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マレーシア航空370便（MH370/MAS370）は、マレーシア航空が運航する国際旅客便で、2014年3月8日にマレーシアのクアラルンプール国際空港から予定目的地である中国の北京首都国際空港へ向かう途中でレーダーから消え、乗客乗員239人が死亡した。[ 1 ]消失の原因は特定されていない。航空史上最大の謎として広く認識されている。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
登録番号9M-MROのボーイング777-200ERの乗員は、離陸から約38分後、南シナ海上空を飛行中に航空管制（ATC）と最後に交信した。同機は数分後にATCの二次監視レーダー画面から消えたが、マレーシア軍の主要レーダーシステムによってさらに1時間追跡され、予定飛行経路から西に逸れた。レーダー探知範囲を離れたのは、マレー半島北西部のペナン島の西北西200海里（370km 、230マイル）の地点だった。
乗客227名と乗員12名全員が死亡したとみられるマレーシア航空370 便の失踪は、ボーイング777型機が関与した最悪の事故であり、2014年で最悪の事故であり、 2014年7月17日にマレーシア航空17便がこれら3つの点で上回るまではマレーシア航空史上最悪の事故だった。オーストラリア運輸安全局（ATSB）は、航空機が最後に通信したインマルサット衛星からのデータの分析に主に依拠し、入手可能な証拠から低酸素症が最も可能性の高い原因であると当初提案したが、この説に関して調査官の間で合意は得られていない。調査のさまざまな段階で、乗員の関与や航空機の貨物マニフェストの疑いなど、考えられるハイジャックのシナリオが検討された。また、このフライトに関する多くの失踪説がメディアによって報道された。
行方不明機の捜索は、航空史上最も費用のかかる捜索となった。当初は南シナ海とアンダマン海に焦点が当てられていたが、インマルサット衛星との自動通信の新たな分析により、機体が南インド洋上をはるか南下していたことが判明した。2015年と2016年に西インド洋に複数の残骸が漂着し、その多くがフライト370便のものであることが確認された。12万平方キロメートル（4万6000平方マイル）の海域を3年間捜索したが機体は見つからず、作戦を指揮していた合同機関調整センターは2017年1月に活動を中止した。民間請負業者オーシャン・インフィニティが2018年1月に開始した2度目の捜索も6か月後に成果なく終了した。2018年7月のマレーシア運輸省の最終報告書は結論が出なかった。報告書は、機体が行方不明になった直後にマレーシア航空管制が機体との通信を試みたが成果が得られなかったことを強調した。
消息不明の明確な原因が特定されていない状況において、航空輸送業界は、フライト 370便の事故を教訓として、同様の事態の再発を防ぐための安全勧告および規制を策定・実施している。これには、水中位置標識のバッテリー寿命の延長、フライトデータレコーダーおよびコックピットボイスレコーダーの記録時間の延長、外洋上における航空機の位置報告に関する新たな基準などが含まれる。
370便は、離陸から1時間も経たない3月8日午前1時19分（マレーシア時間）（協定世界時3月7日午後5時19分）に南シナ海上空で管制塔と最後に音声交信を行った。同便は午前1時22分（マレーシア時間）に管制塔のレーダー画面から消えたが、軍用レーダーでは追跡され続け、当初の北東方向の進路から急激に方向転換して西に向かい、マレー半島を横断した。同便は、マレーシア北西部のペナン島の北西200海里（370km 、230マイル）のアンダマン海上空で軍用レーダーの範囲を抜けた午前2時22分までその進路を続けた。 [ 5 ] [ 6 ]
史上最も高額な航空捜索となった多国籍捜索活動[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]は、航空機の信号が二次監視レーダーで最後に検出されたタイ湾と南シナ海[ 10 ]で始まり、すぐにマラッカ海峡とアンダマン海に拡大された。航空機とインマルサットの衛星通信ネットワーク間の衛星通信の分析により、飛行は少なくとも午前8時19分（マレーシア航空が航空機の喪失を公表してからほぼ1時間後）まで続き、南インド洋に向かって南下したと結論付けられたが、正確な位置は特定できない。オーストラリアは3月17日に捜索の指揮を引き継ぎ、捜索活動は南インド洋に重点を置くようになった。3月24日、マレーシア政府は衛星通信によって特定された最終位置が着陸可能な場所から遠く離れていることを指摘し、「MH370便は南インド洋で墜落した」と結論付けた。[ 11 ]
2016年10月から2017年1月にかけて、西オーストラリア州パースの南西約1,800 km (1,100 mi; 970 nmi)の海底120,000 km 2 (46,000 mi 2 )を包括的に調査したが、航空機の痕跡は見つからなかった。アフリカ沿岸およびアフリカ沿岸沖のインド洋の島々で発見されたいくつかの海洋ゴミ（最初のものは2015年7月29日にレユニオン島で発見された）は、フライト370の破片であることが確認されている。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]航空機の大部分は見つかっておらず、その消失について多くの説が唱えられている。
2018 年 1 月、米国の民間海洋探査会社Ocean Infinityによる捜索が、2017 年に発表された漂流調査によると最も可能性の高い墜落現場である南緯35°36′ 東経92°48′ /南緯 35.6° 東経 92.8° / -35.6; 92.8 ( CSIRO 墜落現場)付近の捜索区域で開始された。 [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]以前の捜索では、マレーシアは外国の航空当局や専門家と協力して事件を調査するために合同調査チーム (JIT) を設立した。マレーシアは2017 年 10 月 17 日にフライト 370 に関する最終報告書を発表した。[ 19 ]航空機が消息を絶つ前に、乗員も航空機の通信システムも遭難信号、悪天候の兆候、技術的な問題を伝達しなかった。[ 20 ]
盗難パスポートで旅行していたイラン人乗客2名が捜査されたが、容疑者から除外された。マレーシア警察は、機長が人為的介入によって失踪したとすれば最有力容疑者だと特定し、同乗者全員の動機に関する疑いを晴らした。航空機の衛星データユニット（SDU）への電力供給は、午前1時7分から午前2時3分の間に途絶えた。SDUは午前2時25分にインマルサットの衛星通信ネットワークに接続したが、これは航空機がレーダー範囲を離れてから3分後のことだった。衛星通信の分析に基づくと、航空機はスマトラ島の北を通過した後南に進路を変え、その後6時間ほどほとんど進路を変えずに飛行し、燃料が尽きた時点で飛行を終えたと推測された。[ 21 ]
乗客乗員239名全員が死亡した 370便の事故は、ボーイング777型機による事故としては2番目に死者数の多い事故であり、マレーシア航空の歴史上も17便に次いで2番目に死者数の多い事故となった。マレーシア航空は財政難に陥っており、 370便の消息不明と17便の撃墜後にチケット販売が減少した ことで、この問題はさらに悪化した。同社は2014年末までに国有化された。マレーシア政府は、捜索開始から数週間以内に情報を速やかに開示しなかったとして、特に中国から大きな批判を受けた。370便の消息不明は、航空機追跡装置やフライトレコーダーの限界、水中位置標識のバッテリー寿命の短さ（約4年前にエールフランス447便の消息不明後に提起されたが、解決されていなかった 問題）を世間の注目を集めた。フライト370便の失踪を受けて、国際民間航空機関は、外洋上における航空機の位置報告に関する新たな基準、コックピットボイスレコーダーの記録時間の延長、そして2020年からは、新しい航空機の設計において、フライトレコーダーまたはそれに含まれる情報を水中に沈む前に回収する手段を備えることが義務付けられました。 [ 22 ]
370便はボーイング777-2H6ER型機（シリアル番号 28420、登録番号9M-MRO）で運航されました。この機体は2002年5月31日にマレーシア航空に新造機として納入されました。 [ 24 ] : 39この機体はロールス・ロイス トレント892型エンジン2基を搭載し、乗客定員は282名でした。[ 25 ] [ 24 ] : 39総飛行時間は53,471.6時間、離着陸回数は7,526回でした。[ 26 ] : 22これまで大きな事故は起こしていませんでしたが、 2012年8月に上海浦東国際空港でタキシング中に軽微な事故が発生し、翼端が破損しました。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]最後の整備「Aチェック」は2014年2月23日に実施された。[ 30 ]機体は機体とエンジンに関するすべての適用可能な耐空性指令に準拠していた。乗員用酸素システムの補充は2014年3月7日に実施されたが、これは定期整備作業であり、この手順の調査では異常は見つからなかった。[ 26 ] : 27しかし、MH370の失踪から10年後、流出した文書により、MH370は離陸直前に燃料と乗員用酸素の追加供給を受けていたことが明らかになった。[ 31 ]
ボーイング777は1994年に導入され、優れた安全記録を誇っています。[ 32 ] [ 33 ] 1995年6月の初商業飛行以来、この機種は他に6件の機体損失しか経験していません。
当該機にはマレーシア人乗務員12名と14カ国からの乗客227名が搭乗していた。[ 44 ]行方不明当日、マレーシア航空は搭乗者名簿に基づいて乗客と乗務員の氏名と国籍を公表した。[ 40 ]その後、乗客リストは盗難パスポートで旅行していたイラン人乗客2名を含めるように修正された。[ 43 ]
乗務員12名全員（パイロット2名、客室乗務員10名）はマレーシア国民であった。[ 40 ]
乗客227人のうち、153人は中国国民で[ 44 ] 、その中にはクアラルンプールでの書道展から帰国する19人の芸術家とその家族6人、スタッフ4人のグループも含まれていた。38人はマレーシア人だった。残りの乗客は12か国出身だった[ 40 ] [ 50 ] 。乗客20人のうち、12人がマレーシア人、8人が中国人で、フリースケール・セミコンダクターの従業員だった[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]。
2007年にマレーシア航空と交わした協定に基づき、慈済（国際仏教団体）は2014年のMH370便の失踪後、特別に訓練されたチームを北京とマレーシアに直ちに派遣し、乗客の家族に精神的な支援を提供した。[ 53 ] [ 54 ]航空会社も独自の介護者とボランティアのチームを派遣し[ 55 ]、乗客の家族をクアラルンプールに連れてくる費用、宿泊施設、医療、カウンセリングを提供することに同意した。[ 56 ]合計で115人の中国人乗客の家族がクアラルンプールに飛んだ。[ 57 ]他の家族の中には、マレーシアでは孤立しすぎることを恐れて中国に残ることを選んだ人もいた。[ 58 ]
マレーシア航空370便は、2014年3月8日（土）早朝 、マレーシアのクアラルンプールから中国の北京へ向かう定期便でした。この便は、マレーシア航空がクアラルンプール国際空港のハブ空港から北京首都国際空港へ運航する1日2便のうちの1便で、現地時間00:35 （MYT、UTC+08:00 ）に出発し、現地時間06:30 （CST、UTC+08:00）に到着する予定でした。[ 59 ] [ 60 ]機内にはパイロット2名、客室乗務員10名、乗客227名、貨物14,296kg （31,517ポンド）が積載されていました。 [ 26 ] : 1, 12, 30
計画された飛行時間は5 時間34 分で、推定37,200kg （82,000ポンド）のジェット燃料を消費すると見込まれていた。航空機は予備燃料を含めて49,100kg（108,200ポンド）の燃料を搭載しており、7時間31分の航続が可能であった。この余剰燃料は、代替空港である済南耀強国際空港と杭州蕭山国際空港にダイバートするのに十分であり、北京からこれらの空港に到達するにはそれぞれ4,800kg （10,600ポンド）または10,700kg （23,600ポンド）の燃料が必要であった。[ 26 ]： 1、30
