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ジャガーXJ220は、英国の高級車メーカーであるジャガーが、自動車およびレースエンジニアリングの専門会社であるトム ウォーキンショー レーシングと共同で、1992 年から 1994 年にかけて製造した2 シータースーパーカーです。[ 3 ] [ 4 ] XJ220 (触媒コンバーターを取り外した状態) は、イタリアのナルド テスト トラックでジャガーが行ったテスト中に、最高速度217 mph (349 km/h)を記録しました。 [ 5 ]これにより、1992 年から 1993 年にかけて最速の市販車となりました。 [ 6 ]ジャガーによると、XJ220 のプロトタイプは、 1991 年にニュルブルクリンクで 7:46.36 のラップ タイムを達成し、それまでの市販車のラップ タイムよりも速かったとのことです。[ 4 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]
XJ220は、余暇を利用して活動していたジャガー社員の非公式グループが設計したV12エンジン搭載の4輪駆動コンセプトカーから開発されました。[ 4 ]このグループは、1950年代と1960年代に成功を収めたジャガーのル・マン24時間レースカーの現代版を作り、 FIAグループB競技に出場できるようにしたいと考えていました。[ 10 ] XJ220は、当時ジャガーが製造していたレーシングカーファミリーのために行われたエンジニアリング作業を活用しました。[ 11 ]
最初のXJ220コンセプトカーは、1988年にイギリスのバーミンガムで開催された英国国際モーターショーで一般公開されました。[ 12 ]その好評を受けて、ジャガーはこの車を生産することにしました。約281件の5万ポンドの予約金が受け取られ、1992年に納車が予定されていました。[ 4 ] [ 11 ]
エンジニアリングと排出ガス規制により、XJ220 の仕様は大幅に変更され、最も顕著な変更点は、ジャガー V12 エンジンがターボチャージャー付きV6 エンジンに置き換えられたことである。仕様の変更と1990 年代初頭の不況による高性能車の需要の崩壊により、多くの購入者が購入オプションを行使しないことを選択した。生産終了までに合計 275 台しか生産されず、1992 年当時の小売価格は 470,000 ポンドで、当時最も高価な車の 1 つであった。[ 4 ] [ 9 ]
レーシングチームのオーナーであるトム・ウォーキンショーはジャガーの幹部に接触し、1981年のヨーロッパツーリングカー選手権にXJSを参戦させるよう同社に働きかけた。この提携により、1983年に同選手権で優勝することができた。[ 10 ] [ 13 ]ジャガーは、 IMSA GT選手権でジャガーエンジン搭載のXJR-5を使用していたレーシングチーム、グループ44レーシングにファクトリーサポートを提供し始め、1983年以降はV12エンジンを供給し、1984年にはル・マンへの参戦をサポートした。トム・ウォーキンショーとジャガーは、FIAグループC世界スポーツカー選手権への参戦に合意し、グループ44レーシングが使用していたのと同じジャガーV12エンジンを搭載したXJR-6を開発した。この車は1985年シーズン中に発売された。[ 10 ] [ 13 ]
TWRは1988年にIMSA GT選手権の運営を引き継ぎ、両シリーズに参戦するためにXJR-9 というモデルを発売した。ジャガーV12エンジンを搭載したXJR-9は、同年、ル・マン24時間レースと世界スポーツカー選手権で優勝した。ジャガーV12の燃費の悪さと、レース中の給油を制限する新ルールにより、XJR-9の後継車であるXJR-10とXJR -11ではV12エンジンの交換を余儀なくされた。MGメトロ6R4用に設計された自然吸気オースチン・ローバーV64Vエンジンは、1987年のグループBラリー禁止により最近不要となり、設計権が売りに出されていた。TWRは、小型で軽量、燃費の良い小排気量ターボチャージャーエンジンの特性を調査した。彼らはそれをXJR-10に搭載する新しいエンジンの理想的なベースと考え、オースティン・ローバー・グループから設計権を購入した。[ 13 ] [ 14 ]
ジャガーとそのエンジニアリングディレクターであるジム・ランドルは、これらのレーシングカーは一般に販売されている製品からかけ離れすぎていると感じていました。特に、今後登場するXJR-10およびXJR-11レーシングカーでジャガー V12 エンジンを交換することを義務付ける規則変更があったため、その思いは強くなりました。そのため、 C タイプやD タイプがそうであったように、ル・マンで優勝できる車を「社内で」設計・製造するプロジェクトが開始されました。 [ 10 ]このプロジェクトの基礎作業は、1987 年のクリスマスにランドルが、グループ B レーシングカーの候補の 1/4 スケールの段ボールモデルを製作した際に行われました。[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 13 ]
段ボール製の模型はジャガーのデザインスタジオに持ち込まれ、2つのモックアップが製作された。1つはポルシェ956を彷彿とさせるもので、もう1つは当時進行中だったXJ41プロジェクトと、マルコム・セイヤーが手がけたものの実現しなかったXJ13レーシングカーの要素を取り入れたものだった。キース・ヘルフェットによる2番目のデザインは、「より明らかにジャガーらしい外観」だったため選ばれた。[ 4 ] [ 13 ] [ 15 ]
