1953 ル・マン24時間レース

1953年のル・マン24時間レースは、1953年6月13日と14日にフランスのル・マンにあるサルト・サーキットで開催された第21回耐久グランプリである。また、 FIA世界スポーツカー選手権の第3ラウンドでもあった。^[1]

イギリス人ドライバーのトニー・ロルトとダンカン・ハミルトンは、ル・マンでディスクブレーキを搭載してレースに出場した最初の車である、ファクトリーエントリーされたジャガーCタイプ3台のうちの1台でレースに勝利した。

世界ドライバー選手権の継続的な成功を受けて、この年、FIAは世界スポーツカー選手権を導入し、主要なスポーツカーメーカーから大きな関心を集めました。^[2]また、ヨーロッパと北米の偉大な耐久レースも集まりました。ルマンレースは、セブリング12時間レースとミッレミリアに続く選手権の第3ラウンドでした。

近年のレースでドライバーがほぼ単独で運転しようとしたこと（1949年のキネッティ、1950年のロジエとホール、1952年のルヴェとカニンガム）と、その結果生じた疲労による安全上の危険を受けて、ACOは各ドライバーの最大運転時間を連続80周、合計18時間に制限しました。

この年は、ユノディエール・ストレートの1キロメートルの飛行速度を測定するためにレーダー「ガン」が初めて使用された年でもありました。カニンガムは時速156マイル近くに達しました。昨年優勝したメルセデスのガルウィングクーペよりも約6マイル速いです。これらの結果は、予想通りエンジンサイズと一致していましたが、重要なことに、最高速度に対する空力の影響も一致していました。^{[3] [4]}

レースの名声と新しい選手権の到来により、ル・マンへの関心が高まった。69のエントリーとリザーブのうち、19の異なるブランド（およびその子会社）が参加した。公式には前例のない56台のワークスエントリー車が参加し、その半数以上がメインのS-8000、S-5000、S-3000クラスに参加した。メルセデス・ベンツはタイトル防衛のために復帰しなかった。F1とスポーツカー選手権の両方に向けて新車を準備するのに忙しかったのだ。そのため、総合優勝はイタリア（スクーデリア・フェラーリ、SPAアルファロメオ、スクーデリア・ランチア）、イギリス（アストンマーティン、アラード、ナッシュ・ヒーレー/オースティン・ヒーレーがサポートするジャガー） 、アメリカ（カニンガム）の間で争われることになり、フランス（タルボットとゴルディーニ）が「ダークホース」となった。

ドライバーには、これまでの3人のF1世界チャンピオン（アルベルト・アスカリ、ファンジオ、ジュゼッペ・ファリーナ）全員と、その他30人以上の現役および新進気鋭のグランプリレーサーが含まれていた。^[5]

イタリアのチームは今シーズンに向けて新車を製作し、ドライバー陣も強力​​だった。^{[2] [6]} フェラーリは、ミッレミリアへの挑戦のために製作された、同社の280 bhp 4.1リッターV12エンジンを搭載した軽量のフェラーリ340 MMベルリネッタ2台をエントリーした。 ^{[7] [4]}どちらもピニン・ファリーナ設計のボディだった。アスカリとルイジ・ヴィッロレージは、4.5リッターに改造された別の軽量クーペ375 MMを共有することになり、 ^[8]パオロとジャンニ・マルゾット兄弟（選手権第2ラウンドのミッレミリア優勝者）とジュゼッペ・ファリーナと新人マイク・ホーソーンが340 MMを運転することとなった。^[6] 3台目の340MMスパイダーは、アメリカ人フェラーリ代理人のルイジ・キネッティが自らエントリーし、イギリス系アメリカ人のトム・コール（1950年にアラードで3位になった）がコ・ドライバーを務めた。エントリーリストの質が非常に高かったため、他の6台のフェラーリがスタートリストに載ることができなかった。^[7]