MYT 00:42 に、フライト 370 は滑走路 32R から離陸し、航空管制(ATC)から飛行レベル180 [ g ] —約18,000フィート (5,500 m) —まで上昇し、航行ウェイポイントIGARI (北緯6 ° 56′12″、東経103 °35′6″ /北緯 6.93667°、東経 103.58500° / 6.93667; 103.58500 (ウェイポイント IGARI )に位置) への直行経路を飛行しました。音声分析により、副操縦士は飛行中に ATC と交信し、機長は離陸後に ATC と交信したことが判明しました。[ 26 ] : 21出発後まもなく、フライトは空港の ATC から周波数132.6 MHz の Lumpur Radar に引き継がれた。マレー半島および周辺海域の ATC はクアラルンプール地域管制センター(ACC) によって提供され、Lumpur Radar は航路上の航空交通に使用される周波数の名前である。[ 61 ] 00:46 に、Lumpur Radar はフライト 370 を飛行レベル 350 [ g ] —約35,000フィート (10,700 m)まで上昇させることを許可した。01:01 に、フライト 370 の乗務員は飛行レベル 350 に到達したことを Lumpur Radar に報告し、01:08 に再度確認した。[ 26 ] : 1–2 [ 62 ]
レーダーから消える直前の航空機の最後の送信は、MYT 01:06 に航空機通信アドレス指定および報告システム(ACARS) プロトコルを使用して送信された自動位置報告でした。 [ 63 ] : 2 [ 64 ] [ 65 ] : 36このメッセージで提供されたデータの中には、残りの燃料の総量43,800 kg (96,600 lb)がありました。[ 66 ] : 9航空管制への最後の音声信号は 01:19:30 に発生し、ザハリ機長はルンプール レーダーからホー チ ミンACCへの移行を確認しました。[ h ] [ 26 ] : 2,21 [ 62 ] [ 67 ]
クアラルンプールレーダー：「マレーシア370、ホーチミン1209番と交信してください。おやすみなさい。」 370便：「おやすみなさい。マレーシア370。」
レーダーと無線連絡が途絶えた直後、航空機がベトナム領空に入った時点で、乗員はホーチミン管制センターに連絡を取る予定だった。[ 68 ] [ 69 ]ベトナムの管制官は、近くの航空機に国際航空遭難周波数でフライト370に連絡を取るよう求めた。しかし、確認された通信を確立できた機はなかった。捜索の初期に発表された報告書には、あるパイロットがかすかな「つぶやき」と静電気ノイズについて述べたと引用されているが、この記述は確認されておらず、公式の調査記録には記載されていない。[ 70 ] 02:39と07:13にコックピットにかけられた呼び出しは応答がなかったが、航空機の衛星データユニットはそれらを認識した。[ 63 ]
マレーシア時間 01:20:31、フライト 370 はタイ湾の航行ウェイポイントIGARI ( 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 (ウェイポイント IGARI ) )を通過した際にクアラルンプール ACC のレーダーで観測されました。5 秒後、モード Sシンボルがレーダー画面から消えました。[ 26 ] : 2 01:21:13、フライト 370 はクアラルンプール ACC のレーダー画面から消え、ほぼ同時刻にホーチミン ACC のレーダーからも見失い、ホーチミン ACC は航空機が近くのウェイポイント BITOD にいると報告しました。[ 26 ] : 2 [ 62 ]航空交通管制は二次レーダーを使用しており、これは各航空機に搭載されたトランスポンダーから発信される信号に依存しています。そのため、フライト370のADS-Bトランスポンダーは01:21以降機能しなくなりました。最後のトランスポンダーデータによると、航空機は割り当てられた巡航高度であるフライトレベル350 [ g ]で飛行しており、真対気速度は471ノット（872 km/h、542 mph）でした。[ 71 ]この地点周辺には雲はほとんどなく、近くに雨や雷はありませんでした。[ 26 ] : 33–36後の分析では、フライト370が二次レーダーから消えた時点で41,500 kg（91,500 lb）の燃料を積んでいたと推定されています。[ 26 ] : 30
トランスポンダーが機能しなくなった時点で、マレーシア軍の主レーダーは、370便が右に旋回した後、南西方向へ左旋回を開始したことを示していた。[ 26 ]： 3 01:30:35から01:35まで、軍のレーダーは、370便が高度35,700フィート（10,900メートル）[ i ] 、磁方位231°、対地速度496ノット（919 km/h、571 mph）で飛行していることを示していた。370便はマレー半島を横断し続け、高度は31,000～33,000フィート（9,400～10,100メートル）の間で変動した。 [ 26 ] : 3スルタン・イスマイル・ペトラ空港の民間一次レーダー（探知範囲60 nmi (110 km; 69 mi)）が、01:30:37から01:52:35の間に未確認航空機を4回探知した。未確認航空機の軌跡は「軍事データの軌跡と一致する」。[ j ] [ 26 ] : 3–4 01:52に、フライト370がペナン島のすぐ南を通過するのが探知された。そこから、航空機はマラッカ海峡を横断し、ウェイポイントVAMPIと02:03にペラク島付近を通過した後、航空路N571に沿ってウェイポイントMEKAR、NILAM、そしておそらくIGOGUまで飛行した。[ 63 ] : 3, 38マレーシア軍レーダーの限界付近の地点からの最後のレーダー探知は、ウェイポイント MEKAR [ 26 ] : 3, 7 (ペナンから237 nmi (439 km; 273 mi ) を通過してから10 nmi (19 km ; 12 mi ) の地点、ペナン空港の北西247.3 nmi (458.0 km; 284.6 mi)の高度29,500 ft (9,000 m)の地点で 02:22 に行われた。[ 72 ] [ 73 ]
各国は、軍事レーダーから収集した情報を公開することに消極的だった。これは、自国の能力が明らかになることへの懸念があったためである。インドネシアは早期警戒レーダーシステムを持っているが、同国のATCレーダーは、フライト370が使用したトランスポンダーコードを持つ航空機を登録しなかった。同機はスマトラ島の北端付近または上空を飛行した可能性があるにもかかわらずである。[ 26 ]： 4 [ 62 ]インドネシア軍のレーダーは、トランスポンダーがオフになったと思われる前に、ウェイポイントIGARIに向かう途中のフライト370を追跡したが、その後検出されたかどうかについての情報は提供しなかった。[26]：4[74] タイとベトナムも、トランスポンダーが機能しなくなる前に、レーダーでフライト370を検出した。フライト370が使用したトランスポンダーコードのレーダー位置シンボルは、トランスポンダーがオフになったと思われる後に消えた。[ 26 ] : 4–5ベトナムのファム・クイ・ティエウ運輸副大臣は、ベトナムはMH370が西に向かって引き返していることに気付き、運航会社は 3月8日にマレーシア当局に2度通報したと述べた。[ 75 ]タイ軍のレーダーは、370便と思われる航空機を探知したが、最後のレーダー接触がいつ行われたかは不明であり、信号には識別データは含まれていなかった。[ 76 ]また、このフライトはオーストラリアの通常システム[ 77 ]や、公式の探知範囲が3,000 km (1,900 mi)である長距離JORN超水平線レーダーシステムによって探知されなかった。後者は、消息不明の夜には稼働していなかった。[ 78 ]
午前1時6分の最後のACARS送信後しばらくして、航空機の衛星通信システムがオフラインになり、航空機が予定飛行経路から最初に逸脱した間もオフラインのままでした。しかし、理由は不明ですが、午前2時25分（マレーシア時間）、航空機がアンダマン海上空にいたとき、衛星通信システムが再起動し、「ログオン要求」メッセージを送信しました。これは午前1時6分のACARS送信以来最初のメッセージで、衛星通信会社インマルサットが運営する地上局に衛星経由で中継されました。ネットワークにログオンした後、航空機の衛星データユニットは、その後6時間にわたりインマルサットからの1時間ごとのステータス要求に応答し、また、午前2時39分と午前7時13分に地上から航空機への2回の電話にも応答しましたが、いずれも操縦室の誰も応答しませんでした。[ 63 ] : 18 [ 65 ]最終ステータス要求と航空機の確認応答は、北京への到着予定時刻から約 1 時間 40 分後の 08:10 に発生しました。航空機は 08:19:29 にログイン要求を送信し、地上局からの応答の後、08:19:37 に「ログイン確認」メッセージが送信されました。このログイン確認は、フライト 370 から受信した最後のデータです。航空機は 09:15 に Inmarsat からステータス要求に応答しませんでした。[ 63 ] [ 65 ] [ 79 ] [ 80 ]
調査官の間では、370便は燃料切れのため、3月8日午前8時19分から午前9時15分の間に南インド洋のどこかに墜落したという見解で一致している。墜落の正確な日時と場所は依然として不明である。しかし、航空機の最後の通信（ログイン確認）を使用して、おおよその墜落場所が三角測量で特定された。[ 81 ]
マレーシア時間午前1時38分、ホーチミン管制センター（ACC）はクアラルンプール管制センターに連絡を取り、フライト370の所在を問い合わせ、ACCはフライト370との音声通信を確立しておらず、フライト370はウェイポイントBITODで最後にレーダーで探知されたことをクアラルンプールに伝えた。両センターはその後20分間にさらに4回通話したが、新しい情報は得られなかった。[ 62 ] [ 82 ]
午前2時3分、クアラルンプール航空管制センターは、マレーシア航空の運航センターから受け取った、フライト370がカンボジア領空にいるという情報をホーチミン航空管制センターに伝えた。ホーチミン航空管制センターは、その後の8分間に2回クアラルンプール航空管制センターに連絡し、フライト370がカンボジア領空にいることを確認した。[ 62 ]午前2時15分、クアラルンプール航空管制センターの当直責任者はマレーシア航空の運航センターに問い合わせ、同センターはフライト370と信号を交換でき、フライト370がカンボジア領空にいると回答した。[ 82 ]クアラルンプール航空管制センターはホーチミン航空管制センターに連絡し、フライト370の予定飛行経路がカンボジア領空を通過するかどうかを尋ねた。ホーチミンACCは、フライト370はカンボジア領空に入る予定はなく、すでにプノンペンACC（カンボジア領空を管制している）に連絡したが、プノンペンACCはフライト370と通信していなかったと回答した。 [ 62 ]クアラルンプールACCは、02:34にマレーシア航空のオペレーションセンターに連絡し、フライト370との通信状況を問い合わせたところ、信号のダウンロードに基づいてフライト370は正常な状態であり、14°54′N 109°15′E / 14.900°N 109.250°E / 14.900; 109.250に位置しているとの報告を受けた。[ 82 ]その後、ホーチミン航空管制センターの要請により、マレーシア航空の別の航空機（上海行きの386便）が、370便がマレーシア航空管制と最後に交信した周波数であるルンプールレーダー周波数と緊急周波数で370便に連絡を試みた。この試みは失敗に終わった。[ 62 ] [ 83 ]
午前3時30分、マレーシア航空の運航センターはクアラルンプール航空管制センターに対し、以前に提供した位置情報は「飛行予測に基づくものであり、航空機の位置特定には信頼できない」と伝えた。次の1時間で、クアラルンプール航空管制センターはホーチミン航空管制センターに連絡を取り、中国の航空管制に信号を送っているかどうかを尋ねた。午前5時9分、シンガポール航空管制センターは370便に関する情報を問い合わせられた。午前5時20分、身元不明の当局者がクアラルンプール航空管制センターに連絡を取り、370便に関する情報を求めた。その当局者は、既知の情報に基づくと、「MH370便はマレーシア領空を離れていない」との見解を示した。[ 62 ]
クアラルンプール航空管制センターの当直責任者は、フライト370との通信が途絶えてから4時間以上経った午前5時30分に、クアラルンプール航空救助調整センター（ARCC）を稼働させた。[ 82 ] ARCCは、航空機が行方不明になった際に捜索救助活動を調整する航空管制センターの指揮所である。
マレーシア航空は、北京への到着予定時刻から1時間後の3月8日午前7時24分（マレーシア時間）にメディア声明を発表し、マレーシア航空管制が午前2時40分に同機との通信を失い、政府が捜索救助活動を開始したと述べた。 [ 84 ]当時、捜査官やマレーシア航空は知らなかったが、この最初のメディア声明の時点で航空機はまだ飛行中で、インド洋上空を飛行中に捜索救助活動が開始された（ただし、捜索救助活動は当初、インド洋ではなく南シナ海に焦点を当てていた）。通信が途絶えた時刻は後に午前1時21分に修正された。[ 84 ]航空機がレーダー画面から消える前に、乗務員も航空機の通信システムも遭難信号、悪天候の兆候、技術的な問題を伝達しなかった。[ 85 ]