このプロジェクトは公式な支援を得られず、ランドルは夜間や週末にボランティアのチームを結成して各自の時間を割いて作業してもらう以外に選択肢がなかった。このチームは「サタデークラブ」として知られるようになり、12人のボランティアで構成されていた。[ 9 ] [ 11 ] [ 13 ] [ 15 ] プロジェクトに費やされたリソースを正当化するために、XJ220は、ハンドリング、空力特性（特に高速時）、アルミニウム構造に関する有意義なデータをエンジニアに提供する必要があった 。これらの要件は、FIAのレース規則や自動車の設計と安全性を規定するさまざまな政府規制とともに、自動車の全体的な設計とエンジニアリングの方向性に影響を与えた。[ 16 ]
FIAグループBの規定により、このコンセプトはミッドシップエンジン、全輪駆動レイアウトへと方向転換し、動力源としてジャガーV12エンジンが採用された。 [ 12 ] [ 16 ]コンセプトカーは、ランドルが過去にジャガーと協力した部品サプライヤーやエンジニアリング会社に協力を求めたため、ジャガーにとって非常に低コストで設計・製造された。その見返りとして、ランドルは彼らの協力を公に認め、ジャガーからの将来の契約の可能性をちらつかせた。[ 9 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 16 ]
XJ220という名前は、モデルの最高速度をマイル毎時で表したXK120の命名規則を引き継いで選ばれた。コンセプトカーの目標最高速度は220 mph (350 km/h)だったので、名前はXJ220となった。[ 11 ] XK120はXJ220と同様にアルミニウムボディのスポーツカーで、発売当時は世界最速の市販車だった。[ 17 ]
ジャガーのエンジン設計者ウォルター・ハッサンは、以前、モータースポーツ専用にV12エンジンの48バルブバージョンを開発していた。これは、当時XJおよびXJSモデルで使用されていた量産エンジンのシングルオーバーヘッドカムシャフトとシリンダーあたり2バルブに対し、シリンダーあたり4バルブのダブルオーバーヘッドカムシャフトレイアウトを特徴としていた。 [ 12 ] [ 13 ] [ 18 ] [ 19 ]
TWRは1980年代にこれらのレーシングV12エンジンを多数製造し、それらは競技レースで使用され、このエンジンの7リットルバージョンはル・マン優勝のXJR-9に搭載されていた。これらのエンジンのうち5基が現存しており、すべてドライサンプ潤滑方式が採用されていた。これらのエンジンのうち1基が選ばれ、ドライサンプによって車両の重心が低くなるため特に有用であると考えられた。XJ220のV12の排気量は6.2リットル（6,222cc ）に設定された。[ 19 ] [ 20 ] XJ220コンセプトに搭載されたエンジンはチタン製コンロッドを備えていた。[ 12 ]
当時ジャガーは後輪駆動車しか製造していなかったため、四輪駆動システムに関する経験はほとんどありませんでした。ランドルはトニー・ロルトの会社FFデベロップメンツにXJ220のトランスミッションと四輪駆動システムの設計を依頼し、ロルトの息子スチュアートがプロジェクトを指揮しました。トニー・ロルトはファーガソン・リサーチの技術部長であり、ジェンセンFFに使用された四輪駆動システムの設計に深く関わっていました。ジェンセンFFは、そのようなシステムを搭載した最初のスポーツカーでした。[ 21 ] [ 22 ]トニー・ロルトはジャガーにも長く関わっており、1953年のル・マン24時間レースではファクトリーワークスチームでCタイプを運転して優勝しました。[ 16 ] [ 20 ] [ 22 ]
ミッドマウントエンジンは四輪駆動システムの設計を複雑にし、ミッドマウントリアエンジンからフロントホイールに動力を伝える革新的なソリューションが必要だった。採用された設計では、リアトランスアクスルの中央ディファレンシャルからフロントホイール駆動を取り出し、クイルドライブを使用してエンジンの中央のV字を通して、反転ディファレンシャルに伝達した。[ 16 ]クラッチはAPレーシングが設計したツインプレートユニットだった。[ 13 ]
外装のデザイン概要では、空力補助装置の使用を制限し、DタイプやEタイプなどのクラシックなジャガーのスポーツカーに似た、シンプルでありながらクリーンで機能的なボディを目指しました。[ 19 ]想定される地上高では、道路使用時の抗力と揚力は制限されていましたが、レース用に車を設定すると、追加のダウンフォースが得られるように設計されていました。ボディは、200 mph (322 km/h)で約3,000 lb (1,400 kg)のダウンフォースを発生させました。また、低速時にはボディワークに折り畳まれる可変リアウイングも設計されていました。[ 19 ]プロジェクトの予算では実物大のモックアップを用意できなかったため、空力作業は自動車産業研究協会の風洞で 1:4 スケールのモデルを使用して行われました。 [ 19 ]
1988年に展示されたコンセプトカーのボディワークは、ベントレーを含むさまざまなメーカー向けにコンセプトカーや少量生産のニッチモデルを製造する自動車エンジニアリング専門会社であるパークシートメタルによってアルミニウムから手作業で製造されました。QCRモータースLTDがボディの最終的なシルバー塗装を担当しました。[ 23 ]このコンセプトには、電動シザードアとV12エンジンを見せるための透明なエンジンカバーも特徴でした。[ 12 ] [ 19 ]