アルファロメオは戦後初めてル・マンに復帰し、ファンジオとオノフレ・マリモン組、コンサルボ・サネージとピエロ・カリーニ組のために、3.5L S6エンジン（270馬力、245km/h）を搭載した美しい新型6C/3000CM（「コルテマッジョーレ」）を投入した。3台目の車はメルセデス・ベンツのワークスドライバー、カール・クリングとフリッツ・リースが運転し、ピットにはチームマネージャーのアルフレッド・ノイバウアーも同席していた。 ^[9] ランチアは今年、3台の新型D.20クーペでビッグクラスにステップアップした。非選手権レースのタルガ・フローリオで3.0L V6エンジンで優勝したばかりのチームマネージャーのヴィットリオ・ヤーノは、代わりにスーパーチャージャー付きの2.7Lエンジンを搭載することを決定した。これは間違いだった。出力がわずかに増加した（240 bhp）ことで信頼性が低下し、ライバルのジャガーやフェラーリに最高速度を20 km/h以上譲ってしまったのだ。チームにはGPレーサーのルイ・シロン、ロバート・マンソン、ピエロ・タルッフィ、ウンベルト・マリオーリがおり、リザーブカーにはホセ・フロイラン・ゴンザレスと耐久レースのスペシャリストであるクレメンテ・ビオンデッティが乗っていた。^[6]

ジャガーはCタイプで復帰し、前年の大失敗の後、多くの開発作業を行い、それらの失敗を繰り返さないことを決意した。チームマネージャーの「ロフティ」イングランドは、ピーター・ウォーカーとスターリング・モス、ピーター・ホワイトヘッドとイアン・スチュワート、トニー・ロルトとダンカン・ハミルトンという、 1952年と同じドライバーペアを採用した。車は、改良されたノーズとテールが時速120マイルを超える速度での安定性に悪影響を与えていた1952年のル・マン車よりも前の空力設計に戻された。1953年、車はより軽量でより強力になり(218馬力を発生)、ダンロップのディスクブレーキを装備した史上初のル・マン車となった。その優れた効率性により、Cタイプはドラムブレーキの競合車に対して明らかな優位性を得た。^[10]ディスクブレーキは1952年に利用可能であったが、ラジエーターの問題を考慮して、チームはレース中の潜在的な問題1つに集中できるように交換された。^[11]ワークスカーは、新しいベルギーのエキュリー・フランコルシャンチームがエントリーした標準の生産ボディの車によってサポートされた。^[12]

アストンマーティンは、レグ・パーネルとピーター・コリンズ、ジョージ・アベカシスとロイ・サルバドーリ、エリック・トンプソンとデニス・プアのチームで新しいDB3Sをエントリーした。DB3と同じ3リッターエンジンを使用し、新設計の短縮シャーシに搭載された。しかし、テストが不足していたため、速度が大幅に低下していた。^[13]

ドナルド・ヒーリーは今年、2つのコラボレーションを行った。ナッシュ・モーターズとの最後の年は、ロングテールのモデル2台で、もう1つは、オースティン・モーター・カンパニーとの新しいパートナーシップで、その2.7Lエンジンを使用した。このエンジンは、100 bhpしか出ないが、最高速度は190 km/hである。ブリストルも、ランス・マックリン/グラハム・ホワイトヘッド組とジャック・フェアマン/トミー・ウィズダム組の2台の車を持ち込み、元ベントレー・ボーイでル・マン優勝者のサミー・デイビスが運転した。リアエンジンの450クーペは、見た目が悪く、うるさいが、2リッターエンジンは、ほぼ230 km/hまで加速することができた。^{[6] [14]} ブリッグス・カニンガムは、 310馬力5.5LクライスラーV8エンジンを搭載した3台の車も持ち込んだ。セブリングでの第1回チャンピオンシップレースで優勝したフィル・ウォルターズとジョン・フィッチのために、新しいC-5R（フランス人からは「ル・ルカン」（サメ）の愛称で呼ばれた） ^{[12]を、カニンガム自身とウィリアム・「ビル」・スピアのために}C-4Rを、そしてベテランのチャーリー・モラン（1929年にル・マンでレースをした最初のアメリカ人）^[12]とイギリス系アメリカ人のジョン・ゴードン・ベネットのためにC-4RKクーペを所有した。