3月24日、マレーシアのナジブ・ラザク首相は現地時間22時にメディアの前に姿を現し、フライト370便に関する声明を発表した。その中で首相は、航空事故調査局とインマルサット（衛星データプロバイダー）が、同機が消息を絶つ直前の最後の位置は南インド洋であったと結論付けたとの報告を受けたことを明らかにした。着陸できる場所は存在しないため、同機は海に墜落したに違いない。[ 86 ]
ナジブ首相がマレーシア時間22:00に演説する直前、北京で370便の乗客の親族のための緊急会議が招集された。[ 86 ]マレーシア航空は、370便は生存者なしで失われたと推定されると発表した。同社はほとんどの家族に直接または電話で通知し、一部の家族には（英語と中国語で）航空機が墜落し生存者がいない可能性が高いことを知らせるSMSを受け取った。[ 11 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]
2015年1月29日、マレーシア民間航空局長官のアズハルディン・アブドゥル・ラーマンは、国際民間航空に関するシカゴ条約に従い、フライト370のステータスを「事故」に変更し、乗客と乗務員全員が死亡したことを確認したと発表した。[ 89 ]
公式の推測が確認されれば、マレーシア航空370便は、消息を絶った時点で、マレーシア航空史上最悪の航空事故であり、乗客乗員100名全員が死亡した1977年のマレーシア航空システム653便のハイジャックと墜落事故を上回り、ボーイング777型機による事故としてはアシアナ航空214便（死者3名）を上回った。[ 90 ] [ 91 ]これらのカテゴリーの両方において、370便は131日後にマレーシア航空17便（別のボーイング777-200ER型機）によって上回られた。17便は2014年7月17日に撃墜され 、乗客乗員298名全員が死亡した。[ 36 ]
報道機関は、行方不明のボーイング777の特徴に合致する航空機の目撃情報を複数報じた。例えば、 2014年3月19日、CNNは、漁師、石油掘削作業員、モルディブのクダフヴァドゥ島の人々を含む目撃者が行方不明の旅客機を目撃したと報じた。これは後にモルディブの航空機であることが判明した。 [ 92 ]漁師はマレーシアのコタバル沖で異常に低空飛行する航空機を目撃したと主張し、ベトナムのブンタウの南東186マイル（299km ）の石油掘削作業員は、その朝、空に「燃える物体」を見たと主張した。この主張は、ベトナム当局が捜索救助隊を派遣するのに十分な信憑性があり、インドネシアの漁師はマラッカ海峡付近で航空機の墜落を目撃したと報告した。[ 93 ] 2日後、マレーシアを拠点とするザ・スター紙は、マレーシア人女性が、ジェット機が消息を絶った日に「アンダマン諸島沖の海域で、遭難したマレーシア航空機が部分的に水没しているのを目撃したと主張している」と報じた。 [ 94 ]
3か月後、プーケット・ガゼット紙は、インド洋を航行中のイギリス人女性が航空機が炎上しているのを目撃したと主張したと報じた。[ 95 ] [ 96 ]
370便の消息不明後まもなく、東南アジアで捜索救助活動が開始された。航空機と衛星間の通信の初期分析の後、航空機の消息不明から1週間後に、水上捜索は南インド洋に移された。 3月18日から4月28日の間に 、19隻の船舶と軍用機による345回の出撃で4,600,000 km 2 (1,800,000 sq mi)を超える海域が捜索された。[ 97 ]捜索の最終段階は、西オーストラリア州パースの南西約1,800キロメートル (970 nmi; 1,100 mi)の海底の測深調査とソナーによる捜索であった。[ 98 ] 2014年3月30日以降、捜索は合同機関調整センター（JACC）によって調整された。JACCは、フライト370の捜索と回収の取り組みを管理するために特別に設立されたオーストラリア政府機関であり、主にマレーシア、中国、オーストラリア政府が関与していた。[ 99 ]
2017年1月17日、航空史上最も費用のかかった捜索活動となったフライト370の公式捜索は、アフリカ沿岸の海洋ゴミ以外に航空機の証拠が見つからなかったため中止された。[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ] 2017年10月17日に発表されたATSBの最終報告書では、 2017年6月30日時点での 航空機の水中捜索は 総費用は1億5500万米ドル（2024年換算で約1億9400万米ドル）に達した。このうち、水中捜索が86%、水深測量が10%、プログラム管理が4%を占めた。マレーシアが総費用の58%、オーストラリアが32%、中国が10%を負担した。[ 106 ]また、衛星画像と残骸漂流分析により、航空機が墜落した場所が2万5000平方キロメートル（9700平方マイル）の範囲に絞り込まれたと報告書は結論付けている。[ 107 ] [ 108 ]
2018 年 1 月、アメリカの民間海洋探査会社オーシャン インフィニティは、ノルウェー船シーベッド コンストラクター を使用して、25,000 km 2 の狭い範囲で MH370 の捜索を再開した。[ 109 ] [ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]捜索の過程で捜索範囲は大幅に拡大され、2018 年 5 月末までに、同船は8 台の自律型水中探査機(AUV) を使用して112,000 km 2 (43,000平方マイル)を超える範囲を捜索した。[ 113 ] [ 114 ]その後まもなくマレーシア政府との契約が終了し、 2018 年 6 月9 日に捜索は成果なく終了した。[ 115 ]
クアラルンプール航空救助調整センター（ARCC）は、航空機との通信が途絶えてから4時間後のマレーシア時間午前5時30分に、捜索救助活動を調整するために稼働した。[ 82 ]捜索活動はタイ湾と南シナ海で始まった。捜索2日目、マレーシア当局は、レーダー記録から、フライト370がレーダー画面から消える前に方向転換した可能性があることが示されたと述べた。[ 50 ]捜索区域はマラッカ海峡の一部を含むように拡大された。[ 116 ] 3月12日、マレーシア空軍司令 官は、フライト370と思われる未確認航空機がマレー半島を横断し、ペナン島の北西370km （200海里、230マイル）で軍用レーダーに最後に目撃されたと発表した。その後、アンダマン海とベンガル湾での捜索活動が強化された。[ 73 ]
インド洋上空の通信衛星と航空機の間で送受信された信号の記録から、マレーシア軍のレーダーによる最後の探知後も航空機が約6時間飛行を続けていたことが明らかになった。これらの通信の初期分析では、フライト370は最後の信号が送信された時点で、衛星から等距離にある2つの弧のうちの1つに沿っていたことが判明した。 3月15日、分析結果が公表されたのと同じ日に、当局は南シナ海、タイ湾、マラッカ海峡での捜索活動を中止し、2つの回廊に捜索活動を集中させると発表した。北側の弧（タイ北部からカザフスタンまで）は、航空機が厳重に軍事化された空域を通過する必要があり、これらの国々が自国の軍用レーダーが未確認機が領空に侵入したことを探知したはずだと主張したため、すぐに除外された。[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]
捜索の重点は、オーストラリア西方の南インド洋、および東経75度まで広がるオーストラリアの航空および海上捜索救助区域内に移された。[ 120 ] [ 121 ]そのため、3月17日、オーストラリアはスマトラから南インド洋までの 南部海域での捜索を管理することに同意した。 [ 122 ] [ 123 ]
2014年3月18日から27日にかけて、捜索活動はパースの南西約2,600 km (1,400 nmi; 1,600 mi)の315,000 km 2 (122,000 sq mi)の海域に集中した。 [ 124 ]オーストラリアのトニー・アボット首相が「どこにも行けないほど近い場所」と呼んだこの捜索海域は、強風、過酷な気候、荒れ狂う海、そして深い海底で知られている。[ 125 ] [ 126 ]この地域の衛星画像が分析され、[ 127 ] 3月16日から26日の間に撮影された画像で、いくつかの興味深い物体と2つの可能性のある残骸群が特定された。これらの可能性のある物体は、航空機や船舶によって発見されなかった。[ 128 ]
レーダーの軌跡と航空機の残燃料の推定値が修正されたため、3月28日に捜索範囲が以前のエリアから北東に1,100 km (590 nmi; 680 mi)移動し、[ 129 ] [ 130 ] [ 131 ] 4月4日にさらに移動した。[ 132 ] [ 133 ] 4月2日から17日の間に、航空機のフライトレコーダーに取り付けられた水中位置標識ビーコン(ULB、非公式には「ピンガー」として知られる) を検出する試みが行われた。ビーコンのバッテリーは4月7日頃に切れると予想されていたためである。[ 134 ] [ 135 ]曳航式ピンガーロケーター(TPL)を搭載したオーストラリア海軍カッターADVオーシャンシールドは、手持ち式ハイドロフォンを搭載した中国のHaixun 01と、船体搭載型ハイドロフォンを搭載した英国海軍のHMS Echoと共に捜索に参加した。[ 63 ] : 11–12 [ 108 ] : 36 [ 134 ] [ 136 ] [ 137 ]広大な捜索範囲と、TPL が1 日あたり最大130 km 2 (50 mi 2 )しか捜索できないという事実を考えると、オペレーターは成功の見込みは低いと考えていた。 [ 138 ] [ 138 ]
4月4日から8日の間に 、フライトレコーダーのULBから発せられた音の周波数とリズムに近い音響検出が複数回行われた。音響検出の分析により、可能性は低いものの、検出は損傷したULBから発せられた可能性があると判断された。[ 63 ]： 13 4月14日から5月28日の間に、検出付近の海底でソナーによる捜索が行われた が、フライト370の痕跡は得られなかった。[ 63 ]： 14 2015年3月の報告書では、フライト370のフライトデータレコーダーに取り付けられたULBのバッテリーが2012年12月に期限切れになっていた可能性があり、そのため、期限切れでないバッテリーほど信号を送信できなかった可能性があることが明らかになった。[ 139 ] [ 140 ]
2014 年 6 月下旬、捜索の次の段階の詳細が発表されました。[ 141 ]当局は、以前の海底ソナー調査にもかかわらず、この段階を「水中捜索」と呼んでいます。[ 142 ]フライト 370 の衛星通信の分析の継続的な改良により、フライト 370 が最後に衛星と通信したときの位置である「第 7 弧」[ k ]に沿った「広範囲捜索」が特定されました。優先捜索区域は、広範囲捜索の南端でした。[ 143 ]水中捜索に使用される機器の一部は、9.7 km (6 mi)のケーブルの先端で海底から200 m (650 ft)上に曳航されると最も効果的です。[ 144 ]この地域の利用可能な水深データは解像度が低かったため、水中段階が始まる前に捜索区域の水深調査が必要でした。[ 145 ] 5月に開始されたこの調査は、2014年12月17日まで約208,000 km 2 (80,000平方マイル)の海底を測量したが、調査を実施していた船を水中捜索に投入するため、調査は中断された。[ 146 ]
マレーシア、中国、オーストラリアの政府は、120,000 km 2 (46,000平方マイル)の海底を徹底的に捜索するという共同の約束をした。[ 147 ] 2014 年 10 月6 日に始まったこの捜索段階では、[ 143 ]サイドスキャンソナー、マルチビーム音響測深機、ビデオカメラを使用して航空機の残骸の位置を特定し識別する曳航式深海探査機を搭載した 3 隻の船舶が使用された。[ 148 ] 4 隻目の船舶は 2015 年 1 月から 5 月にかけて捜索に参加し、他の船舶の機器では効果的に捜索できない領域を AUVを使用して捜索した。 [ 149 ] [ 150 ] [ 151 ]レユニオン島でフラッペロンが発見された後、オーストラリア運輸安全局(ATSB) は航空機の残骸の漂流計算を見直し、JACC によると、捜索区域が依然として最も可能性の高い墜落現場であると確信した。[ 152 ] 16か月後に残骸の起源を特定するための逆漂流モデリングも水中捜索エリアを支援したが、この方法は長期間にわたって非常に不正確である。[ 152 ] 2017年1月17日、3か国は共同でフライト370の捜索の中止を発表した。[ 102 ] [ 153 ]
