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| イル-86 | |
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| 一般情報 | |
| タイプ | ワイドボディ航空機 |
| デザイナー | イリューシン |
| 構築者 | ヴォロネジ航空機製造協会 |
| 状態 | 旅客便から引退し、ロシア空軍に勤務[a] |
| 主なユーザー | アエロフロート（旧） |
| 建造数 | 106 [2] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1976–1991 |
| 導入日 | 1980年12月26日 |
| 初飛行 | 1976年12月22日 |
| 開発されて | イリューシン Il-96 |
イリューシンIl-86 ( ‹TFD を参照›ロシア語: Илью́шин Ил-86 ; NATO 報告名: Camber ) は、ソ連初のワイドボディ機として活躍した短距離から中距離用の ワイドボディ ジェット旅客機である。1970 年代にイリューシン設計局によって設計、テストされ、ソ連の航空機産業によって認証され、ソ連によって製造、販売された。
レオニード・ブレジネフ政権時代に開発されたIl-86は、当時の経済と技術の停滞を特徴としていた。1960年代後半の典型的なエンジンを使用し、開発に10年を費やし、当初の計画通りモスクワオリンピックに間に合うように就航することはできなかった。この機種はアエロフロートとソ連崩壊後の後継航空会社によって使用され、製造された全106機のうち輸出されたのはわずか3機だった。
2012年の初めには、Il-86はわずか4機しか運用されておらず、すべてロシア空軍が所有していた。2020年末までに、運用数は3機に減少した。[2]
発達
背景
1960年代半ば、米国と西欧諸国は、当時の最大定員である約200人の2倍の座席を備えた旅客機を計画していた。当時はエアバスと呼ばれていた。ソ連指導部は、これにエアロバス（ロシア語：аэробус 、Tfdを参照）を合わせようとした。プロパガンダの動機に加え、ソ連はエアロバスを本当に必要としていた。アエロフロートは、10年以内に年間1億人以上の乗客を予想していた[3]（実際に年間1億人目の乗客を運んだのは1976年12月29日であった[4]）。
最初に反応したのは、オレグ・アントノフ率いるOKB-153局だった。同局は、 An-22輸送機の724席バージョンを提案した。[5]このプロジェクトは1969年まで推進され、最終的に605席の機内（上層階に383席、下層階に223席）となった。[6]このプロジェクトは、時代遅れになるのではないかという懸念と、キエフに拠点を置く同局が退陣したニキータ・フルシチョフに近いことから、実現しなかった。[7] [8]
コンセプト
多くの空港のターミナルは「エアロバス」には小さすぎた。[9]西側諸国では、この問題を解決するために空港の収容能力を高めることが行われた。[10]対照的に、ソ連の航空研究機関は、空港の収容能力を増やすことなく乗客のスループットを増やす方法に取り組んだ。
ソ連の空港の多くも、表面が弱すぎて「エアロバス」が通行できなかった。ソ連の解決策は、空港を再建するのではなく、既存の条件に合わせて航空機を改造することだった。そのため、エアロバスは既存の旅客機の地上荷重に合わせる必要があった。これには複雑な多輪着陸装置が必要だった。[11]
空港収容能力の問題に対するソ連の解決策は、乗客が自分で手荷物を航空機に積み降ろしするというものでした。これは最終的に「手荷物システム」と呼ばれるようになりました（‹TFDを参照›ロシア語：「система «багаж с собой»」、翻訳：「sistyema bagazh s soboy」）。[12]ソ連の航空ジャーナリスト、キム・バクシュミは、これを（究極的には）次のように説明しています。「出発の5分前に到着し、機内で自分でチケットを購入し、座席の横にコートを掛け、バッグやスーツケースを近くに置く。」[13]