この年、タルボットは単なるプライベーターのサポートではなく、完全なワークスチームとして参戦した。青いT26 GSの3台は、タルボットの常連であるギ・メレス（ジョルジュ・グリニャールと共に）、ルイ・ロジエとエリー・バイヨール、ピエール・ルヴェとシャルル・ポッツィによって運転された。依然として非常に速かったが、イタリアとイギリスの機敏な車に対して古さを見せ始めていた。アンドレ・シャンバスもスーパーチャージャー付きの改造SSスパイダーで5回目にして最後の参戦を果たした。^{[15] [16]} ゴルディーニは新しい3.0LのT24Sをデビューさせるつもりだったが、ハンドリングがひどかったため断念した。代わりに、モーリス・トランティニャンとハリー・シェルのために、2.5Lエンジンを搭載したT16のアップグレードされた設計、T26Sが用意された。 2.3Lエンジンしか搭載されていなかったが、より軽量で、兄貴分と同じくらい速かった。^[17]

メルセデス・ベンツが欠場したため、ドイツの代表はボルグヴァルト（これが初めてで唯一の参加）とポルシェのワークスチームのみとなり、両車とも中型S-1500クラスに出場した。ポルシェはS-1100クラスからステップアップし、専用に設計された新しいレースカーである550クーペと、水平対向4気筒1488ccエンジンを搭載し、わずか78馬力ながら最高速度は200km/h近くに達した。^[18] S-1100クラスには、より小型の356SLも2台出場した。

予想通り、小型エンジンクラスではフランス車が優勢だった。最も目立ったのは、今回は新しい競技部門の下で、モノポールとの緊密な協力のもと、独自のバッジを付けた車両を持ち込んだパナールの4台だった。フランスの航空技師マルセル・リファールが、パナールのエンジンを2基使用して、非常に空力的な設計を施した。^[19]その他のワークスエントリーは、ルノー、DB、モノポール自身からのものだった。

木曜日の練習走行では、ジャガーは3台のワークスカーすべてがラップレコードを下回り、その実力を示したが、ロルトとハミルトンの3台目の車が失格になったときにもドラマが起きた。その車は、同じレーシングナンバーの別のジャガーと同時にコースに出ており（スペアカーは、ジャガーのテストドライバーであるノーマン・デュイスを予備として資格を得るための予防措置として使われていた）、フェラーリチームが抗議した。ジャガーの会長、ウィリアム・ライアン卿はACOの罰金を支払うことに同意し、「ロフティ」イングランドは不正行為の意図はなく、単なるミスだったと審判に訴え、復帰した。しかし、ハミルトンのこの出来事に関する話は、モーターレースの偉大な伝説の1つとなっている。^[20]失格に打ちのめされたハミルトンとロルトは悲しみを紛らわすために一晩市内に出かけた。そして、翌日（レース当日）の午前10時にイングランドがグルーバーズ・レストランで彼らを見つけたとき、彼らは二日酔いに苦しみながら大量のコーヒーを飲んでいた。^[21]このような色彩豊かな物語は都市伝説であり、イングランドは後にこう語っている。「もちろん、私は彼らが飲酒運転でレースをすることを決して許さなかっただろう。彼らがシラフのときも十分問題を抱えていた！」^[22]トニー・ロルトもこの話はフィクションだと述べた。^[23]

スペインのペガソチームは、練習走行中にファン・ホベルがZ-102スパイダーでクラッシュしたため、 2台のエントリーを撤回した。ダンロップ橋の後のコーナーへの進入速度を誤って、ホベルは時速200キロ以上でバリアに衝突し、車から投げ出され、左足を重傷した。クラッシュの原因は明らかでなかったため、チームは安全を第一に考え、もう一方の車に傷を付けた。これが彼らがル・マンに出場した最初で最後の機会となった。^[24]