2017年10月までに、9M-MROのものと思われる20個の残骸がインド洋西部の海岸から回収されました。[ 154 ]そのうち18個は「MH370に由来する可能性が非常に高いか、ほぼ確実である」と特定され、残りの2個は「事故機のものと思われる」と評価されました。[ 108 ] : 106 2017年8月16日 、ATSBは2つの報告書を発表しました。1つは、MH370が消息を絶ってから2週間後の2014年3月23日に収集された衛星画像の分析で 、海中の12個の物体を「おそらく人造物」と分類したものです。[ 155 ]もう1つは、 CSIROによる回収された物体の漂流調査で、墜落地点を「前例のない精度と確実性」で南緯35度36分、東経92度48分/ 南緯35.6度、東経92.8度/ -35.6度と特定したものです。 92.8 ( CSIRO墜落現場) 、 120,000 km 2 (46,000 mi 2 )の主要な水中捜索区域の北東。[ 156 ] [ 157 ]
370便由来と確実に特定された最初の残骸は、右フラッペロン（後縁操縦翼面）であった。[ 158 ] [ 159 ] [ 160 ]これは、2015年7月下旬、インド洋西部の島レユニオン島のサン・アンドレの海岸で発見された。レユニオン島は、水中捜索区域から西に約4,000 km（2,200 nmi、2,500 mi）離れた場所にある。 [ 161 ]この残骸は、レユニオン島（フランスの海外県）からトゥールーズに運ばれ、そこでフランスの民間航空事故調査局（BEA）とフランス国防省の研究所によって調査された。 [ 161 ]マレーシアは、レユニオン島とトゥールーズの両方に独自の調査員を派遣した。[ 161 ] [ 162 ] 2015年9月3日、フランス当局は、フラッペロンの内部部品に見つかったシリアル番号が、それをフライト370便と「確実に」結びつけると発表した。 [ 163 ]これらのシリアル番号はボアスコープを使用して取得された。[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ] [ 167 ]
発見後、フランス警察はレユニオン周辺の海域で追加の残骸の捜索を行った。[ 161 ] [ 168 ] [ 169 ]この捜索で、当初はフライト370便に関連付けられていた損傷したスーツケースが見つかったが、[ 170 ]その後当局はこの関連性に疑問を呈した。[ 171 ]発見場所は、当時オーストラリア西海岸沖で進行中だった捜索区域で発生してから16か月後の残骸の拡散モデルと一致していた。[ 152 ] [ 161 ] [ 172 ] [ 173 ]同じ海域で中国製の水筒とインドネシア製の洗剤も発見された。[ 174 ] [ 175 ]
2015年8月、フランスはレユニオン島の東海岸沿いの120×40km （75×25マイル）の範囲で、島周辺の海洋ゴミの可能性を探る航空捜索を実施した。 [ 169 ]また、海岸沿いのゴミを探すために徒歩パトロールも計画された。[ 176 ]マレーシアは近隣諸国の当局に対し、航空機から飛来した可能性のある海洋ゴミに警戒するよう要請した。[ 177 ] 8月14日、レユニオン沖の海上では370便に由来すると思われるゴミは発見されなかったが、陸上ではいくつかのゴミが発見されたと発表された。[ 178 ] 8月17日、航空機と海上でのゴミ捜索は終了した。[ 179 ]
フラッペロンは、特定のパターンで水中でのみ成長するフジツボの一種であるLepas anatiferaで覆われていた。研究者たちは、フラッペロンに付着したフジツボを分析し、レユニオン島への航路を推測しようと試みた。[ 180 ]
2016年2月下旬、モザンビーク沖で「NO STEP」とステンシルで書かれたラベルが付いた物体が発見された。初期の写真分析では、それが航空機の水平尾翼または翼の前縁の一部である可能性が示唆された。[ 12 ]この部品は、ブレイン・ギブソン[ 181 ]によって、モザンビーク南部のビランクーロス[ 182 ]沖のバザルト諸島の砂州で発見された。そこは、前年7月にフラッペロンが発見された場所から南西約2,000 km（1,200マイル）の地点である。 [ 183 ] [ 184 ]この破片はオーストラリアに送られ、専門家によって9M-MROの水平尾翼パネルであるとほぼ確実に特定された。[ 185 ] [ 186 ]
2015 年 12 月、リアム・ロッターはモザンビーク南部の海岸で灰色の破片を発見したが、2016 年 3 月にギブソンの発見（彼自身の発見場所から約300 km (190マイル)離れた場所）について読んだ後になって初めて、家族が当局に通報した。[ 181 ]その破片は分析のためにオーストラリアに空輸された。破片にはステンシルで 676EB というコードが記されており、ボーイング 777 のフラップ トラック フェアリングの一部であることが特定された。[ 12 ] [ 187 ]また、文字のスタイルはマレーシア航空で使用されているステンシルと一致しており、その部品が 9M-MRO から来たものであることはほぼ確実であった。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 181 ] [ 188 ]
物体が発見された場所は、CSIROが実施した漂流モデルと一致しており[ 13 ]、これらの部品がフライト370便から来た可能性があることをさらに裏付けています。
2016年3月7日、レユニオン島で航空機のものと思われる残骸がさらに発見された。マレーシアのアブ・アジズ・カプラウィ運輸副大臣は、「青い縁取りのある正体不明の灰色の物体」が370便に関連している可能性があると述べた。南インド洋での捜索を調整しているマレーシアとオーストラリアの両当局は、残骸が行方不明の航空機のものかどうかを確認するためにチームを派遣した。[ 189 ] [ 190 ]
2016年3月21日、南アフリカの考古学者ニールス・クルーガーは、南アフリカのモッセル湾近くの海岸で、行方不明の航空機のエンジンの製造元であるロールス・ロイスのロゴの一部がはっきりと残っている灰色の破片を発見した。 [ 191 ]マレーシア運輸省は、その破片がエンジンのカウリングである可能性があることを認めた。[ 192 ]航空機の内部から来たと思われる別の破片が、 3月下旬にモーリシャスのロドリゲス島で発見された。[ 193 ] 2016年5月11日、オーストラリア当局は、2つの破片が「ほぼ間違いなく」370便のものであると判断した。 [ 194 ]
2016年6月24日、オーストラリアのダレン・チェスター運輸大臣は、タンザニア沖のペンバ島で航空機の残骸が発見されたと発表した。[ 195 ]マレーシアの専門家がその起源を特定できるよう、当局に引き渡された。[ 196 ] 7月20日、オーストラリア政府は、航空機の翼の外側フラップと思われる残骸の写真を公開した。 [ 197 ] 9月15日、マレーシア運輸省は、その残骸が確かに消息不明の航空機のものであることを確認した。 [ 198 ]
2016年11月21日、犠牲者の家族は12月にマダガスカル島で残骸の捜索を行うと発表した。[ 199 ] 2018年11月30日、2016年12月から2018年8月にかけてマダガスカル沿岸で回収された5つの残骸が、犠牲者の親族によってMH370便のものとみられ、マレーシアの運輸大臣アンソニー・ロケ に引き渡された。[ 200 ]
テキサスA&M大学の数学教授、グーン・チェンは、航空機が垂直に海に突入した可能性があると主張している。他の角度で突入した場合、航空機は多くの破片に砕け散り、すでに発見されているはずだからである。[ 201 ] [ 202 ]
2017年10月17日、オランダに拠点を置くFugroとアメリカのOcean Infinity社が航空機の捜索再開を申し出た。[ 203 ] 2018年1月、Ocean Infinity社は、25,000 km 2 (9,700平方マイル)に絞り込んだ海域で捜索を再開する計画を発表した。マレーシア政府は、残骸が見つかった場合にのみ支払いを行うという条件で捜索を承認した。[ 109 ] [ 110 ] Ocean Infinity社は、捜索を行うためにノルウェー船Seabed Constructorをチャーターした。 [ 112 ]
1月下旬、AIS追跡システムが1月21日に船舶が捜索区域に到達したことを検出したと報告された 。その後、船舶は南緯35度36分、東経92度48分/南緯35.6度、東経92.8度/ -35.6; 92.8 ( CSIRO墜落区域)へ移動を開始した。これは、オーストラリア連邦科学産業研究機構(CSIRO)による漂流調査によると、最も可能性の高い墜落地点である。 [ 16 ]捜索が開始された「サイト1」の計画された捜索区域は33,012 km 2 (12,746平方マイル)であったが、拡張された捜索区域はさらに48,500 km 2 (18,700平方マイル)をカバーした。[ 111 ] 4月、オーシャン・インフィニティの報告により、第7弧に沿ってさらに北東にある「サイト4」[ k ]が捜索計画に追加されたことが明らかになった。[ 207 ] 2018 年 5 月末までに、同船は8 台のAUVを使用して112,000 km 2 (43,000平方マイル)を超える領域を捜索しました。[ 113 ] [ 114 ]「サイト1」（当初「サイト1」として計画されていた領域を超える領域を含む）、「サイト2」、「サイト3」のすべての領域が捜索されました。[ 208 ]捜索の最終段階は、2018 年 5 月に「サイト 4」で実施されました。 [ 208 ]「天候により、オーシャン インフィニティが作業を継続する能力が制限される前に」その年は終了しました。[ 209 ]マレーシアの新運輸大臣ロケ シウ フックは2018 年 5 月23 日に、MH370 の捜索が月末に終了すると発表しました。[ 210 ]オーシャン・インフィニティは5月31日にマレーシア政府との契約が終了したことを確認し、[ 211 ] [ 212 ] 2018年6月9日にはオーシャン・インフィニティの捜索が終了したと報じられた。 [ 115 ]捜索中に収集された海底マッピングデータは、日本財団-GEBCO海底2030プロジェクトに寄贈され、世界の海底地図に組み込まれる予定である。[ 213 ] ] [ 214 ]
2019年3月、行方不明から5周年を迎えたマレーシア政府は、新たな捜索に関する「信頼できる手がかりや具体的な提案」を検討する用意があると表明した。[ 215 ]オーシャン・インフィニティは、アルゼンチン潜水艦ARAサン・フアンとばら積み貨物船ステラ・デイジーの残骸の捜索で得た経験が役立つと考え、発見がなければ報酬を支払わないという同じ条件で捜索を再開する用意があると述べた。オーシャン・インフィニティは、最も可能性の高い場所は、以前に特定され、2018年の捜索の根拠となった海域の周辺、第7弧沿いのどこかであると考えていた。[ 216 ]
2022年3月、オーシャン・インフィニティはマレーシア政府の承認を条件として、2023年または2024年に捜索を再開することを約束した。[ 217 ] 2023年、オーシャン・インフィニティは、見落としがないように、2018年の前回の捜索のデータを精査していた。CEOのオリバー・プランケットは、オーシャン・インフィニティの新しいアルマダ号を使用して、2023年半ばに捜索を再開することを望んでいた。マレーシアの運輸大臣ウィー・カ・シオンは、捜索を再開するためにオーシャン・インフィニティに信頼できる新たな証拠を要求し、プランケットはそれを所持しているとされた。[ 218 ]まだ特定されていない新たな証拠の主張は、犠牲者の家族にさらなる捜索を求めるよう促した。[ 219 ]
2024年3月、行方不明から10周年を迎える数日前に、マレーシアはオーシャン・インフィニティ・チームによる別の探査についてオーストラリアと協議すると発表した。[ 220 ] [ 221 ] [ 222 ]
2024年5月2日、オーシャン・インフィニティはマレーシア運輸大臣アンソニー・ロケに新たな水中捜索の提案を送付した。[ 223 ] 2024年12月20日、マレーシア政府は航空機の捜索を再開し、南インド洋の15,000平方キロメートルの範囲をオーシャン・インフィニティが捜索すると発表した。費用は7,000万ドル（5,600万ポンド）と見込まれていたが、2018年の捜索と同様に、この捜索も「発見がなければ報酬なし」の方式だった。[ 224 ]
2025年2月25日、ロケ運輸大臣は、契約が最終決定される前に、オーシャン・インフィニティ社が5,800平方マイル（15,000平方キロメートル）の新たな海域で行方不明機の捜索を再開したことを確認した。[ 225 ]契約は3月25日に前年に発表された条件で締結された（オーシャン・インフィニティ社は「発見がなければ報酬なし」の条件で捜索を行っており、残骸が発見された場合は7,000万ドルが支払われることになっていた）。[ 225 ] [ 226 ] 2025年4月3日、ロケ大臣は、季節的な天候条件のためオーシャン・インフィニティ社が捜索を中断したが、「年末に捜索を再開する」と発表した。[ 227 ]