列車のようにスーツケースを客室内に持ち込むことも検討されたが、350席の機体容量を確保するために3メートルの胴体延長が必要となった。[14]これを回避するため、乗客は機内に入る際に床下の収納スペースに荷物を預けることとなった。
「手荷物システム」に似たアイデアは西側諸国でも短期間検討された。エアバスは1970年代半ばにそのような仕組みを研究した。[ 15] ロッキードは1973年にパシフィック・サウスウエスト航空（手荷物室を娯楽ラウンジとして使用していた）の要請と、ソ連の潜在的な購入者のニーズに応えるため、このシステムをL-1011トライスターに実装した（下記参照）。[16]
1967年10月、ソ連政府は民間航空省（アエロフロート）のエアロバスの仕様を承認した。この仕様では、座席数350、積載量40トンで航続距離3,600 km（1,900 海里）、座席のみで貨物を積載しない場合は航続距離5,800 km（3,100海里）とされていた。この旅客機は、2,600 m（8,500フィート）の滑走路を持つ小規模な空港（ソ連ではクラス「B」および「V」 [ロシア語：класс「Б」、「В」]、または「クラスB/C」に分類）から 運航する必要があった。[17]
1960年代後半、OKB-240（イリューシン設計局の正式名称）はフルシチョフ時代に（ヤコブレフとともに、ツポレフとアントノフに代わって）失った地位を取り戻しつつあり[18] 、エアロバスの設計を確保する好位置にいた。ソ連内閣の防衛産業委員会が1969年9月8日にアエロフロートの仕様を予備プロジェクト（ロシア語：аванпроект、音訳： avanproyekt）に昇格させたとき、 [19]委員会はそれをイリューシンに委託した。1970年2月22日、同設計局はエアロバスの具体的な運用要件を受け取った。
合意されたコンセプトを開発するにあたり、イリューシンは構成（レイアウトまたは「形状」）、動力装置、自動化（航空電子機器）、製造能力という4つの課題に直面した。
概念開発
イリューシンは1969年後半にエアロバスの開発を開始し、当初は既存の航空機の開発可能性を評価していた。拡大されたIl-62（Il-62-250）は、30トンの積載量、259席、6.8メートル（22フィート）長い胴体を備えていた。[14]ダグラスDC-8 「スーパー60」シリーズの実質的な類似品。提案された他のIl-62の改造には、2階建てと「2つの胴体を並べる」開発が含まれていた。Il -76を「民生用化」するプロジェクトもあった。
1970年3月から[20]、局はIl-86の名称で全く新しい設計を開発した。Il-62の「適切な技術」アプローチの代わりに、これらの設計は動力制御、複雑な高揚力装置、そして飛行甲板の乗組員の数を減らす高度な自動化を備えていた。[21]
1971年5月17日、モスクワ近郊のヴヌコヴォ第2空港で開催された民間航空技術革新展示会で、初期のアヴァンプロジェクトがソ連指導部に披露された。 [22] [23] [24] 「Il-86」と名付けられた縮尺模型は、一体型の搭乗階段、デッキ下の荷物置き場、デッキ下の船体中央ギャレーを備えた「セルフローディング」コンセプトを示した。内部は2本の通路があり、「3-3-3」の配列で9席が横に並ぶ。イリューシンは、ボーイング747を除く計画中のどの旅客機よりも内部を広くすることが政治的な判断だと考えた。[25]胴体の直径が6.07メートル（19.9フィート）と定められたのは、床下の荷物室に立つためのスペースを設ける必要があったためでもある。Il-86は、ボーイング777が登場するまで、旅客機の中で2番目に胴体幅が広い機体だった。
これに基づき、1972年3月9日、[26]設計局は詳細設計を進めるよう依頼された。1971年モデルと最終的なIl-86の違いは構成にあり、モデルはIl-62に似ていた。当時、中央航空流体力学研究所 ( TsAGI ) は、旅客機にはクリーンウィング、リアエンジン、T字型尾翼の構成を支持していた。BACスリーイレブン[27] とBAC / CASA / MBBユーロプレーン[28]プロジェクトは同様の構成であった。