土曜日の午後4時、旗が降られ、レースが始まった。いつものように、モスはスタートダッシュで電光石火の速さで他の車をリードしたが、アラードはミュルザンヌのストレートで彼を猛スピードで追い抜き、1周目の終わりには密集したフィールドをリードしていた。しかし、シドニー・アラードの序盤のリードはほとんど続かず、4周目までにリアサスペンションが壊れてブレーキパイプが切断され、リタイアを余儀なくされた。ル・マンでは最初の数周はあまり意味がなく、レースの本当の姿が明らかになったのは30分が経過してからだった。ロルトはすでに時速96.48マイルのラップレコードを出しており、モスがトップを走り、ヴィロレージ、コール、ロルト、フィッチがすぐ後に続き、カール・クリングがトップ6を占めた。しかし、モスもすぐに苦戦した。追ってくる集団からスムーズに引き離していたものの、わずか20周を過ぎた2時間目に失火が始まった。予定外のスパークプラグ交換のためのピットストップと、その後の最終的な修理である詰まった燃料フィルターの除去のためにもう1回ピットストップを行ったことで、車は21位まで大きく後退した。^[10]少なくともジャガーはピット規則を覚えていた。フェラーリのメカニックが規定の28周を終える前にマイク・ホーソンの340MMのブレーキシステムを補充したため、ホーソン/ファリーナは失格となった。 ^[7] このすべてが起こっている間に、ヴィロレージはトップに立っていた。^{[5] [25]}

最初の1時間が経過した午後5時までには順位は落ち着き、ジャガー、フェラーリ、アルファロメオが侮れないチームであることが明らかになった。ランチアとタルボットは、ミディアムエンジンのアストンマーティンと同様、かなり劣勢だった。レースは素晴らしいペースで続き、今度はジャガーがペースを上げていた。ヴィロレージをパスしたロルトは、ラップタイムを5秒上げてリードを広げた。^[21]その後、アルファロメオ 6Cのコンサルボ・サネージがラップ記録を更新し続けた。午後6時直前に、アルファロメオのファンジオがエンジントラブルでリタイアした。3時間の時点で、ロルト/ハミルトンがアスカリ/ヴィロレージをリードし、コールとコ・ドライバーのルイジ・キネッティ、サネージ/カリーニ、そしてドイツ人のクリングとリースが続いた。すでにこの5台の車は他の車に対して2周のリードを築いていた。^[25]

夜が更けたが、アスカリ/ヴィロレージとロルト/ハミルトンの間でフェラーリ対ジャガーのバトルは衰えることなく続き、アルファロメオがすぐ後ろに続き、ピット戦略に応じて総合順位が入れ替わった。^[26]早朝、ロルトとハミルトンは疲れる気配もなくリードを続け、一方フェラーリは勢いを失いつつあり、大きなエンジンがパワートレインの残りの部分を引き伸ばし始めた。^[7]

ゴルディーニは今回も実力以上の活躍を見せ、3位のワークス・ジャガー、その他のフェラーリ、カニンガムらとともにトップ10入りを果たした。小型エンジンの車は、リア・アクスルが固まるまで7位まで順位を上げたが、深夜過ぎに長時間の修理が必要となり、修理は致命的となった。^[17]他のクラスでは、ポルシェ550が小型車をすべて圧倒し、超高速のゴルディーニは別として、S2.0やS3.0の車よりも上位を走っていた。

真夜中過ぎ、トミー・ウィズダムのブリストルでエンジン火災が発生した（ほぼ同じ問題が夕方早くに姉妹車に発生していた）。衝突したウィズダムはしばらく閉じ込められた後、救助され、軽い火傷と肩の脱臼で病院に運ばれた。^[14]

そして午前3時直前、サネージ/カリニ・アルファロメオのリアサスペンションが崩壊し、ジョージ・アベカシスとロイ・サルバドーリもアストンマーティンのクラッチにオイルが入り、リタイアとなった。^{[13] [25] [26]}