2025年12月3日、マレーシア運輸省は公式声明を発表し、同月末に航空機の捜索活動を再開し、合計55日間実施することを明らかにした。捜索は、マレーシア政府とオーシャン・インフィニティ社が3月25日に締結したサービス契約に基づき、「航空機を発見できる可能性が最も高いと評価された対象地域」で、状況が許す限り実施される予定である。[ 226 ] [ 228 ] [ 229 ]捜索は12月31日に再開され、アルマダ86 05は2台の自律型水中ビークルの支援を受け、西オーストラリア州フリーマントル港から捜索区域に到着した。[ 230 ]捜索は2026年1月23日に成果なく終了した。[ 231 ]
マレーシアは、マレーシア、中国、英国、米国、フランスの専門家からなる合同調査チーム（JIT）を迅速に編成し、ICAO基準に従って「独立した調査責任者」が指揮を執った。[ 233][234 ] [ 235 ]チームは、耐空性グループ、運用グループ、医療および人的要因グループで構成されていた。耐空性グループは、航空機の整備記録、構造、システムに関する問題を調査する任務を負い、運用グループは、フライトレコーダー、運用、気象をレビューし、医療および人的要因グループは、心理的、病理的、生存要因を調査することになっていた。[ 236 ]マレーシアはまた、2014年4月6日に、近親者委員会、JITの編成を組織する委員会、捜索活動に投入されたマレーシアの資産を担当する委員会の3つの閣僚委員会を設置したと発表した。[ 236 ]刑事捜査はマレーシア王立警察が主導し、[ 89 ] : 9インターポールおよびその他の関連する国際法執行機関が支援した。[ 237 ] [ 238 ]
3月17日、オーストラリアは捜索、救助、回収活動の調整を主導した。その後6週間、オーストラリア海事安全局（AMSA）とATSBは、JITや他の政府機関や学術機関の情報と照合しながら捜索範囲の特定に取り組み、合同機関調整センター（JACC）が捜索活動を調整した。捜索の第4段階の後、ATSBが捜索範囲の定義を担当した。5月、ATSBは、 00:19 UTC（08:19 MYT）の衛星送信時の航空機の最も可能性の高い位置を特定するために、捜索戦略ワーキンググループを設立した。ワーキンググループには、英国航空事故調査局、ボーイング（米国）、オーストラリア国防科学技術グループ[ l ]、マレーシア民間航空局、インマルサット（英国）、米国国家運輸安全委員会、タレス（フランス）の航空機および衛星の専門家が参加した。[ 63 ] : 1 [ 240 ] [ 241 ]
2018年10月現在フランスは、送信されたすべての技術データ、特にインマルサットから提供されたデータを検証する目的で、 （航空輸送憲兵隊を通じて）調査を継続していた唯一の国であった。 [ 242 ] [ 243 ]
2024年、英国のカーディフ大学の研究者らは、海洋での航空機墜落によって発生する水中ハイドロフォン信号に関する研究を行った。研究者らは、これらの信号がMH370の最終的な墜落場所を特定する鍵となり、英国が捜索活動に復帰する可能性もあると主張した。[ 244 ]
2015年3月8日と2016年3月に2つの中間報告書が発行された。これらには航空機に関する事実情報が含まれていたが、分析は含まれていなかった。2017年10月3日に公表されたオーストラリア運輸安全局の最終報告書は440ページで、大型航空機に、 より精密な飛行追跡技術を装備するよう求めていた。[ 106 ] 2018年7月30日に公表されたマレーシア運輸省の最終報告書は1,500ページで、同報告書は、航空機がマレーシア時間午前1時過ぎに「パイロットまたは第三者によって」割り当てられた飛行経路から手動で外れたこと、そして航空機が管制レーダーに検知されず、その後20分間誰にも警告が発せられなかったことを確認した。[ 24 ] [ 245 ]航空交通管制の不備に関するこれらの報告を受けて、マレーシア民間航空局のアズハルディン・アブドゥル・ラーマン議長は2018年7月31日に辞任した。[ 246 ] [ 247 ] [ 248 ]
マレーシア時間午前2時22分にマレーシア軍のレーダーから消えた後、フライト370とインマルサットが運営する衛星通信ネットワークとの間の通信は、インマルサット3 F1衛星によって中継され、フライト370の位置に関する唯一の重要な手がかりとなっている。これらの通信は、飛行中の出来事を推測するためにも使用された。調査チームは、航空機の位置、進行方向、速度に関する明確な情報がない限られた一連の送信から、フライト370の飛行経路を再構築するという課題に直面した。[ 63 ]： 16-17 [ 249 ]
航空衛星通信 (SATCOM) システムは、 ACARS通信プロトコルを使用して、航空機のコックピットから送信されるメッセージや機内機器からの自動データ信号を送信するために使用されます。SATCOM は、 FANSおよびATNメッセージの送信、および他のプロトコルを使用した音声、ファックス、データリンクの提供にも使用できます[ 250 ]。[ 249 ] [ 251 ] [ 252 ]航空機は、衛星通信ネットワークを介して信号を送受信するために衛星データユニット(SDU) を使用します。これは、主に ACARS プロトコルを使用して SATCOM を介して通信する他の機内システムとは独立して動作します。SDU からの信号は通信衛星に送信され、通信衛星は信号を増幅して周波数を変更してから地上局に中継します。地上局では信号が処理され、該当する場合は目的の宛先 (たとえば、マレーシア航空のオペレーションセンター) にルーティングされます。信号は地上から航空機に逆の順序で送信されます。
SDU が最初に電源を入れられると、地上局が確認応答するログオン要求を送信して Inmarsat ネットワークへの接続を試みます。[ 63 ] : 17 [ 252 ]これは、SDU がアクティブなサービス加入者に属しているかどうかを判断するため、また SDU へのメッセージ送信に使用する衛星を識別するためでもあります。[ 252 ]接続後、データ端末 (SDU) から 1 時間以上連絡がない場合、[ m ]地上局は「ping」と呼ばれる「ログオン照会」メッセージを送信します。[ 63 ] : 18端末がアクティブであれば、ping に自動的に応答します。端末を照会する一連のプロセスは「ハンドシェイク」と呼ばれます。[ 79 ] [ 253 ]
370便のACARSデータリンクはMYTの01:07から02:03の間に機能停止したが（おそらく二次レーダーが航空機の探知を停止したのとほぼ同時刻）、SDUは稼働し続けた。[ 65 ] : 36マレーシア西側の一次レーダーによる最後の接触後、西オーストラリア州パースにあるインマルサットの地上局のログには次のイベントが記録された（時刻はすべてMYT /UTC+8）：[ 63 ] : 18 [ 65 ] [ n ]
航空機は午前9時15分のピングに応答しなかった。[ 65 ]
衛星通信からいくつかの推論が可能である。まず、航空機は少なくともマレーシア時間午前8時19分まで運用を継続していた。これは、南シナ海上空で航空管制と最終交信が行われてから7時間後のことである。変動するバースト周波数オフセット（BFO）値は、航空機が高速で移動していたことを示している。航空機のSDUは、アンテナを衛星に向けて維持するために位置情報と航跡情報を必要とするため、航空機の航法システムも作動していたと推測できる。[ 254 ]： 4
航空機が 09:15 のピングに応答しなかったことから、08:19 から 09:15 の間のどこかの時点で、航空機が地上局との通信能力を失ったと結論付けられる。[ 79 ] [ 80 ] [ 253 ]航空機から 08:19:29 に送信されたログオン メッセージは「ログオン リクエスト」であった。SDU がこのリクエストを送信する理由は、停電、ソフトウェアの障害、SDU への入力を提供する重要なシステムの喪失、または航空機の姿勢によるリンクの喪失など、ごくわずかしかない。[ 63 ] : 22調査官は、最も可能性の高い理由は、停電後の電源投入中に送信されたことだと考えている。
飛行中の02:25に送信されたログオン要求からも、衛星通信システムが01:06の最後のACARS送信後から02:25までオフラインになっていたことが明らかになった。これは停電が原因と考えられる。しかし、衛星システムがしばらくオフラインになった後、02:25に再起動した理由は不明である。[ 255 ] [ 256 ]
午前8時19分時点で、航空機は7 時間38 分飛行していた。クアラルンプール-北京間の通常の飛行時間は5時間半であるため、燃料 切れの可能性が高い。[ 63 ]： 33 [ 257 ]燃料切れとエンジン停止によりSDUへの電力供給が途絶えた場合、航空機のラムエアタービン（RAT）が作動し、SDUを含む一部の計器と操縦系統に電力を供給する。[ 63 ]： 33 午前2時25分のハンドシェイク（これもログオン要求）から約90秒後、航空機の機内エンターテイメントシステムからの通信が地上局のログに記録された。午前8時19分のハンドシェイク後にも同様のメッセージが期待されたが、受信されなかったことから、燃料切れのシナリオが裏付けられた。[ 63 ]： 22
地上局のログに記録されたこれらの送信に関連する2つのパラメータが、調査の鍵となった。
航空機と衛星間の距離、速度、方位を航空機の性能制約（燃料消費量、可能な速度と高度など）と組み合わせることで、調査員は候補となる経路を生成し、それを 2 つの方法で別々に分析しました。 1 番目の方法では、航空機が 3 つの自動操縦モードのいずれかで飛行していると仮定し（2 つのモードは、ナビゲーション システムが基準として磁北または真北を使用しているかどうかによってさらに影響を受けます）、これらの経路に沿って BTO 値と BFO 値を計算し、フライト 370 から記録された値と比較しました。 2 番目の方法では、経路の計算された BFO とフライト 370 から記録された値との差を最小限に抑えるために、各ハンドシェイク時に航空機の速度と方位が調整された経路を生成しました。[ 63 ] : 18、25–28 [ 66 ] : 10–11 2つの方法の 6 番目のハンドシェイクの BTO アークでの各方法の確率分布を作成し、比較しました。両解析を合わせた最も確率の高い経路の80%は、6回目のハンドシェイクのBTOアークと32.5°Sから38.1°Sの間で交差しており、これは7回目のハンドシェイクのBTOアークに沿って33.5°Sから38.3°Sまで外挿することができる。[ 66 ]： 12
2024 年 5 月、カーディフ大学の研究者らはScientific Reports 誌で、公式の衝突場所と衝突時刻について疑問を呈した。[ 259 ]ウサマ・カドリ氏は、MH370 便の墜落に関する水中聴音器データは、公式の捜索の時間と場所で「比較的弱い単一の信号」しか検出されなかったと述べ、同様の衝突を伴う過去の事故のデータで示された「明確な圧力信号」とは異なっていた。[ 244 ]また、「航空機が海面に大きく墜落しても、識別可能な圧力信号が発生しないとは考えにくい」とも指摘し、[ 260 ]制御された爆発実験によって航空機の位置を「ほぼ特定」できる可能性、あるいは現在確立されている時間枠や場所を再評価する必要が生じる可能性を示唆した。[ 244 ]
マレーシア警察はパイロットの自宅を捜索し、乗務員12名全員の財務記録を調べた。2015年3月にマレーシアが発表した予備報告書によると、パイロットまたは乗務員による「最近または近い将来に重大な金融取引が行われた証拠はない」とされた。さらに、監視カメラ映像におけるパイロットの行動分析では、「重大な行動変化は見られなかった」ことが明らかになった。[ 26 ]： 20、21
それにもかかわらず、米国当局は、フライト370の操縦席にいた誰かが航空機の自動操縦装置を再プログラムしてインド洋上を南下させた可能性が高いと考えている。[ 261 ] [ 262 ]メディアの報道によると、マレーシア警察は、人間の介入が失踪の原因であることが証明された場合、ザハリエ機長を最重要容疑者として特定したという。[ 263 ] [ 264 ] [ 265 ] 2020年、オーストラリアの元首相トニー・アボットはスカイニュースのドキュメンタリーで、「マレーシア政府の最高レベルからの私の非常に明確な理解では、ごくごく早い段階から、パイロットによる殺人自殺だと考えていた」と述べた。[ 266 ]
2023年、退役したエンジニア兼パイロットのジャン＝リュック・マルシャンとパトリック・ブレリーは、パイロット自殺説に関するいくつかの講演を行い、広範な分析とオンラインで公開された詳細なレポートでこの主張を支持した。[ 267 ]