大型ジェット機の構成は、ソ連では政治的に敏感な問題だった。航空機設計者のレオニード・セリャコフ[29]は、ジェット旅客機の標準となっていった米国が開拓した主翼下エンジンのレイアウトについて、次のように述べている。「米国空軍が採用したВ-47の構成は、ソ連の航空科学者からまさに批判的な意見の嵐を巻き起こした。責任あるTsAGIの職員と業界リーダーは、その航空機を「まったくのナンセンス」と強く呼んだ（ボーイング747についても同様の意見が表明された）。」
同様の論争は西側の航空界でも知られていたが[30]、このソ連のアプローチは、問題には不変で「科学的に正しい」解決策があると主張する典型的な独断主義の傾向を示していた。[31] [32]しかし、ソ連の航空技術者全員がそのように考えに固執していたわけではなく、構成の問題は、1960年代後半にパリでひっそりと開催された注目すべき会議で、ボーイング社の技術者（特に747の主任プロジェクトエンジニアであるジョー・サッターと、SSTプログラムに深く関わっていた上級エンジニアのボブ・ウィジントン）とソ連の同僚の間で重要な位置を占めた。この会合は両政府最高レベルで承認されていた。なぜなら、双方が相手方から非常に望まれていたものがあったからである。ソ連はボーイングが747のエンジンを胴体後部ではなく翼下のポッドに搭載した理由を正確に知りたがっていたが、ウィジントンとボーイングの技術者は機体へのチタンの加工と使用について多くの疑問を抱いていた（当時ボーイングは提案中のボーイング2707 SSTにチタンを切実に必要としていたが、マッハ3ではコンコルドのようなアルミニウムには速すぎて高温であり、ソ連はチタン技術で世界をリードしていた）。サッターの説明によると、双方は情報交換に十分満足して会合を去った。[33]
どうやら（これもサッターのその後の記述によれば）この会議はソ連の航空機設計に本当の変化をもたらしたようだが、ボーイングの貢献は当然ソ連側から公に認められることはなかった。そのためイリューシンは、1946年の実験的なイリューシンIl-22 4発ジェット爆撃機（この呼称の最初の使用）で、主翼の下と前方のパイロンから吊り下げられたポッドエンジンを世界で初めて使用したということを強調しなければならなかった。[34]こうしてIl-86の最終的な構成をソ連独自のものとして提示した後、設計局は1973年にようやくそれを公に示すことができた。これはエアロバス仕様の公表から6年後、設計委託から4年後のことである。[35] [36]その後、 Il-18 、Il-62、Il-76の18～20枚の窓の代わりに、6枚の窓がある現代的な操縦室が採用された。
Il-86プロジェクトが直面した主な問題は、適切なエンジンがなかったことだった。これは解決されなかった。1960年代末までに、米国と英国はバイパス比が4または5対1のターボファンエンジンを保有していた。ソ連初の大型ターボファンであるロタレフD-18Tは、1980年代半ばまで登場しなかった。[37]もともとIl-86用に設計されたソロヴィエフD-30は、ソ連の最も先進的な民間航空エンジンだった。バイパス比は2.4対1で、空力クラムシェル型逆推力装置を備えていた。しかし、必要な推力は得られなかった。「高度な開発プロジェクトの準備に費やされた3年が経過した後になって初めて、これらのエンジンでは必要な離陸性能が得られないことが明らかになった。」[38] 1975年3月26日に採用された、それほど先進的ではないクズネツォフNK-8シリーズエンジンは、バイパス比が1.15対1で、カスケード逆推力装置の上に抗力を誘発するグリルが付いていました。これらのエンジンは両方とも燃料消費率が高く、騒音が大きかったです。小型エンジンの究極の開発であったため、将来のIl-86に発展することはできませんでした。
Il-86以前のソ連の旅客機の大半は、適切/中程度の技術原理に基づいて設計されていたため、通常、5人の乗務員で構成されていた。高度な技術原理（より自動化、より少ない人的介入）に基づいて設計された旅客機であるTu-154が1972年に設計され、就航したことで、ソ連の科学は、航法士や無線通信士の必要性をなくす航空電子機器の開発で遅れをとっていたことが明らかになった。当時の西側諸国の技術に匹敵する3人の乗務員でIl-86をほとんどの天候で運航できるようにするため、航空電子機器の開発プログラムが開始された。