アスカリとヴィロレージの車はジャガーとの戦いを続けていたが、クラッチの固着と大量の水の消費によって車は妨げられていた。しかし、イタリア人は勝つか負けるかの勝負で常に全開で走っていたが、それはロルトとハミルトンには効かなかった。彼らのジャガーはフェラーリに対して1周のリードを保っていた。^[25]

夜は非常に晴れていたが、夜明けが近づくにつれて空気中に霧が漂い、運転は非常に疲れる状況となった。^[26]午前6時30分過ぎ、7位を走っていたトム・コールが後方のドライバーを追い抜いた直後、メゾン・ブランシュのコーナーでコントロールを失った。フェラーリは道路脇の溝に突っ込み、その後横転して近くの木造の小屋に衝突した。コールは最初の衝撃で車外に投げ出され、現場で死亡した。^{[6] [25]}

レース序盤にトップを走っていたジャガーのフロントガラスが鳥との衝突で割れ、^[21]その結果、ロルトとハミルトンは風の影響を受けていたが、それでも2人はペースを保ち、平均速度は時速105マイルを優に超えた。霧が晴れた時点で、ロルトとハミルトンは苦戦するフェラーリに1周差をつけていた。3位は3周差のフィッチ/ウォルターズのカニンガムで、さらに1周後ろにはモス/ウォーカーのジャガー（猛烈な追い上げを見せてレースに復帰）とホワイトヘッド/スチュワートが続いた。

午前8時30分過ぎ、トップのジャガーとフェラーリが同時に通常の給油ストップを実施した。ハミルトンは、フェラーリに勝とうと焦るあまり、ピットストップにやってきたDB-パナールの1台の前でコースアウトし、現在では「アンセーフリリース」と呼ばれる事態に陥った。^[21]ウォルターズは、カニンガムが高速走行中にタイヤをパンクさせたが、それをキャッチすることができた。しかし、その後のピットストップでダメージを修復し、モスは3位に浮上した。^[12]午前9時までに、トップのフェラーリはクラッチのトラブルで長時間のストップを余儀なくされ、5位に後退した。これにより、ロルトとハミルトンがトップに立ったが、フィッチとウォルターズがモス/ウォーカーのジャガーを追い詰めて2位を狙うと、休むことはできなかった。^{[6] [25] [27] [28] [7]}

午前11時前には不調なフェラーリがリタイアし、順位は6位に落ちた。これでジャガーと首位のカニンガムに挑戦できるのはマルゾットの車だけとなった。しかし、マルゾットはそれには及ばず、モーリス・トランティニャンとハリー・シェルのゴルディーニを後ろに抑えて5位でレースを終えた。^[25]

ランチアはこれまで印象に残るようなことはなく、トップ10入りした車もなかった。そして正午過ぎ、最後の1台（ゴンザレスとビオンデッティの車）のエンジンが故障した。

残り3時間となった時点で、ジャガーはまだ時速105マイル以上で周回していたが、ペースは少し落ちていた。終盤になっても順位は変わらず、ハミルトンがロルトから交代してレースの最終ステージを完走した。イギリスのナンバープレートをつけたジャガーCタイプを駆る彼らは、2,555.04マイル（4,088.064 km）の距離を304周走り、平均時速106.46 mph（170.336 km/h）で優勝した。モスとウォーカーは、壮大なドライブの末、Cタイプで4周差の2位でフィニッシュした。表彰台には、 1周遅れのカニンガムC-5Rを駆るウォルターズとフィッチが並んだ。3台目のワークスジャガーは、非常に保守的で信頼性の高いレースを展開し、アメリカ人からさらに2周遅れの4位でフィニッシュした。^[25]

マルゾット兄弟は、唯一残ったフェラーリを5位でフィニッシュさせた。彼らは、事実上クラッチがない状態でもレースを通してトップ10内に留まった。^[7] 1周遅れのゴルディーニはトラブルなく走行した。^[17]オーナー兼ドライバーのブリッグス・カニンガムは7位、続いて今年完走したルヴェのワークス・タルボット と、エキュリー・フランコルシャンがエントリーしたロジェ・ローランとシャルル・ド・トルナコのプライベート・ジャガーの標準装備のCタイプが続いた。^{[5] [25] [29] [30]}