このコンセプトカーは、キャロウ＆マドックス社が手掛けたコノリーレザー張りの内装で、フロントとリアのヒーテッドフロントガラス、電動ウィンドウ、エアコン、ヒーテッド電動調整シート、アルパイン製CDプレーヤーが装備されていた。ダッシュボードはヴェグリア社製だった。[ 12 ]
シャーシは、アルカンの接着アルミニウム構造車両技術（ASVT）を使用してアルミニウムから製造され、ホイールベースは2,845 mm (112インチ)でした。[ 12 ]シャーシの設計では、後輪操舵が採用され、燃料タンクは中央隔壁の後ろに配置されました。[ 24 ]サスペンションの設計は主に道路での使用に重点を置いていましたが、レースでの使用にも適した妥協点が達成され、サスペンションの高さは調整可能でした。[ 24 ]このコンセプトカーには、4 チャンネルのアンチロック ブレーキ システムが搭載されていました。[ 12 ]
コンセプトカーは、全長5,140 mm (202インチ) 、全幅2,000 mm (79インチ)と、市販モデルよりも大きかった。重量は1,560 kg (3,439ポンド)だった。[ 12 ]
このコンセプトカーは、バーミンガムのナショナル・エキシビション・センターで開催される英国国際モーターショーで発表される予定だった1988年10月18日の早朝に完成した。車両はグリニッジ標準時午前3時に完成し、グリニッジ標準時午前6時にジャガーのブースに移動され、グリニッジ標準時午前11時に発表された。[ 25 ]
ジャガーのマーケティング部門はモーターショーのブースにXJ220用のスペースを確保していたが、車両が到着するまで実物を見たことがなかった。ジャガー会長のジョン・イーガンと、ジャガーのレース活動を担当していたロジャー・パットナムは、モーターショーの1週間前に車両を見せられ、コンセプトを承認し、発表を許可した。[ 26 ]この車は一般の人々や報道陣から圧倒的に好意的な反応を受け、多くの裕福なジャガー愛好家が、XJ220コンセプトが生産される場合の購入オプションを確保するために白紙の小切手を手渡した。同じイベントでフェラーリがフラッグシップモデルであるF40を展示していたが、推定9万人の来場者がXJ220を見に来たため、その存在感は薄れてしまった。[ 13 ] [ 25 ]
XJ220は当初、量産車として計画されたものではなかったが、コンセプトに対する反響と真剣な購入者からの資金的関心を受けて、TWRとジャガーのチームによって実現可能性調査が実施された。その結論は、そのような車は技術的に実現可能であり（エンジニアリングの変更を条件とする）、財政的にも実行可能であるというものであった。[ 13 ] [ 25 ] 220台から350台の限定生産の発表は1989年12月20日に行われた。1990年1月1日時点の定価は付加価値税（VAT）、オプション、配送料を除いて29万ポンドであったが、1992年までに契約のインデックス化により大幅に上昇した。約281人の顧客から5万ポンド（VATを除く）の手付金が徴収された。最初の納車は1992年半ばに予定されていた。[ 27 ]
ジャガーは、利用可能なエンジニアリングリソースがXJおよびXJSモデルの開発に投入されていたため、XJ220を社内で開発することができませんでした。ジャガーとTWRは、1987年にレーシングカーを製造するために設立された合弁会社JaguarSport Ltd.を既に有していました。ジャガーの取締役会は、契約合意を条件として、TWRとJaguarSportがXJ220の責任を負うことを決定しました。JaguarSportは、XJ220の開発と製造を専門に行うために、Project XJ220 Ltd.という新会社を設立しました。[ 27 ]
必要なエンジニアリング作業を決定し、車の経済的実現可能性を評価するチームが、1989 年半ばに TWR のワークショップで編成された。マイク・モートンがチームを率い、XJ220 プロジェクトを運営するために TWR に加わった。モートンはフォード モータースポーツから来た。フォード シエラ RS500 コスワースを担当するチームを率いており、フォード RS200グループ B ラリー カー プログラムのプロジェクト マネージャーを務めていた。[ 28 ]リチャード オーウェンがチーフ デザイナーに任命され、残りのチームはジャガーと TWR のスタッフで構成され、その中には XJ220 コンセプトを担当する 12 人のグループの中で唯一のメンバーであるピート ドッドも含まれていた。XJ220 プロトタイプに携わった外装および内装デザイナーのキース ヘルフェットとニック ハルは、さらなる設計作業が必要であることが明らかになったときにプロジェクトに復帰した。[ 29 ]
開発チームは、主な競合車であるフェラーリ F40とポルシェ 959を調査しました。これらはコンパクトで軽量なエンジンを搭載しており、フェラーリとポルシェの両方が過給を使用して小排気量エンジンから高出力を得ていました。フェラーリは、定格出力352 kW、471 hp (478 PS)の2.9 リッター (180 cu in )ツインターボV8エンジンを使用し、ポルシェは、定格出力331 kW、 444 hp (450 PS)の出力により、XJ220 コンセプトよりも大幅に軽量かつ小型の車が実現しました。フェラーリは600 kg (1,323 lb)軽量で710 mm (28 in)短く、ポルシェは250 kg (551 lb)軽量で870 mm (34 in)短くなりました。[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]ポルシェの仕様はジャガーに近く、全輪駆動で豪華な内装でした。それに比べて、後輪駆動のフェラーリの内装は非常に簡素で、カーペット、ドアハンドル、ステレオはありませんでした。[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]