Il-86の製造施設の不足は当初から問題であった。「ソ連空軍の急速な近代化により、商業生産の拡大の余地は限られており、生産能力の不足は国際協力によって部分的に改善されている。」[39]これは、ポーランドの航空機産業をプロジェクトに参加させることを意味した。
外国の技術への関心
ソ連は、動力装置、航空電子機器、製造能力の問題を解決するために技術を輸入しようとした。その試みは2つの方向に進んだ。1つ目は、 1930年代のLi-2取引に似た、技術の全面的移転である。これではIl-86の開発は遅れることになる。なぜなら、この計画は予備役に格下げされるからだ。2つ目は、個別のシステムやアイテムを輸入することである。これではIl-86の開発が加速することになる。Il-86の開発が長引いたという事実は、この計画が、技術の全面的移転が失敗した場合のバックアップ保険として長期間追求されていたことを示している。
ボーイング747が飛行する前に、民間航空省の代表団が米国を訪問し、3日間にわたって同機種に関する一連の詳細な販売プレゼンテーションを行った。1971年のパリ・サロンでは、イリューシン支局長のゲンリフ・ノボジーロフとボーイングのジョー・サッターが非公式の技術トレードオフを手配したとされている。パリのレストランで夕食をとりながら、ソ連側はチタン技術に関する情報を米国側に譲り渡し、米国側は「テーブルクロスにスケッチをしながら」パイロン搭載のポッドエンジンと「空力弾性翼の構造的および空力的親和性」に関する情報を譲り渡した。[40] [41]ソ連の747購入への関心は、 1970年代後半の緊張緩和の終了まで続いた。 [42]
デタントのピークであった1974年3月11日、ロッキードL-1011トライスターがモスクワに到着し、3日間の販売プレゼンテーションとデモンストレーションが行われた。[43] [44]トライスターはサイズと性能でIl-86に匹敵し、開発の可能性を秘めていた。L-1011-385-250型のトライスターを30機購入し、8万人を雇用する新工場で年間100機までライセンス生産する交渉が[39] 1976年半ばまで続いた。[45]ジミー・カーター米大統領の政権が人権を米国外交政策の重要な柱に据えたことで、トライスターを輸出する残っていた意志は打ち砕かれた。トライスターの輸出には調整委員会の許可が必要だっただろう。この機種は潜在的敵国には禁じられている先進技術を体現していたからである。 1978年、米国商務省はソ連が計画していた長距離Il-86用に注文したゼネラル・エレクトリック社製CF6-50エンジン12基の輸出を拒否した。 [46]
他の航空機プログラムと同様に、[47]外国の技術を獲得するための努力における第3の方向性には、B-29からTu-4をリバースエンジニアリングしたり、ロールスロイス・ニーンジェットエンジンをクリモフVK-1としてコピーしたりするような違法行為が含まれていた可能性がある。このことは、当時のアントノフ局のエンジン工場長、VGアニシエンコがAn-124について述べた記述にも間接的に言及されている。「MAPの指導部は、Il-86のような民間航空にも使用できる統一された大型エンジンを望んでいた。この観点から最も適した類似品はロールスロイスRB.211-22であると考えられた。それを購入するため、1976年にMAPの調達班がエンジン製造副大臣ドンドゥコフの指揮のもとイギリスに向かった...私たちの最終的な任務はRB.211-22をコピーすることだったが、そのためには少なくとも8台を購入する必要があった...イギリスは...私たちに少なくとも100機の航空機に動力を供給するための量でしかエンジンを売ってくれなかった。その結果、私たちはサンプルを入手できなかった...」[48]
設計、テスト、認証
イリューシンの設計プロセスは、セルゲイ・イリューシンの後任で局長となったハインリッヒ・ノヴォジーロフによって管理された。1973年に発表されたスケジュールでは、初飛行は1976年、就航は1980年の モスクワオリンピックに間に合うと想定されていた。