他の多くのワークスチームのうち、完走できたのは1台だけという消耗戦の中で、ジャガー、カニンガム、パナールのワークスチームの全車が完走したのは、驚くべき信頼性の表れだった。^[27]パナールチームはフォーメーションフィニッシュを披露し、わずかな差でパフォーマンス指数で優勝した。^[12]

予想通り、ポルシェはS-1500クラスで1-2フィニッシュを果たし、レースジャーナリストのポール・フレールとリチャード・フォン・フランケンベルクが運転した車が優勝した。

小型のDB-パナールは並外れた走りを見せ、オーナー兼ドライバーのルネ・ボネが姉妹車を抑えてS-750クラスで優勝し、より大きなS-1100クラスで優勝したOSCAに5周差をつけました。彼らは切望されていたパフォーマンス指数で優勝するコースに乗っていましたが、エンジンの失火により最後のラップで燃料を使いすぎてしまいました。流線型のパナールはカウントバックでわずかな差でインデックスで優勝しました。^[31]

あらゆる分野で記録が破られた。平均時速100マイルを超える速度でレースを完走した車は初めてであり（実際、上位6位の完走者はその記録を達成した）、走行距離は2500マイル（4000km）を超えた。すべてのカテゴリーでクラス記録が破られ、新しいラップ記録も樹立された。^[27]

多様で競争の激しいフィールドは、今後の新しいスポーツカー選手権にとってこれ以上の宣伝にはならないだろう。しかし、いくつかのチームは参加しない。初期のF1選手権を独占し、スポーツカーでは半ば成功した年だったが、アルファロメオはモーターレースから撤退した。ジョウェットはすでに破産しており、アラード、ランチア、ナッシュ・ヒーリーにとっても最後のル・マンとなるだろう。

結果はACOの公式ライセンスを受けたクエンティン・スパーリングの著書から引用した^[32]

• 注: 車がクラス優勝者の距離の 70% をカバーできなかったため、距離が不十分なため分類されませんでした。

• 注：この順位表には上位10位のみが含まれています。スコア1.00は車の最小距離を満たしていることを意味し、より高いスコアは公称目標距離を超えていることを意味します。^[33]

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 練習での最速ラップ – ハミルトン / ホワイトヘッド、#18 ジャガー C タイプ – 4 分 37.0 秒、175.27 km/h (108.91 mph)
• ファステストラップ – アルベルト・アスカリ、#12 フェラーリ 375 MM – 4 分 27.4 秒。 181.64 kp/h (112.87 マイル)
• スピードトラップで最速の車 – #2 カニンガム C-4R – 249.14 kp/h (154.81 mph)
• 距離 – 4088.06 km (2540.32 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 170.34 km/h (108.85 mph)
• 出席者数 – 推定 200,000 名 (開始時) ^[34]

チャンピオンシップポイントは、各レースの上位 6 位に 8-6-4-3-2-1 の順で与えられました。メーカーは、最高順位の車に対してのみポイントを獲得し、追加の車が入った順位に対してはポイントを獲得しませんでした。

引用

• クエンティン・スパーリング (2011) ル・マン 1949-59 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN 978-1-84425-537-5 
• クラーク、RM - 編集者 (1997) ル・マン「ジャガーの時代 1949-1957」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-357X 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• モイティ、クリスチャン（1974）『ル・マン24時間レース1949-1973』ペンシルベニア州ラドナー：チルトンブック社 ISBN 0-8019-6290-0 
• ポメロイ、L. & ウォーカーリー、R. - 編集者 (1954) The Motor Year Book 1954 バース: The Pitman Press

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1953のエントリー、結果、技術詳細。2016年10月20日閲覧。
• ル・マンの歴史 – ル・マンの歴史、時間別（写真、YouTube リンクを含む）。2016 年 10 月 20 日閲覧。
• フォーミュラ2 – ル・マン1953の結果と予備エントリー。2016年10月20日閲覧。