2016年、ニューヨーク誌は、マレーシア警察の捜査に関する機密文書によると、FBIがフライトシミュレーターのコンピューターハードドライブを分析した結果、ザハリエ機長の自宅のフライトシミュレーターにインド洋上空を飛行する予定だったルートと酷似したルートが見つかり、この証拠は公表された捜査報告書から伏せられていたと報じた。[ 268 ]ニューヨーク誌は次のように書いている。
ニューヨークは、マレーシア航空370便の失踪に関するマレーシア警察の捜査から機密文書を入手した。この文書によると、機長のザハリエ・アフマド・シャーは、飛行機が不気味なほど似た状況で消息を絶つ1か月足らず前に、インド洋南部の遠隔地への模擬飛行を行っていたことが明らかになった。マレーシアが捜査に関する長大な公式報告書から伏せていたこの事実は、ザハリエが計画的な集団殺人自殺行為で飛行機を奪ったことを示す最も強力な証拠となる。
[...] 新たに公開された文書は、マレーシア当局が少なくとも1つの重要な有罪証拠を隠蔽したことを示唆している。これは全く驚くべきことではない。航空機事故調査において、国家安全委員会が自国のパイロットが乗客満載の航空機を意図的に墜落させたとは信じようとしないという前例があるからだ。
FBIによる飛行シミュレーションに関する調査結果はATSBによって確認された。[ 269 ]シミュレーションのニュースはマレーシア政府によっても確認されたが、[ 270 ]「悪意のあるものではない」と報告された。[ 271 ] [ 272 ]
衛星通信リンクは、飛行前（マレーシア時間00:00開始）から、地上から航空機へのACARSメッセージに応答して01:07に確認メッセージを送信するまで正常に機能していた。01:07から02:03の間のいずれかの時点で、衛星データユニット（SDU）への電源が失われた。最終報告書には、「進路変更前の通信喪失は、システムが手動でオフにされたか、電源が遮断されたことが原因である可能性が高い」と記されている。マレーシアのナジブ・ラザク首相は、レーダートランスポンダーと飛行データ伝送システムが、航空機の位置と方位を隠蔽しようとする何者かによって意図的にオフにされたことは明らかだと述べた。[ 273 ] 02:25、航空機のSDUは再起動し、ログオン要求を送信した。[ 63 ] : 22 [ 65 ] : 36–39
米国とマレーシアの当局は、搭乗者名簿に記載されているすべての乗客の経歴を調査した。[ 50 ]スイスのジェットチャーター会社で航空機関士として働いていた乗客の一人は、関連する「航空スキル」を持っていると考えられたため、一時的にハイジャック犯の疑いをかけられた。[ 274 ]
2人の男が盗難パスポートで370便に搭乗していたことが判明し、同便の消失 直後に疑念が生じた。 [ 275 ] [ 276 ]パスポートはオーストリアのものとイタリアのもので、過去2年以内にタイで盗難届が出されていた。[ 275 ] 2人の乗客は後にイラン人男性であることが判明し、1人は19歳、もう1人は29歳で、2月28日に有効なイランのパスポートを使用してマレーシアに入国していた。彼らは亡命希望者だと考えられており、[ 277 ] [ 278 ]インターポールの事務総長は後に、同組織は「テロ事件ではないと結論付ける傾向にある」と述べた。[ 43 ]
3月18日 、中国政府は、機内にいた中国国民全員を検査し、「破壊行為やテロ攻撃」に関与した可能性は排除したと発表した。[ 279 ]
マレーシアの捜査官によると、 370便は10,806 kg (23,823 lb)の貨物を積載しており、そのうちマンゴスチン(熱帯の果物、合計4,566 kg または 10,066 lb ) を積んだ 4 つのユニット ロード デバイス(標準化された貨物コンテナ)と221 kg (487 lb)のリチウムイオン電池が注目されていた。[ 26 ] : 103、107–109マレーシア警察のハリド アブ バカール長官によると、マンゴスチンを取り扱った人々と中国の輸入業者が、破壊工作の可能性を排除するために尋問された。[ 280 ]
リチウムイオン電池は、マレーシアのバヤン・レパスにあるモトローラ・ソリューションズの施設から中国の天津へ輸送される2,453 kg (5,408 lb)の貨物に含まれていました。IATA ガイドラインに従って梱包されていましたが、フライト 370 に積み込まれる前にクアラルンプール国際空港で追加の検査は行われませんでした。[ 26 ] : 104リチウムイオン電池は、過熱して発火すると激しい火災を引き起こす可能性があり、他のフライトでも発生しており、[ 281 ] [ 282 ] [ 283 ]輸送機に対する厳格な規制につながっています。[ 284 ] [ 281 ]
ATSBによる分析では、フライト370の証拠を、飛行中の異常事態（例：失速）、滑空事象（例：エンジン故障、燃料切れ）、無反応の乗員または低酸素症事象の3つのカテゴリーの事故と比較した結果、無反応の乗員または低酸素症事象が、インド洋上を南下し、通信も航路の大きな逸脱もなく、おそらくオートパイロットで飛行していた5時間の期間に「入手可能な証拠に最もよく合致する」と結論付けた。[ 63 ] : 34 [ 285 ] [ 286 ]無反応の乗員または低酸素症の理論については、調査官の間で合意は得られていない。[ 287 ]エンジン停止とオートパイロット解除後に操縦入力が行われなかった場合、航空機はスパイラルダイブに入り[ 63 ] : 33 、エンジン停止とオートパイロット解除から20海里（37 km、23マイル）以内に海に突入した可能性が高い。[ 63 ]： 35
フラッペロンの分析により、着陸フラップが展開されていなかったことが判明し、高速でのスパイラルダイブ理論を裏付けている。[ 288 ] 2018年5月、ATSBは、墜落時に飛行機が制御不能だったと改めて主張し、広報担当者は「もし最後に飛行機が制御されていたとしても、うまく制御されていなかったことを示すデータがかなりある」と付け加えた。[ 289 ]
マレーシア当局による370便の喪失に関する公式発表は、当初混乱を極めた。[ o ]マレーシア政府と航空会社は、不正確で不完全な、時には不正確な情報を公表し、民間当局者が軍の指導者と矛盾する発言をすることもあった。[ 303 ]マレーシア当局は、特に航空機との最後の接触場所と時間に関して、矛盾した情報を継続的に公表したことで批判された。[ 304 ]
マレーシアのヒシャムディン・フセイン運輸大臣代行（2018年5月まで同国の国防大臣も兼任）は、参加国間の問題の存在を否定したが、学者らは、地域紛争のため、協力や情報共有には真の信頼問題が伴い、それが捜索を妨げていると説明した。国際関係の専門家らは、主権、安全保障、情報、国益をめぐる根深い対立が、有意義な多国間協力を非常に困難にしていると指摘した。[ 305 ] [ 306 ]ある中国人学者は、関係国が独自に捜索を行っているため、多国間捜索活動ではないと指摘した。ガーディアン紙は、ベトナムが中国機の領空通過を許可したことを協力の肯定的な兆候として取り上げた。[ 306 ]ベトナムの運輸副大臣は、より多くの情報提供を求めたにもかかわらず、マレーシア当局者からの連絡が不足していると述べ、ベトナムは一時的に捜索活動を縮小した。 [ 307 ]中国は国営新華社通信を通じて、マレーシア政府に対し、より透明性をもって作戦を主導するよう促した。この点は数日後、中国外務省によっても繰り返された。[ 305 ] [ 308 ]
マレーシアは当初、軍事レーダーの生データを「機密性が高すぎる」として公開を拒否したが、後に同意した。[ 305 ] [ 306 ]防衛専門家は、レーダー情報へのアクセスを他国に許可することは軍事レベルで機密性が高い可能性があると指摘した。例えば、「彼らが写真を撮る速度は、レーダーシステムの性能を示す可能性もある」。ある専門家は、一部の国は既に航空機のレーダーデータを入手している可能性があるが、自国の防衛能力を明らかにし、自国の安全保障を損なう可能性のある情報を共有することに消極的であると指摘した。[ 305 ]同様に、南シナ海をパトロールする潜水艦は、水に衝突した場合の情報を持っている可能性があり、そのような情報を共有すると、潜水艦の位置と傍受能力が明らかになる可能性がある。[ 309 ]
捜索活動の遅れについても批判が向けられた。 航空機が行方不明になってから3日後の2014年3月11日、英国の衛星会社インマルサット（またはそのパートナーであるSITA）は、当時捜索されていたタイ湾と南シナ海の海域には航空機は遠く離れており、南または北の回廊を通って進路を変えた可能性があることを示唆するデータを当局に提供した。この情報は、 3月15日にマレーシア首相が記者会見で発表するまで公には認められなかった。[ 249 ] [ 310 ]マレーシア航空は、衛星信号に関する情報が以前に公開されなかった理由について、衛星信号の存在を公に確認する前に、「その重要性を適切に理解できるように」生の衛星信号を検証および分析する必要があると述べた。[ 84 ]ヒシャムディン運輸大臣代行は、マレーシアと米国の調査官が 3月12日にインマルサットのデータを受領後すぐに協議し、2回に分けてデータを米国に送ってさらに処理することで合意したと主張した。データ分析は3月14日に完了し 、その時点でAAIBは独自に同じ結論に達していた。[ 311 ]
2014年6月、フライト370便の乗客の親族は、フライト370便の所在や消息不明の原因を知っている人に情報提供を促すための報奨金として、10万米ドル（2025年換算で約13万5999ドル）を集めることを最終目標として、Indiegogoでクラウドファンディングキャンペーンを開始した。[ 312 ] [ 313 ] 2014年8月8日に終了したこのキャンペーンでは、1007人の寄付者から10万516米ドルが集まった。[ 312 ]
行方不明から1か月後、マレーシア航空の最高経営責任者であるアフマド・ジャウハリ・ヤヒヤ氏は、チケット販売が減少したことを認めたものの、具体的な詳細は明らかにしなかった。これは、行方不明を受けて航空会社の広告キャンペーンが一時停止されたことが一因である可能性がある。アフマド氏はウォール・ストリート・ジャーナルとのインタビューで、航空会社の「最優先事項は、家族の感情的なニーズと経済的なニーズの両方に対応することです。彼らに答えを提供することが重要です。世界も答えを得ることが重要です。」と述べた。 [ 314 ]さらにアフマド氏は、航空会社がいつイメージ回復を開始できるかはわからないが、370便の行方不明による経済的損失をカバーするのに十分な保険に加入していると述べた。[ 314 ] [ 315 ]乗客の大多数が中国出身であったため、マレーシア航空の予約は3月に60%減少した。[ 316 ]
マレーシア航空は、2014年3月14日からMH370便の便名を廃止し、MH318（318便）に変更しました。これは、航空会社が悪名高い事故の後に便名を変更する一般的な慣行に従ったものです。[ 317 ] [ 318 ] 2025年9月現在、マレーシア航空はクアラルンプール-北京路線をMH318として運航していますが、現在は北京首都ではなく北京大興に着陸します。[ 319 ]
マレーシア航空は、乗客の家族への初期支払いと捜索活動をカバーするために、2014年3月に保険会社から1億1000 万米ドル（2024年換算で約1億4300万米ドル）を受け取った。 [ 320 ] 5月には、同便の主たる再保険会社であるアリアンツの発言により、捜索を含めた370便の保険市場損失は約3億5000万米ドルであることが示された。[ 321 ] [ 322 ]
2017年、マレーシア航空は、軌道衛星を使用して世界中のどこにいても航空機を追跡できる新しいサービスに契約した最初の航空会社であると発表した。[ 323 ]
370便が行方不明になった当時、マレーシア航空は、この地域で新たに参入してきた格安航空会社の波に対抗するため、コスト削減に苦戦していた。過去3年間で、マレーシア航空は2013年に11億7000万リンギット （3億5600万米ドル ）、 2012年に4億3300万 リンギット、2011年に25億リンギットの損失を計上していた。 [ 314 ]マレーシア航空は2014年第1四半期（1月～3月）に4億4340万リンギット（1億3740万米ドル）の損失を出した。[ 315 ] 370便の失踪後初の四半期となる第2四半期は、3億704万リンギット（9,760万米ドル）の損失を計上し、2013年第2四半期の損失から75%増加した。[ 324 ]業界アナリストは、マレーシア航空がさらに市場シェアを失い、財政難に対処しながら競合他社との差別化を図る上で厳しい環境に直面すると予想した。[ 314 ] 370便の失踪後、同社の株価は最大20%下落したが、これは過去5年間で80%下落しており、同時期のマレーシア株式市場の約80%上昇とは対照的である。[ 316 ]