試作機は1976年12月22日にホディンカ飛行場（イリューシンの実験工場があった場所）で飛行した（ソ連の旅客機は5カ年計画の要件を満たすため、暦年の終わり前に飛行することが多かった）。この機種には特許取得済みの電磁パルス除氷システムが搭載されていると発表された。[49] [50]これは従来の除氷装置よりも500倍少ないエネルギーしか使用しなかった。[51] Il-86計画の結果として、50を超える新しい技術プロセスがソ連の実践に導入されたと主張されている。[52]
最初のテストプログラムはイリューシンのスタッフによって実施され、予定より2ヶ月早い1978年10月20日に終了した。他の情報源によると、これらのテストは1978年9月22日に完了したとのことである。 [14] [53]（初飛行時に発表されたより早いスケジュールによれば、イリューシンのテストは1977年11月7日の十月革命60周年に間に合うように終了する予定だった。[54]）社内テストでは、最高マッハ0.93の速度と、規定より最大11度大きいバンク角が使用された。
イリューシンから独立したパイロットによる最初の認証飛行は1977年6月6日に終了した。国家承認試験は1979年4月24日に始まり、1980年12月24日に終了した。ソ連国家航空登録局による認証は、証明書番号10-86で付与された。 [55] Il-86は同年12月26日にアエロフロートに就航した。[56] 1977年にボリス・ブガエフ民間航空大臣によって発表された1980年夏の就航期限[57]は過ぎていたため、Il-86は1980年夏のモスクワオリンピックには間に合わなかった。
Il-86の開発は全体的に10年以上かかった。この期間が長かったのは、旅客機の構成が繊細だったこと、動力装置に問題があったこと、航空電子機器の開発が長期化したこと、軍用機に比べて民間機の優先度が低かったことなどによる。[58]初期段階では、Il-86プログラムは米国の旅客機輸入への期待によっても遅れていた。Il-86をNLGS-2と呼ばれるソ連とコメコンの非常に厳しい基準に適合させる認証も進捗を遅らせた。これは1967年にソ連で認証が導入され、5年後に義務化されて以来、完全な認証プログラムを経た最初のソ連の航空機だった。[59]
製造
Il-86 の生産は 1976 年後半に始まり、1991 年まで続いた。試作機はなかった。最初の 2 機は、1976 年と 1977 年にイリューシン社がモスクワの自社施設で手作りした。1 機は飛行試験に使用され、もう 1 機は地上での静的試験に使用された。
これらの初期の例の他に、航空機製造省（「MAP」、「ミナビアプロム」）のヴォロネジ工場64 （現在のVASO）は、各Il-86の半分以上を製造し、最終組み立てを行う任務を負っていました。[60] 1979年までに3機の航空機がヴォロネジで組み立てられました。最初の航空機（1977年10月25日に飛行）は主に手作業で製造され、その後の機械は生産設備をますます活用するようになりました。これらの航空機は、アエロフロートに引き渡される前に、認証および開発飛行に使用されました。[61]ヴォロネジ工場の生産技術者は、50を超える領域で「再設計サイクル」[62]を実施し、機体の重量を約1,500 kg（3,300ポンド）削減しました。
ヴォロネジの生産能力は不十分で、ポーランドの航空機産業は当初からIl-86プロジェクトに関わっていた。この取り決めにはポーランドへの重要な技術移転が含まれていた。PZL （Państwowe Zakłady Lotnicze）の合併によりミエレツ工場となったイェジー・ベルチャク所長は、この取り決めには「…企業の抜本的な再編」が含まれ、「50以上の新しいプロセス」が含まれると述べた。[63]観察者は、「Il-86への取り組みにより、ポーランドの…WSK-ミエレツは、チタン構造、化学フライス加工、一体型パネルの機械加工など、このサイズの航空機に関係する製造プロセスにおいて、新しいレベルの能力を獲得するだろう」と指摘した。[64]