XJ220 の市販バージョンには、3,498 cc (3.5 L; 213.5 cu in)のツインターボチャージャー付きV6 エンジンが使用されており、これはJaguar/TWR JV6 Jaguar JRV-6 エンジンと呼ばれていました。このエンジンは、コンセプトカーに搭載されていたJaguar V12 エンジンに代わるもので、Austin Rover V64V V6 エンジンを大幅に再設計し、大きく変更したバージョンでした。 [ 2 ] [ 4 ] [ 9 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 32 ] [ 33 ]エンジンの変更の決定は、エンジンの重量と寸法、および環境排出ガスに関する考慮事項に基づいていました。より短い V6 エンジン設計を使用することで、XJ220 のホイールベースを短縮し、重量を軽減することができました。V12 エンジンは、排出ガス規制を同時に満たすことが困難であると判断されたため、完全に除外されました。[ 11 ]
TWRは1989年にオースチン・ローバーからV64Vエンジンの権利を購入し、アラン・スコットの指揮の下、V64Vとほぼ同じ比率でスポーツカーレースに適した全く新しいターボチャージャー付きエンジン、コードネームJV6を開発した。[ 34 ] V64Vは元々自然吸気エンジンだったため、過給に対応するためにエンジンのすべての部品を再設計する必要があった。変更点のいくつかには、排気量を3.5リットルに増やし、内部を強化し、2つのギャレットTO3ターボチャージャーを追加することが含まれていた。JV6エンジンは最初にジャガースポーツXJR-10とXJR-11レーシングカーで使用され、そのコンパクトな寸法と軽量性により、XJ220に理想的な候補となった。[ 33 ]エンジンは90°のバンク角、シリンダーあたり4バルブ、ベルト駆動のダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えていた。[ 2 ] [ 33 ] [ 35 ]
選ばれた V64V エンジンは、専用設計のレーシングカー エンジンとして短期間ながら成功を収めた。[ 35 ]これは、コスワースのエンジン設計者であるデビッド・ウッドが、オースティン ローバー グループのメトロをベースとしたグループ Bラリー カー、MG メトロ 6R4用に設計したものである。[ 35 ]ジャガー/TWR JV6 エンジンを作成するために必要な再設計作業は、TWR のパワートレイン マネージャーであるアンドリュー バーンズが行い、XJR-10 および XJR-11 レーシング カーで使用されたレース エンジンを設計および製造したスイスのエンジン ビルダー、マックス ハイデッガーも関与した。[ 36 ] [ 37 ]
XJ220のエンジンは、ボア×ストロークが94mm × 84mm （3.70インチ× 3.31インチ）、ドライサンプ潤滑、デュアルインジェクターによるマルチポイント燃料噴射、 Zytek電子エンジンマネジメントを備えていました。エンジンは、アルミニウム製シリンダーブロックとアルミニウム製シリンダーヘッド、スチール製コンロッドとクランクシャフトで製造されました。標準チューニング状態では、7,200rpmで550PS （405kW 、542hp ）の出力、 4,500rpmで475lb⋅ft （644N⋅m ）のトルクを発揮しました。XJ220は、0-60mph（97km/h）加速を3.6秒で達成し、最高速度は212.3mph （341.7km /h）に達しました。Road & Track は、最高速度210.5 mph (338.8 km/h)、0-60 mph (97 km/h)加速 4.8 秒、静止状態からの 1/4 マイル (402 m) を 12.4 秒でテストした。[ 2 ] [ 8 ] [ 13 ] [ 38 ]
XJ220の排気システムは、エンジンの出力を低下させる2つの触媒コンバーターで構成されています。イタリアのナルド・リングでのテスト中、1台のXJ220から触媒コンバーターが取り外され、回転制限が7,900rpmに引き上げられました 。これらの変更により、車の出力は51hp （38kW 、52PS ）増加し、 1990年のル・マン優勝者マーティン・ブランドルが最高速度217.1mph （349km /h）まで運転しました。コースが円形であるため、一部の人々（英国の自動車雑誌Top GearやAutocarなど）は、 217mph （349km /h）の速度は直線で平坦な道路での223mph（359km/h）に相当すると述べています。しかし、他のコースでは異なるパフォーマンスを示しました。Road & Trackが直線の平坦な道路で最高速度をテストしたところ、わずか210.5 mph (339 km/h)にしかならず、同じイベントでのブガッティ EB 110や1987 年にそこでテストされたRuf CTRよりも遅かった。 [ 11 ] [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] V64V エンジンには、このような強力なガソリン エンジンとしては非常に経済的であるという利点もあり、ジャガーによれば32 mpg - imp (8.8 L/100 km、27 mpg - US )を達成できるとのことだった。対照的に、当時最小のエンジンを搭載したジャガーのサルーンXJ6 3.2は、約24 mpg - imp (12 L/100 km、20 mpg - US )しか達成できなかった。[ 2 ]