多くのアナリストやメディアは、マレーシア航空はブランドイメージを刷新し、イメージを修復する必要があり、収益性を回復するには政府の支援が必要になると示唆した。[ 325 ] [ 326 ] [ 327 ] [ 328 ] [ 329 ] 7月のフライト17の喪失は 、マレーシア航空の財政問題を大きく悪化させた。フライト370とフライト17の喪失による消費者の信頼への複合的な影響 と、航空会社の業績不振により、筆頭株主（69.37％）[ 330 ]であり、マレーシアの国営投資会社であるカザナ・ナショナルは、8月8日に航空会社の残りの株式を購入し、再国有化する計画を発表した。[ 331 ] [ 332 ] [ 333 ]マレーシア航空は2015年9月1日に再国有化された。
370便の消息不明の原因を特定する証拠が不足していること、また航空機が墜落したという物理的な確認が一切ないことから、事故の責任や保険会社による支払いに関して多くの問題が生じている。[ 334 ]モントリオール条約の下では、事故における過失のなさを証明するのは航空会社の責任であり、各乗客の近親者は、過失の有無にかかわらず、航空会社の保険会社から約17万5000米ドル[ p ]の支払いを受ける権利を自動的に有する。 これは、搭乗していた227人の乗客に対して合計で約4000万米ドルに相当する。 [ 334 ]
マレーシア航空は乗客の家族からの民事訴訟にも脆弱であった。[ 334 ]民事訴訟（または法廷外での和解）で認められる賠償額は、訴訟が行われる国によって乗客間で大きく異なる可能性があった。アメリカの裁判所では800万～1000 万米ドルを超える賠償が認められる可能性があったが、中国の裁判所ではその金額のごく一部しか認められない可能性があった。[ 335 ] [ 336 ]フライトが南インド洋で終了したという発表があったにもかかわらず、 マレーシア政府がフライト370を生存者のいない事故と正式に宣言したのは2015年1月29日になってからであり、この措置によって賠償請求が可能になった。[ 337 ]失踪に関する最初の民事訴訟は、フライト370が事故と宣言される前の2014年10月に、父親が乗客であった2人のマレーシア人少年を代表して提起された。[ q ]彼らは、航空機が行方不明になった直後に連絡を取らなかったことによる過失と、乗客を目的地まで送り届けなかったことによる契約違反を主張していた。[ 340 ]マレーシア航空に対する追加の民事訴訟が中国とマレーシアで提起された。[ 341 ]
マレーシア航空370便の消息不明後まもなく、マレーシア航空は乗客の家族に慰謝料を支払った。中国では、家族に31,000元（約5,000米ドル）の「慰謝料」が提示されたが[ 342 ] 、一部はこれを拒否した[ 343 ] 。マレーシアの親族には2,000ドルしか支払われなかったという報告もあった[ 343 ] 。 2014年6月、マレーシアのハムザ・ザイヌディン外務副大臣は、7人の乗客の家族がマレーシア航空から50,000ドルの前払い補償金を受け取ったが、全額の支払いは航空機が発見された後、または正式に紛失と宣言された後に行われると述べた[ 344 ] （これは後に2015年1月に起こった） [ 337 ]。
多くの空軍専門家が疑問を呈し、マレーシアの野党はマレーシア空軍の現状とレーダー能力について批判した。多くの人が、マレーシア領空を飛行していた未確認機（後にフライト370と判明）をマレーシア空軍が識別して対応できなかったことを批判した。[ 345 ] [ 346 ] [ 347 ] [ 348 ]マレーシア軍は、フライトが消息を絶ってから数時間後にレーダー記録を検証して初めて未確認機の存在に気づいた。[ 347 ]未確認機を認識して対応できなかったことは安全保障上の違反であり、フライト370を迎撃して時間と費用のかかる捜索活動を阻止する機会を逃したことでもあった。[ 347 ] [ 348 ]
マレーシアのナジブ・ラザク首相は、ウォール・ストリート・ジャーナルに掲載された論説で、政府への批判に対し、間違いがあったことを認め、マレーシアは最善を尽くし、捜索の調整に協力し、今後も支援を続けることが時が経てば明らかになるだろうと述べた。ナジブ首相はさらに、航空業界が「MH370の教訓を学ぶだけでなく、それを実行に移す」必要性を強調し、最後に「世界はエールフランス447便から学んだが、行動を起こさなかった。同じ過ちを二度と繰り返してはならない」と述べた。[ 349 ]
野党指導者のアンワル・イブラヒム氏は、マレーシア政府の370便失踪への対応と、370便がマレー半島上空で引き返した際の軍の対応を批判し、「国のイメージを守り、国を救うため」国際委員会が調査を担当するよう求めた。[ 350 ]マレーシア当局は、370便失踪の前日に物議を醸す容疑で投獄されたアンワル氏が危機を政治利用していると非難している。370便の機長はアンワル氏の支持者であり、二人は知り合いだった。[ 350 ]
マレーシアがマレー半島を横断して戻ってきた航空機を迎撃するために戦闘機を緊急発進させなかった理由について質問されたヒシャムディン運輸大臣代行は、それは民間航空機とみなされ敵対的ではなかったと述べ、「撃墜しないなら、（戦闘機を）出す意味は何だ？」と発言した。[ 351 ]マレーシア空軍バターワース基地の元空軍パイロット、アフマド・ザイディ少佐によると、夜間は基地にパイロットは残らないため、航空機を迎撃することはできなかったという。[ 352 ] [ 353 ]
危機への対応と対応の透明性の欠如は、マレーシアのメディアの現状に注目を集めることになった。数十年にわたる厳しいメディア統制の下、政府関係者は精査や説明責任を問われることなく問題を放置することに慣れていたが、マレーシアは突然、世界のメディアの注目を浴びることになり、透明性への要求に対応できなくなった。[ 354 ]
2020年3月8日、失踪から6年後、記念日を偲んで2つの追悼行事が行われた。[ 355 ] [ 356 ] MH370便の乗客の家族は、決着をつけるために、同便の新たな捜索を求めた。マレーシアの元運輸大臣アンソニー・ロケは、そのうちの1つの行事に出席し、当初の意図通りに補償文書を閣議に提出できなかったことを遺憾に思うと述べた。[ 357 ]家族は、新運輸大臣ウィー・カ・シオンが補償問題を迅速に進めてくれることを期待した。[ 358 ] [ 359 ]
マレーシア運輸省事務次官のダトゥク・イシャム・イシャク氏は、MH370便の犠牲者の遺族への補償に関する文書を提示するため、3月15日から22日の翌週にムヒディン・ヤシン 首相との面会をすでに要請しており、また、行方不明機の捜索再開に向けて新政権からの支援を引き続き求めていくと述べた。[ 360 ]
中国の謝航生外務次官は、マレーシア政府が同機は生存者なしで墜落したと結論付けたことに懐疑的な反応を示し、 2014年3月24日に「衛星データ分析に関するすべての関連情報と証拠」を要求し、マレーシア政府は「捜索救助を含むすべての作業を完了しなければならない」と述べた。[ 361 ] [ 362 ]翌日、中国の習近平国家主席は、行方不明の航空機についてマレーシア政府と協議するため、特使をクアラルンプールに派遣した。[ 363 ]
370便の消息不明後、乗客の親族は情報不足にますます苛立ちを募らせた。[ 50 ] 2014年3月25日 、中国人乗客の家族約200人が北京のマレーシア大使館前で抗議活動を行った。[ 364 ] [ 365 ]発表後にクアラルンプールに到着した親族は抗議活動を続け、マレーシアが真実を隠蔽し、殺人犯を匿っていると非難した。彼らはまた、マレーシア政府に対し、災害発生当初の対応のまずさと、物的証拠もないまま「時期尚早な」全損の結論を下したことについて謝罪を求めた。[ 366 ]国営メディアのチャイナ・デイリーの論説では、マレーシアがこのような「奇妙な」そして「前例のない危機」への対応のまずさについて全面的に非難されるべきではないとし、中国人の親族に対し、感情に流されず証拠と合理性に基づいて行動するよう訴えた。[ 367 ]
駐マレーシア中国大使は、マレーシア政府の対応を擁護し、「（遺族の）過激で無責任な意見は、中国人民と中国政府の見解を代表するものではない」と述べた。[ 368 ]大使はまた、西側メディアが「虚偽のニュースを掲載し、対立を煽り、噂を広めた」として強く批判し、遺族と中マレーシア関係に悪影響を与えたと述べた。[ 369 ]一方、米国防総省当局者は、中国が明らかに誤った情報を提供し、捜索活動を妨げ、時間と資源を浪費したとして批判した。[ 370 ] [ 371 ]
2019年7月、北京在住のMH370便犠牲者の遺族は、マレーシア航空から、2019年7月以降、北京での「遺族との面会」セッションを中止するという通知を受け取った。これは、約50回の セッションが開催された後のことだった。[ 372 ]
マレーシアのフライト370便の調査対応に抗議して、一部の中国国民はマレーシアの祝日や歌手を含むあらゆるものをボイコットした。 [ 373 ] [ 374 ]乗客の大多数を占める中国からのマレーシア航空の予約は、3月に60%減少した。[ 316 ] 3月下旬には、 eLong、LY.com、Qunar 、Mangoなど、中国の大手チケット代理店数社がマレーシア行きの航空券の販売を中止し[ 373 ] [ 375 ]、中国の大手旅行代理店数社は、前年同期比で観光客が50%減少したと報告した。[ 376 ]マレーシア航空370便が行方不明になる前は、中国はマレーシアへの訪問者の3番目に大きな供給源であり、2013年には179万人の観光客が訪れていた。ある市場アナリストは、マレーシアへの中国人観光客が20～40％減少すると予測し、その結果、40億～80億元（ 21億～42億リンギット、6億5000万～13億米ドル） の損失が生じると予測した。[ 376 ] [ 377 ]
ボイコットは主に著名人によって主導または支持された。[ 378 ]映画スターのチェン・クンは、 7000万人のフォロワーを持つWeiboに、マレーシア政府が真実を語るまでマレーシアをボイコットするとのメッセージを投稿した。この投稿は7万回以上シェアされ、3万件以上のコメントが寄せられた。テレビ司会者のメン・フェイがボイコットに参加するとツイートした ところ、33万7000人以上がリツイートした。 [ 376 ]
中国とマレーシアは以前、両国間の外交関係樹立40周年を記念して、 2014年を「マレーシア・中国友好年」に指定していた。 [ 375 ]
デジタル接続された世界で現代の航空機が消える可能性があるという事実は、一般の人々に驚きと不信感をもって受け止められた。航空業界の変化は実施に何年もかかることが多いが、航空会社と航空輸送当局は同様の事故の可能性を減らすためにいくつかの対策を迅速に講じた。[ 379 ] [ 380 ] [ 381 ] [ 382 ]
国際航空運送協会（IATA）は、240社以上の航空会社（世界の航空交通量の84%を占める）を代表する業界団体であり、ICAOとともに、飛行中の航空機をリアルタイムで追跡するための新しい措置の実施に取り組み始めました。[ 383 ] IATAは、（複数の外部関係者を含む）タスクフォース[ 383 ]を設置し、追跡システムが満たすべき最低限の要件を定義し、航空会社が自社の航空機を追跡するための最適なソリューションを決定できるようにしました。IATAのタスクフォースは、航空機事故の後に捜索、救助、回収活動を支援するために情報がタイムリーに提供されることを保証するために、短期、中期、長期のソリューションをいくつか考案する計画を立てました。[ 384 ]タスクフォースは2014年9月30日にICAOに報告書を提出する予定でした が、その日に、いくつかの問題についてさらに明確化する必要があるとして、報告書の提出を延期すると発表しました。[ 385 ] [ 386 ] 2014 年 12 月、IATA タスク フォースは、 航空会社が 12 か月以内に商用航空機を 15 分間隔以内で追跡することを推奨した。IATA 自体は、すべての航空会社が遵守できないと考え、この期限を支持しなかったが、提案された基準は ICAO の支持を得た。ICAO は基準を設定することはできるが、法的権限はなく、そのような基準は加盟国によって採用されなければならない。[ 387 ] [ 388 ]
2016年、ICAOは、2018年11月までに外洋上のすべての航空機が15 分ごとに位置情報を報告するという基準を採用した。[ 389 ] 3月には、ICAOはシカゴ条約の改正を承認し、 2021年1月1日以降に製造される新しい航空機には、遭難時に少なくとも1分に1回位置情報を送信できる自律追跡装置を搭載することを義務付けた。[ 389 ] [ 390 ]