1980年代半ばまでに、PZLはIl-86の半分（主翼全体を含む）[65]を生産し、Il-86の開発にも取り組むことが計画されていた（「現在、次期Ilワイドボディ機のユニット製造を準備している」とベルチャクは述べている）。[66] 1977年5月から、ポーランドの工場はIl-86の尾翼と安定板を含む尾翼全体、すべての操縦翼面、高揚力装置、エンジンパイロンを製造し、「これらの航空機の約16％」を占めた。[67] 1980年以降、ポーランドで労働不安と政情不安が続く中、ヴォロネジ工場は主翼の製造を維持するよう指示された。
1980年の認証後、Il-86の年間生産機数は、1980年1機、1981年0機、1982年11機、1983年12機、1984年8機、1985年9機（8 ADON向け4機を含む）、1986年11機、1987年10機、1988年10機、1989年9機、1990年11機（中国輸出向け3機を含む）、1991年3機であった。[68]製造された106機のうち、1機は飛行せず（静的テストに使用）、3機が輸出された。 [ 69 ]
ソ連崩壊後に施行された5カ年計画では、1995年までにさらに40機の航空機を製造することになっていたが、製造施設は1992年初頭に閉鎖された。[70]
デザイン
構成と翼
主翼に低バイパスターボファンエンジン4基を搭載した全金属製の低翼陸上単葉機。[71] [72] [73] [74]
修正台形平面形状の片持ち 3 桁構造。中央部分は胴体と一体化。内側セクション、外側セクション、取り外し可能な前縁と後縁。高揚力装置は、最大 17.5 % の弦 (35° まで垂下) の全翼幅 6 セグメント前縁スラット(エンジン パイロンで連続)、翼幅の約 75% を占める 2 セグメント固定ベーン ダブルスロット後縁フラップ(40° まで展開)、および 5 セグメント スポイラー (外側は高速時のスポイロンとして使用され、内側は地上で揚力ダンパーとして使用されます) で構成されています。低速ロール制御用の 2 セグメント外側エルロン。パイロン上の境界層フェンス。パイロン上の主翼から吊り下げられたエンジンは、フラッター防止ウェイトとして機能します。トリム範囲は平均空力弦長の 16 ～ 33% です。
機体
フレームとストリンガーの円形断面構造で、中央部の前後に連続したメインデッキと下層デッキがある。ほとんどのフレーム間ベイに長方形の窓があり、メインデッキに 8 つの ICAO タイプ 1a の乗客用ドアがあり、下層デッキの左舷側にさらに 3 つある。下層デッキの右舷側には貨物室ドアが 2 つと調理室供給ドアがある。メインデッキにはフライトデッキ、ワードローブ 2 つ、トイレ 8 つ、パントリー 2 つ、3 セクションの乗客用キャビンがある。下層デッキには、地上レベルへの油圧式搭乗階段とメインデッキへの固定階段を備えた 3 つのエントランス ヴェスティブル/荷物置き場、電動リフトでメインデッキと接続された中央の調理室、2 つの貨物室 (乗客用施設の前後)、航空電子機器ベイ、および 2 つの技術ベイがある。居住区全体には加圧空調設備があり、「音楽や機内映画用のイヤホン」がある。[75] [76]
尾翼
片持ち台形の後退角を持つ平面形状。2 セグメントの昇降舵と方向舵。尾翼面積 96.5 m 2 (1,039 平方フィート)。ヨーク トリム サムホイールとコンソール トリム ホイールで制御される電動モーターにより、2° から 12° の間で傾斜角を調整可能。フィン面積 56.06 m 2 (603.4 平方フィート)。ほぼ従来型のレイアウトの着陸装置で、双輪のノーズ脚と 3 つの 4 輪ボギー主脚 (センターラインと 2 つの外側) を備えています。トラックは9.9 m (32 フィート5)です。+3 ⁄ 4 インチ）。
発電所
Il-86 は、5 段 LP コンプレッサー、6 段 HP コンプレッサー、環状燃焼器、単段 HP タービン、および 2 段 LP タービン ターボファン エンジンを備えた4 基のKuznetsov NK-86 2 軸エンジンで駆動されています。カスケード スラスト リバーサーは、水平軸に対して 15° 傾斜しています。空気圧スターターがエンジンを始動します (空中再点火は風車効果を利用します)。前方を向いたエジェクターは、地上走行中に残骸を吹き飛ばします。