このエンジンは、オックスフォードシャー州キドリントンに新設された専用施設で製造・組み立てられた。TWRは、レースカーとロードカーのすべてのプロジェクトに対応できる最先端の機械加工施設に多額の投資を行った。この施設は当初、元マーチ・エンジニアリングのサスペンション専門家であるサイモン・ロックウッドの指揮の下、XJ220のエンジンを製造するために設立された。
開発プロセスの初期段階で、いくつかの理由から全輪駆動は採用されないと決定されました。ほとんどの状況では後輪駆動で十分であり、四輪駆動システムの複雑さが増すことで開発プロセスが妨げられ、顧客にとって問題になる可能性があると考えられました。[ 42 ] FF Developments はギアボックス/トランスアクスルアセンブリの提供を請け負い、XJ220 コンセプトの全輪駆動トランスアクスルアセンブリを量産車用の純粋な後輪駆動設計に変更しました。 [ 36 ]トランスアクスルにはトラクションを向上させるためにビスカスカップリング式リミテッドスリップディファレンシャルが採用されました。[ 2 ]
トランスミッションは、1速と2速にトリプルコーンシンクロメッシュを採用し、素早い発進に対応しつつ、ドライバーが比較的簡単に操作でき、確かなフィーリングを提供するように設計されていた。[ 2 ] [ 43 ]
外装は XJ220 コンセプトのアルミニウム製ボディ パネルをそのまま使用していたが、量産車については、コベントリーのAbbey Panels がボディ シェルの製造を請け負った。[ 40 ]量産モデルではシザー ドアは廃止され、ホイール ベースと全長が変更されたため、デザインに大幅な再設計が行われた。当時ジャガーのデザイン ディレクターだったGeoff Lawson は、この車に強い関心を示し、会社の宣伝に成功するためには、デザインがジャガーとして認識されなければならないと主張した。[ 44 ] Keith Helfet は、ホイール ベースの変更によって必要となった再設計作業を行うために復帰し、ホイール ベースは200 mm (7.9インチ)短縮された。[ 13 ] [ 29 ] ターボ チャージャー付きエンジンには、2 つのインタークーラーに空気を供給するために、より大きな吸気口が必要だった。ドアと後輪の間に位置するエアインテークは、コンセプトカーよりも市販版のXJ220の方が大きかった。ボディの小さな設計変更がいくつか風洞でテストされ、最終バージョンは、200 mph (322 km/h)でダウンフォースが1,361 kg (3,000 lb)で、抗力係数C d =0.36であった。[ 29 ] [ 44 ] XJ220 は、意図的に車体下部の気流とベンチュリ効果を利用してダウンフォースを発生させた最初のロードカーの 1 つであった。 [ 44 ]さらに、XJ220 は、ブレーキの換気と美観を向上させるためにオプションのBBSホイールを注文することができた。
量産型XJ220に使用されているリアライトは、ローバー200から流用されたものである。[ 45 ]
量産モデルでは、シャシーにコンセプトカーと同じアルカン接着ハニカムアルミニウム構造車両技術（ASVT）が採用された。 [ 46 ]シャシー設計には、サスペンションの取り付けポイントとして機能し、正面衝突時にエネルギー吸収構造を提供する2つのボックスセクションレールが特徴で、これらは時速30マイル（48 km/h）までの速度でテストされ、成功している。一体型のロールケージがシャシーとモノコックの一部を形成し、車にさらなる構造的剛性をもたらし、XJ220が厳しい衝突試験を容易に通過できるようにした。[ 2 ] [ 40 ]
軽量化と構造の簡素化のため、後輪操舵は市販車から削除され、車高調整式サスペンションやアクティブエアロダイナミクス技術も同様に削除された。市販モデルに搭載されたサスペンションは、前後独立懸架式サスペンション、ダブル不等長ウィッシュボーン、インボードコイルスプリング、アンチロールバー、ビルシュタイン製ガス封入式ダンパーで構成されていた。[ 40 ]
ブレーキシステムは AP Racing によって設計され、フロントには直径13インチ (33.0 cm) 、リアには直径11.8インチ (30.0 cm)のベンチレーテッド クロス ドリル ディスクが採用された。 [ 2 ] [ 4 ]キャリパーは 4 ピストン アルミニウム ユニットだった。ジャガースポーツはハンドブレーキを設計し、リア ブレーキ ディスクに作用する独立したキャリパーを備えている。愛好家やレーシング ドライバーからのフィードバックにより、市販車からアンチロック ブレーキ システムを削除する決定がなされた。 [ 42 ]ブレーキ システムはサーボなしで取り付けられたが、多くのオーナーが冷えているときにブレーキの操作が難しいと感じ、その後サーボの取り付けを依頼した。[ 47 ]