2014年5月、インマルサットは、インマルサット衛星接続を搭載したすべての航空機（商用旅客機の大部分を含む）に追跡サービスを無料で提供すると発表した。[ 391 ]また、インマルサットは端末とのハンドシェイクの時間を1時間から15 分に変更した。[ 254 ] : 2
2001年9月11日のテロ攻撃 後、トランスポンダーを手動操作ではなく自動化するよう求める声が上がったが、航空専門家は故障や電気系統の緊急事態に備えて柔軟な制御を好んだため、変更は行われなかった。 [ 392 ] 370便の消息不明事件後も、航空輸送業界は依然として自動トランスポンダーの設置に抵抗しており、これは多額の費用がかかる可能性が高い。パイロットもこのような変更を批判し、火災発生時に機器への電源を遮断する必要性を強調した。それでも、新しいタイプの不正操作防止回路ブレーカーが検討されていた。[ 381 ]
2014 年 4 月初旬に行われたフライト レコーダーの集中的かつ緊急の捜索は、それに取り付けられた水中位置標識(ULB) (または「ピンガー」) のバッテリー寿命が 30 日であることから、その固有の限界に注目を集めることになった。 [ r ] [ 393 ] ULB から信号を検出できる最大距離は通常2,000 ～ 3,000 m (6,600 ～ 9,800フィート)であり、好条件では4,500 m (14,800フィート)である。 [ 63 ] : 11フライト レコーダーが見つかったとしても、コックピット ボイス レコーダーのメモリには 2 時間分のデータしか保存できず、最も古いデータに上書きされ続ける。この保存容量は、事故の原因を特定するために必要なのは通常、飛行の最後の区間のデータ記録のみであるという事実を考慮した規制に準拠している。しかし、フライト370が進路を逸れ、消息を絶つに至った出来事は、フライト終了の2時間以上前に発生していた。[ 394 ]これらの欠点とフライトレコーダーに保存されたデータの重要性から、フライト370は地上へのデータストリーミングを可能にする新技術に注目を集めた。[ 395 ] [ 396 ]
2009年にエールフランス447便のフライトレコーダーの捜索が失敗に終わり、2011年まで発見されなかったことを受け、ULBのバッテリー寿命を延ばすよう求める声が上がった。1987年にインド洋で南アフリカ航空295便が消息を絶った事故の調査委員会の最終報告書には、ULBの設計を改良してバッテリー寿命を延ばすか、レコーダーを射出可能にするという正式な勧告が含まれていたが、ICAOがそのような勧告を行ったのは2014年になってからで、2018年までに実施する必要があった。 [ 395 ]欧州航空安全機関（EASA）は、航空機のフライトレコーダーに搭載されたULBの送信時間を30日から90日に延長することを義務付ける新しい規制を発行し、 2020 年1月1日までに実施するよう求めた。 [ 397 ]また、EASAは、海洋上を飛行する航空機には、より広い送信範囲を持つ新しい水中位置標識ビーコンを搭載すべきだと提案している。[ 384 ] 2015年6月、水中位置標識ビーコンの製造業者であるDukaneは、90日間のバッテリー寿命を持つビーコンの販売を開始した。[ 398 ]
2016 年 3 月、ICAO は、フライト 370 便の失踪によって提起された問題に対処するため、シカゴ条約のいくつかの改正を採択しました。これらの改正は 2020 年以降に製造された航空機に影響を与え、飛行のすべての段階が記録されるように、 コックピット ボイス レコーダーに少なくとも 25 時間分のデータを記録することを義務付けています。 [ 389 ] [ 390 ] 2020 年以降に承認された航空機の設計には、フライト レコーダーが水中に沈む前に、フライト レコーダーまたはそれに含まれる情報を回収する手段を組み込む必要があります。この規定は性能ベースであるため、被災した航空機からフライト レコーダー データをストリーミングしたり、航空機から射出されて水面に浮かぶフライト レコーダーを使用したりするなど、さまざまな技術で実現できます。[ 390 ]新しい規則では、既存の航空機に改造を加える必要はありません。[ 389 ]
2015年1月、米国国家運輸安全委員会は、遠隔地や水中での航空機残骸の捜索に関連する8つの安全勧告[ s ]を発表した際に、フライト370便とエールフランス447便を引用し、衝突保護機能付きコックピットイメージレコーダーと改ざん防止機能付きフライトレコーダーおよびトランスポンダーに関する勧告を改めて発表した。[ 399 ] [ 400 ]
インド洋南東部の僻地で墜落した旅客機の捜索は、当初の目的をはるかに超える重要な科学的進歩をもたらした。この地域の孤立性と過去の探査の少なさにより、オーストラリアの研究所は捜索活動を利用して、ほとんど未知であった深海底の領域を調査することができた。高解像度の船舶搭載ソナー（MBES）によるマッピングの結果、海底は以前の衛星ベースのモデルが示唆していたよりもはるかに複雑であることが明らかになった。平坦で均一な表面ではなく、新たなデータは多様な地質学的プロセスによって形成された起伏に富んだ地形を示している。
調査により、海山、海底峡谷、堆積構造、海底窪地など、これまで認識されていなかった多くの地形が特定されました。海底拡大、地溝形成、活発な堆積物輸送、流体放出の証拠も観察され、活発な地質学的歴史を示しています。これらの新たな発見は、南東インド洋の地質学的進化の理解を深め、深海が構造的に多様な環境であることを強調し、多様な深海生息地と生物多様性の可能性が高まっていることを示唆しています。[ 401 ]
マレーシア航空370便の失踪は、「現代航空史における最大の謎の一つ」と評されている。[ 402 ] [ 403 ]
このフライトについては、いくつかのドキュメンタリーが制作されている。スミソニアンチャンネルは、2014年4月6日に「マレーシア370：消えた飛行機」と題した1時間のドキュメンタリーを放送し[ 404 ] [ 405 ]、ディスカバリーチャンネルは、2014年4月16日に「フライト370：失われたリンク」と題したフライト370に関する1時間のドキュメンタリーを放送した[ 406 ] [ 407 ]。
2014年6月17日、テレビドキュメンタリーシリーズ「Horizon 」のエピソード「MH370便はどこへ行ったのか？」がBBC Twoで放送された。この番組では、航空機がどのように消えたか、専門家が何が起こったと考えているか、捜索がどのように展開したかが記録されている。また、フライトレコーダーのストリーミングや自動従属監視放送（ADS-B）などの新しい技術についても検証しており、これらは将来同様の失踪を防ぐのに役立つ可能性がある。番組の最後には、オーシャンシールドが850 km 2 (330 mi 2 )の海域を2か月かけて捜索したが、航空機が墜落した可能性が最も高い南緯約28度の最終弧上のインマルサットの「ホットスポット」のはるか北を捜索したと指摘している。[ 408 ] 2014年10月8日、 Horizon番組の修正版がPBSのNOVAのエピソード「なぜ飛行機は消えるのか」として米国で放送された。[ 409 ] [ 410 ] [ 411 ]
航空事故ドキュメンタリーテレビシリーズ「メイデイ」（別名「エアクラッシュインベスティゲーション」および「エアエマージェンシー」）は、「マレーシア航空370便に何が起こったのか？」と題したこの事故に関するエピソードを制作した。[ 412 ]このエピソードは、370便の消息不明から1年となる2015年3月8日に英国で放送された。[ 413 ] 2018年8月、ナショナルジオグラフィックチャンネルで放送されているテレビシリーズ「ドレイン・ザ・オーシャンズ」は、この事故、捜索に使用された方法、および発見の可能性に焦点を当てた。[ 414 ]
パノプリーは、MH370便の失踪を題材にしたポッドキャスト「Passenger List」を制作した。ケリー・マリー・トランが主役を演じた。[ 415 ]
NBCの番組「マニフェスト」の制作者であるジェフ・レイクは、番組の企画を売り込んでも成功しなかった後、MH370便の失踪事件がきっかけでテレビ局が突然興味を示したと語った。[ 416 ]
この事件に関する最初のフィクション作品は、ニュージーランドの作家スコット・マカによる『MH370: ノベラ』である。 [ 417 ]
2022年には、 MH370: The Lost Flightというタイトルの3部構成のドキュメンタリーシリーズが公開された。[ 418 ]
航空機の消息不明から9年目の2023年3月8日、3部構成のドキュメンタリーシリーズ「MH370：消えた飛行機」がNetflixで初公開された。[ 419 ]
2023年、アメリカ人コメディアンのジョセリン・チアは、ニューヨーク市のコメディ・セラーで飛行機に関するジョークを言った後、マレーシア警察から扇動と不快なオンラインコンテンツに関するマレーシアの法律に違反したとして捜査を受けた。マレーシア警察のアクリル・サニ・アブドラ・サニ署長は、チアの「完全な身元」と「最新の居場所」を見つけるためにインターポールに申請すると述べた。彼女のスタンドアップパフォーマンスのビデオは、プラットフォームのヘイトスピーチガイドラインに違反したとしてTikTokから削除された。シンガポールのマレーシア大使は、チア（シンガポールで育った）はシンガポール人の意見を代弁しているわけではないと述べた。シンガポールのビビアン・バラクリシュナン外相は、チアのジョークを「ひどい発言」と呼んだ。チアはジョークを擁護し、「文脈から切り離されて解釈されている」とし、これまで100回以上演じてきたが苦情はなかったと述べた。[ 420 ]
行方不明の旅客機の捜索は、すでに航空史上最も費用のかかるものの1つとなっている。
ザハリエ・アフマド・シャー機長を知る人々は、飛行を愛する愛想の良いオタクだったと回想する。
マレーシア航空が2014年第2四半期に実施した唯一の大幅な削減は北京路線で、現在は1日1便の運航となっている。（MH370便は、マレーシア航空が北京へ運航していた1日2便のうちの1便だった。）
の非アクティブ化のタイミングは不明。01:07の最後のACARSメッセージは、必ずしもシステムがオフになった時点ではない。
が消息を絶った時間帯と平時の任務の状況から判断すると、航空機が消息を絶った時点ではJORNは運用されていませんでした。
オーストラリアの捜査官は作戦費用を1億8000万豪ドル（1億3500万米ドル）と見積もった。
– 捜索費用の見積もり（百万米ドル）。
オーストラリアの合同機関調整センターは、オーストラリア西方の遠隔海域でボーイング777の1億6000万ドルの捜索を主導するのに貢献してきたが、捜索隊が12万平方キロメートル（4万6000平方マイル）の捜索区域を成果なく捜索し終えた後、捜索が正式に中断されたと述べた。
Supporterは1月下旬に捜索区域に到着し、捜索活動を開始する予定です。Fugro SupporterにはKongsberg HUGIN 4500自律型水中ビークル（AUV）が搭載されています。AUVは、他の捜索船の機器では効果的に捜索できない捜索区域の部分をスキャンするために使用されます。
マレーシア運輸省は日曜日、発見されたフラッペロンがボーイング777型機のものだと特定されたことを確認し、フランス当局とボーイング、米国家運輸安全委員会、マレーシアのチームによって検証されたと述べた。
フランス海外県のドミニク・ソラン知事は金曜日、ヘリコプターと水上艇が、フラッペロンと呼ばれる翼の部分が見つかった島の東海岸周辺の120キロメートル×40キロメートルの範囲を捜索すると述べた。悪天候のため、金曜日の夜に捜索活動は中断され、捜索は日曜日の朝に再開される予定。
7回目のハンドシェイクは、MH370が衛星と行った最後の通信でした... 航空機の燃料が尽きた地点は、7回目のハンドシェイクによって描かれたアーク上にあると確信しています。
第一原則レビューの実施の一環として、2015年7月1日より、国防科学技術機構（DSTO）は国防科学技術グループに名称変更されました。
MH370に関連する費用の大部分は保険でカバーされる。
、MH370便で消息を絶ったボーイング777型機の損失に対し、すでに保険会社から1億1000
万ドル（6700万ポンド）
を受け取っている。
主たる保険会社と主たる再保険会社の両方として特定されている。ロンドンのアリアンツの広報担当者は、正式には後者であることを確認した。
航空機の保険市場損失は約3億5000万ドルで、これには捜索費用が含まれる。
同社を財政破綻から救うには政府による救済が必要になるかもしれないと述べた。
[ハムザ・ザイヌディン]は、飛行機が発見されるか、正式に紛失と宣言された後に全額が支払われると述べた。
木曜日に議会で演説した[オーストラリアのトニー・アボット首相]は、旅客機の失踪は「我々の時代の大きな謎の一つ」だと述べた。
向け MH370便はどこ？
7年後、マレーシア航空の事件が起こり、突然、私の突飛なアイデアが少し現実味を帯びてきたように感じられた…。