国際標準大気（ISA）におけるエンジン1台あたりの1時間当たりの燃料消費量は、最大連続定格推力で7.7 t（16,975 lb）、公称最大推力で6 t/13,230 lb、85%推力で5.1 t（11,243 lb）、70%で4.2 t/9260 lb、60%で3.6 t（7,937 lb）、40%で2.45 t（5,400 lb）、アイドリングで1 t（2,205 lb）です。長距離巡航および 190 t (419,000 ポンド) での全時間燃料消費量は 9.75 t (21,495 ポンド) で、140 t (308,650 ポンド) では 7.79 t (17,174 ポンド) に減少します。Il-86 の後半 3 分の 2 の船外エンジン パイロンは、抗力を削減するためにわずかに延長されています。
VSU-10 APU は地上で電力を生成し、機内の暖房/冷房を行い、エンジン始動用の空気を供給します。
コントロール
油圧駆動。SAU-1T-2自動飛行制御システムは、補助手動または自動飛行を提供しますが、手動オプションはありません。4 つの独立した油圧システムがすべての飛行制御と内蔵エアステアに動力を供給します。流体は AMG 式ではなく NGZh 式です。
航空電子機器
Pizhma-1 ナビゲーション システム ( OMEGA入力付き)。GPSトランシーバー とTCAS は1990年代に遡及的に装備されました。Pizhma-1 は、出発ターミナル エリアから着陸、地上走行から離陸まで、飛行中ずっと使用できます。Pizhma-1 には、常時ロールおよびヨー ダンパーが搭載されています。
飛行場進入支援により、 ICAO カテゴリー II の気象最低気温への計器着陸装置連動進入が可能になります。
その他の無線補助装置には、VORおよびDME受信機、気象レーダー、ワルシャワ条約機構識別装置が含まれます。コックピット音声レコーダーとフライト データ レコーダーが標準装備されています。
4 基の GT-40PCh6 エンジン ジェネレーターがクズネツォフ NK-86からエネルギーを生成します。APUまたは地上電源は、200/115 V、400 Hz の電流をプライマリ システムまたは 2 つのセカンダリ システム (36 V/400 Hz AC および 27 V DC) に供給します。受信者には、高揚力装置、尾翼トリム、除氷装置、ギャレー リフト (エレベーター)、および内部サービスが含まれます。
耐用年数
Il-86の予想耐用年数は、大規模な整備前の20年（最長25年）または10,000回の着陸（20,000時間から35,000時間まで）である。[77]
運用履歴
モスクワからタシケントへの最初の便は1980年12月26日に運航されたが、正式なサービスは1981年2月1日以降に開始された。アエロフロートは最初にピーク時の国内路線でIl-86を運航した。海外便は1981年6月に東ヨーロッパ行きで開始された。西ヨーロッパの大都市への便は同年10月からの冬季ダイヤで開始された。[78]ヨーロッパ各地へのチャーター便が続き、最後にソ連国内の高密度中長距離路線でのサービスが開始された。
長距離作戦
Il-86は中距離旅客機であったが、1982年からアエロフロートは「おそらく積載量を制限したり、追加の燃料タンクを搭載したりして」 、モスクワからシャノンとガンダーを経由してハバナへの定期便に投入した。 [79]この機種による他の定期長距離便は、すべてサル島、カーボベルデ経由でブエノスアイレス、モンテビデオ、リマ、リオデジャネイロ、サンパウロへの便であった。
ソ連崩壊後の活動
1991 年のソビエト連邦崩壊後、15 の後継共和国で国営航空会社が誕生しました。これらの国のアエロフロート管理局 (「総局」) で運用されていた Il-86 は各航空会社に蓄積され、多くが取引されました。
2002年4月から、欧州連合、米国、そして世界の他の多くの国々は、Il-86を含む騒音の大きい航空機の運航を禁止した。2006年10月23日、アエロフロートのイゴール・デシャトニチェンコ副社長は、Il-86は夏季にわずか2、3か月しか運航しなかったため、同年11月15日から運航を停止すると発表した。" [80]
未使用施設