ラックアンドピニオンステアリングが装着され、ロックトゥロックは2.5回転でした。[ 2 ] [ 8 ]ステアリングにはパワーアシストがありました。[ 2 ]ブリヂストンエクスペディア S.01 非対称単方向タイヤは、XJ220 用に特別に開発されました。[ 2 ]ラリー用アルミホイールのスペシャリストであるスピードライン コルセがアルミホイールを設計しました。これらは両方とも幅が広く、リアホイールの直径が大きくなっています。フロントには17インチ (43.2 cm) 、リアには18インチ (45.7 cm)のホイールが装着され、フロントには 255/55 ZR17 タイヤ、リアには 345/35 ZR18 タイヤが装着されています。[ 2 ] [ 4 ] [ 48 ]
インテリアは2人乗り用に設計され、レザーで仕上げられていた。レザー張りのスポーツシートには、電動ウィンドウと電動調整式ヒーター付きミラーが装備されていた。[ 27 ]ダッシュボードは珍しく曲線を描いて運転席ドアまで続いており、運転席ドアの前面には時計と電圧計を含む4つのアナログゲージを備えた補助計器盤が取り付けられていた。エアコンとグリーンの着色ガラスも装備されていた。[ 27 ]
荷物スペースは、エンジンの後部の上方と真後ろに位置する小さなトランクで構成されており、こちらも革張りになっている。 [ 27 ]
この車は、オックスフォードシャー州バンベリー近郊のブロックスハムにあるウィッカム・ミルに建設された専用工場で組み立てられた。[ 11 ]ダイアナ妃は1991年10月に工場を正式に開設し、最初の量産型XJ220を発表した。[ 49 ] [ 50 ]
ジャガーのレーシングカーに使用されたJV6エンジンはスイス人エンジニアのマックス・ハイデッガーによって製造されたが、XJ220プログラムに必要な数のエンジンを供給することは彼の能力を超えていると考えられた。[ 46 ] TWRは、市販車用エンジンの設計、開発、製造、テストを管理するためにTWRロードエンジン部門を設立した。[ 46 ] [ 48 ] XJ220に使用されたJV6エンジンは、ハイデッガーがXJRレーシングカー用に製造したエンジンとはほとんど共通点がなく、特にレース用エンジンには必要なかった欧州の排出ガス規制を満たすように特別に設計されていた。[ 36 ] [ 51 ]
FF Developments は、ギアボックスとリアアクスルアセンブリの設計作業に加えて、これらのコンポーネントの製造も担当しました。[ 36 ] [ 48 ]アルミニウム製のシャーシコンポーネントとボディパネルは、コベントリーの Abbey Panels 工場で製造および組み立てられ、その後、ホワイトボディがブロックスハムの組立工場に納入されました。[ 52 ]シャーシとボディコンポーネントを含むこの車は、約 3,000 個の独自の部品で構成されています。[ 53 ]
最初の顧客への納車は1992年6月に行われ、生産ペースは平均して1日1台だった。[ 4 ]最後のXJ220は1994年4月に生産ラインから出荷され、その後工場はアストンマーティンに移管され、 2004年までアストンマーティンDB7の組み立てに使用された。[ 54 ] [ a ]
ジャガーは1991年にテキサス州フォートストックトンのファイアストンテストグラウンドで、シャシー番号004の試作型XJ220の高速テストを実施し、当時の市販車より速い最高速度212.3 mph (341.7 km/h)を記録した。 [ 4 ] [ 5 ] [ 56 ]
Car誌によると、ジャガーは主に宣伝目的でXJ220で時速220マイル（354km /h）を達成することを望んでいた。1992年6月、イタリアのナルド・リングでさらなる高速テストを実施することが決定され、 Road & Track誌とCar誌の記者1名、写真家1名、 BBC Top Gearの撮影を担当するBBCのカメラマン1名が独立した目撃者として参加した。独立した目撃者の誰もジャガーのテスト機器の仕組みを理解していなかった。シャシー番号009の試作型XJ220は、1990年のル・マン24時間レースでXJR-12を運転して優勝したマーティン・ブランデルが運転することになっていた。[ 5 ]
標準仕様（触媒コンバーター接続、回転数制限7,400rpm）で行われた最初の高速走行では、 最高速度212.3mph （341.7km /h）が記録され、これは以前フォートストックトンで行われたテストで達成された速度と同じだった。[ b ]ブルンドルは、走行中に車が回転数制限に達したと報告した。[ 5 ]
回転数制限を 7,900 rpm に引き上げ 、触媒コンバーターを取り外してストレートスルー排気管を取り付けて 2 回目の走行シリーズを行ったところ、この試みにより最高速度217.1 mph (349.4 km/h)が記録された。[ c ]当時ヨーロッパでは義務付けられていなかった触媒コンバーターを取り外すことで、出力が約51 PS (38 kW; 50 hp)増加したと推定されている。[ 5 ]
ギネス世界記録は、 217.1 mph の走行を市販車が達成した公式の最速記録として記録し、この数値は 1994 年版から 1999 年版のギネス世界記録に掲載された。その後、ギネス世界記録は、 1998 年 3 月にアンディ・ウォレスが運転したマクラーレン F1が記録した最高速度240.1 mph (386.4 km/h) (回転数制限を引き上げた場合も) を世界最速の市販車として認定した。[ 57 ]
1988年のXJ220コンセプトに関する報道は圧倒的に好意的で、1989年にXJ220を限定生産するという決定に貢献した。この車の量産バージョンは、1991年10月の東京モーターショーで初めて一般公開された。[ 58 ]最初の車は1991年秋に報道関係者向けに公開された。 [ 49 ]
Autocarのアンドリュー・フランケルは、この車を最初に試乗したジャーナリストで、「猛烈な加速は当然のことだ。XJ220の本当に素晴らしいところは、決して威圧感を与えることなく、そのようなパフォーマンスを発揮できることだ」と報告した。彼は特に、スロットルレスポンス、ドライバーが車の性能を非常に正確に制御できる能力、そしてエンジンが短時間で一気にパワーを出すのではなく、段階的にパワーを発揮する点に感銘を受けた。[ 59 ]
Performance Car の評論家ジョン・バーカーも、この車のパフォーマンス、乗り心地、安定性に感銘を受け、「V6 エンジンはゴロゴロとした、ゆったりとした音を立て、驚くほどしなやかな乗り心地と相まって、私たちが走っている速度を疑わせる。スピードメーターを見ると、170 mph を示しているとは信じがたい」と書いている。バーカーはまた、エンジニアリングにも感銘を受け、「この車は触媒付きで、完全に型式認証を受けており、ボルボが販売前に必要とするのと同じテストに合格している」と述べ、デザインのおかげでこの車がサーキットでいかに自然に見えたかについても論じている。 [ 60 ] Autocarの評価は「現時点では、XJ220 は他のすべての高速車を比較できる基準を示している。実際に XJ220 を所有し、できれば使用する少数の人々にとって、これまで作られた中で最も完成度の高いスーパーカーを操縦しているという事実だけで十分だろう」であった。 [ 59 ]
人間工学と乗り心地も、 1992年8月のCar誌でギャビン・グリーン氏から高く評価されている。「まっすぐ前を向いて座ることができ、ペダルと4本スポークのナルディ製ステアリングホイールは美しく配置されている。イタリアのスーパーカーにつきものの、歪んだナンセンスな点は一切ない。前方視界はパノラマのように広く、側方視界も良好だ。後方視界は、他のミッドシップエンジンのモンスターカーよりも優れている。」彼は乗り心地についてさらにこう述べている。「XJ220は、でこぼこしたアスファルトの上を並外れた器用さで走る。この大型ジャガーは、スーパーカーは言うまでもなく、多くのスポーツサルーンよりも都市部のアスファルトの上を快適に走る。」[ 61 ]
1994年3月号のCar誌に掲載された比較テストでは、テスターは「圧倒的なスピード、外観、そして素晴らしいキャビン」を気に入ったものの、そのサイズ、ドアの開き具合の悪さ、ハンドリングを批判した。「もし私たちの道路にこれより悪質な装置があるとしたら、私はそれを見つけたくない。なぜならXJ220は、初期のアンダーステアが非常に大きく、その後激しく鋭いオーバーステアに陥るからだ。」最も残念だったのはエンジンで、アイドリング時の音は「誰かが錆びた釘の入ったバケツをガチャガチャと鳴らしているような音」だった。ライバルのブガッティEB 110はテスターを感心させたが、XJ220は失望させた。「ジャガーは時代遅れで魂がない。冷笑的なマーケティング活動のように見え、純粋さと一貫性の欠如にそれが感じられる。」[ 62 ]
自動車ジャーナリストたちはそのサイズを批判しており、2人乗りにしては大きすぎて荷物スペースがほとんどなく、交通規制を通過できないほど幅広く、ほとんどの道路で快適に運転できないとしている。[ 61 ]非常に重い非アシストステアリングとペダル、[ 63 ] ABSのない期待外れのブレーキ、劣悪な方向安定性[ 64 ]、そして「ひどい視界」[ 65 ]も不評だった。最も批判されたのは低回転時の挙動で、エンジン音は「ナットとボルトの入ったバケツをマジミックスに注ぎ込んでいる」[ 65 ]といった言葉で表現され、ガタガタ鳴るクラッチ、ゴリゴリと音を立てるトランスミッション、パチパチと音を立てるシャーシ、ゴロゴロと唸るボディが、今にも故障しそうな印象を与えた。市街地での運転はまさに拷問で、ストップアンドゴーの交通状況では1速が高すぎるため、さらに悪化した。[ 64 ]
販売実績は期待外れだった。ジャガーは最大350台の生産を予定していたが、1994年に生産を中止し、生産台数は281台にとどまり、すべてが売れたわけではなかった。1997年時点でも左ハンドル仕様のものがいくつか残っていた。[ 66 ] [ 67 ]景気後退と生産バージョンの大幅な変更により、手付金を支払った多くの人が購入を完了できなかった。契約の物価連動がこの問題を悪化させ、1990年初頭から1992年半ばにかけて購入価格に約20万ポンドが上乗せされた。[ 68 ]マクラーレンF1も同様に販売実績が悪く、マクラーレンの目標300台に対し、わずか71台しか売れなかった。マクラーレンのF1プログラムは、生産された28台のGTRレーシング仕様の販売とサービスにより、最終的にわずかな利益を上げた。[ 69 ]
ジャガーの顧客は契約した購入を取り消そうとすると、契約を解除するオプションが与えられたが、1995 年までに、購入者が仕様変更により契約が無効になったと主張したため、この問題は訴訟に発展した。ジャガーは、契約書に示された車両仕様が納車された車両と一致していることを明確に示す証拠を提出し、裁判長のジョン・ドナルドソンはすぐにジャガーに有利な判決を下した。[ 27 ] [ 67 ]売れ残った最後の XJ220 は 1997 年に 127,550 ポンドに VAT を加えた価格で売却された。[ 58 ] [ 67 ]米国での販売が正式に承認されたことは一度もないが、XJ220 は2001 年までにショーまたは展示の免除の下で承認された。 [ 70 ]
XJ220は後の自動車雑誌の記事にも登場しました。Evo誌のジャーナリスト、デビッド・ヴィヴィアンは、2009年にXJ220とランボルギーニ・ムルシエラゴの直接対決テストを執筆し、「とんでもなく速く走ることは、ごく簡単に思える」とコメントし、V12エンジンをターボチャージャー付きV6エンジンに変更するという決定は「今ならもっと受け入れられるだろう」と認めました。しかし、ランボルギーニの方がはるかに優れたドライビング体験を提供しました。「XJ220の後では、ほとんど信じられないほど機敏だ」、「大きな違い、そしてそれは非常に大きいのだが、LP640の運転がいかにエキサイティングで、楽しく、親しみやすいかということだ」[ 71 ]
1993年のオートスポーツ・インターナショナル・モーターショーでレーシングバージョンが発表され、XJ220-Cというモデル名が付けられ、FISA GTレースに参戦するために製造された。[ 72 ]ウィン・パーシーが運転するXJ220-Cは、シルバーストーンで開催されたBRDCナショナルスポーツGTチャレンジのラウンドで初優勝を飾った。
1993年のル・マン24時間レースには、新たに創設されたグランドツーリングクラスに3台のワークスXJ220-Cがエントリーした。ジョン・ニールセン、デビッド・ブラバム、デビッド・クルサードがGTクラスで優勝し、ポルシェに2周差をつけて勝利した。他の2台はエンジン故障でリタイアした。しかし、ジャガーXJ220-Cが触媒コンバーターを装着して走行しなかったため物議を醸す失格処分となり、クラス優勝は取り消された。[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]ジャガーは審査を通過し、予選初日を終えたが、上級スチュワードのアラン・ベルトーがジャガーが触媒コンバーターを装着していないと苦情を申し立てた。これらの車はIMSA GTカテゴリーでエントリーされており、ベルトーは触媒を装着して走行する必要があると主張した。[ 39 ]これらの車は控訴によりレースに出場した。国際モータースポーツ協会（IMSA）の役員は、ル・マン24時間レースの主催者である西インド諸島自動車クラブ（ACO）に書簡を送り、エントリーしたXJ220-CがIMSAの規則に準拠していることを確認した。ジャガーは（FIAの支援を受けて）異議申し立てに勝訴したが、ACOが異議申し立てが期限内に提出されていなかったことを確認したため、失格となった。[ 39 ]
1995年のル・マン24時間レースのGT1クラスには4台の車がエントリーし、PC Automotive Jaguarが2台、Chamberlain Engineeringが2台エントリーしたが、後者は車を走らせなかった。どちらのチームもJaguarやTWRの支援を受けておらず、PC Automotiveの2台の車は新型のMcLaren F1 GTRに性能で劣っていた。[ 77 ] Richard Piper、Tiff Needell、James Weaverは夜間にエンジン故障でレースを終えるまで4位を維持していたが、2台目のXJ220-Cはコースアウトしてリタイアした。[ 77 ] [ 78 ]
1993年には、工場からのサポートはないものの、わずかに改造された市販のXJ220がイタリアGT選手権にエントリーされ、マルティーニカラーでレースに出場した。[ 79 ]このエントリーは、工場のル・マンへのエントリーよりも前のことだった。
XJ220-Cは、1993年夏にESPNで放送されたインディアナポリス・レースウェイ・パークでのテレビ向けレースシリーズ「ファスト・マスターズ」で米国で宣伝され、50歳以上の招待ドライバーがエリミネーション形式で競った。 [ 80 ]この競技は、主催者が選んだオーバルトラックに車の粘性リミテッドスリップデフが不向きであることが判明し、奇妙なハンドリング特性を生み出し、いくつかのクラッシュを引き起こしたため、茶番劇となった。[ 81 ]
TWRは、一体成型のカーボンファイバー強化ポリマー製のフロントとリアのボディワークを特徴とするXJ220-Sと呼ばれるロードカーをさらに6台開発しました。エンジンは700 PS (515 kW; 690 hp)にチューニングされています。XJ220-Sモデルは、オリジナルの隠しヘッドランプを廃止し、代わりにプレキシガラスで覆われたライトを採用しました。Sモデルは基本的にXJ220-Cレースカーの公道走行バージョンであり、その結果、ケブラーシートとレザーのトリムの削除により、はるかにシンプルなレース志向のインテリアが特徴でした。[ 4 ] [ 82 ] Autocarのライターであるコリン・グッドウィンは、1995年6月にミルブルック・プルービング・グラウンドでXJ220-Sをテストし、平均速度180.4 mph (290.3 km/h)でラップレコードを樹立しました。[ 83 ]
ジャガー XJ220 ピニンファリーナは、1995 年にブルネイ国王とその弟のジェフリ王子のために特別に製造された XJ220 で、高価な高級車をベースにした希少でワンオフの大幅に改造された車を数多く発注しました。[ 84 ]この車はピニンファリーナによって改造され、再設計されたボディはコーチメーカーのコッジョラによって製造され、固定ヘッドライト、再設計されたダブルベーンリアウイングを備えた新しいリアライト、新しいインテリアパッケージなどの変更が加えられました。この車はダークグリーンの外装塗装も施されています。[ 85 ] [ 86 ]
注記
引用文献
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