Il-86の「手荷物預かり」機内持ち込み手荷物設備はほとんど使用されなかった。[81] Vul'fov, Aは次のように述べている。「ありがたいことに、空港でチェックインする際に乗客に提供される荷物を預けるという同等の機会を拒否する公務員はいなかった。そうでなければ、乗客による航空機への荷物の積み込みは何時間にもわたる悪夢と化していただろう。」
1987年、ラジオ・モスクワは、アエロフロートが3人乗りの乗務員への「変更に抵抗した」と報じた。[82] [83]ヴルフォフはさらに、この機種は4人乗りの乗務員で運航され続けたと報告している。航法士は観測席（計器なし）に座り、最終進入時にパイロットの計器と表示を監視するために固定されていない状態で立っていた（音声合成装置が装備されていたにもかかわらず）。ソ連のTu-154旅客機の運航では、外国の運航者が3人乗りの操縦室乗務員を使用していたにもかかわらず、同様に4人または5人の操縦室乗務員が使用されていた。
軍事作戦
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ビルトイン階段とデッキ下の貨物室を備えたIl-86は、ソ連空軍の人員輸送機として広く期待されていた。「ワイドボディのIl-86は兵員輸送機としてだけでなく、将来的にはワルシャワ条約機構軍の空中調整のための指揮統制機の基礎となる可能性もある。」[84]
この事件では、4機の機体（c/n 042、043、046、048、準民間登録番号SSSR-86146、'7、'8、'9）がモスクワ近郊のチカロフスキー空軍基地の第8特殊目的航空師団に引き渡された。これらは、Il-80、Il-82、Il-87、またはIl-86VKP（ロシア語：「ВКП」は「воздушный командный пост」の略で、翻訳すると「vozdushniy komandnyi post」「veh-kah-peh」となり、「航空指揮所」を意味する）と呼ばれるとされている。このバージョンは、NATO報告名 Maxdomeとなっている。
マーケティング
アエロフロートへの Il-86 の提供は販売には当たらなかった。これは、ソ連における計画と分配の全体を管理していたゴスプランとゴスナブと呼ばれる事務所によって調整された、ソ連の中央集権的な供給および配分システムの一部であった（闇市場を除く）。製造された航空機は、次のようにアエロフロートの管轄地域とソ連空軍部隊に割り当てられた（最初の受領順）。ヴヌーコヴォ航空企業、21、シェレメチェヴォ空港を中心とする国際航空通信局 TsUMVS 、22、タシケント航空企業、9、シェレメチェヴォ航空企業、10、プルコヴォ航空企業、8 、アルマアタ航空企業、8、チカロフスキー・ ソビエト空軍基地 8 ADON（または第 8 特別目的航空師団）、4、コルツォヴォ航空企業、6、トルマチェヴォ航空企業、6、エレバン航空企業、2、イェメリャノヴォ航空、3. [85 ]
Il-86の商業的販売（ソ連体制下では輸出のみを意味していた）は、ソ連の対外貿易組織V/O Aviaeksportの仕事だった。影響力のあったTsAGI研究機関、航空機を設計する設計局（造船技師のような役割）、航空機を製造する工場（局から独立）、航空機を修理する独立したサービス施設、および他のすべての局による設計と一緒に航空機を販売する独立した組織の間で責任を分担していたが、これは製品の運命に対する責任を薄めるものと考えられてきた。[86]
コメコン内の供給規定の一環として、ロットには部品製造との交換でIl-86が4機割り当てられたが、同航空会社は納入を延期したが、1987年までにキャンセルされた。[87] 1988年、東ドイツの航空会社インターフルグはIl-86を2機受領する準備を整え、DDR-AAAとDDR-AABの登録番号を割り当てたと言われている。しかし、同年、同航空会社は代わりにエアバスA310を2機受領した。[88] Il-86の唯一の輸出注文、および中古品ではなく工場で製造された唯一の商業取引は、1990年に3機を受領した中国新疆航空によるものであった。 [要出典]
最初に製造されたIl-86は、 1977年にパリ国際航空ショーで展示された。内装には特許取得済みの耐火材料が使用され、油圧装置には耐火性流体が採用されていたことが注目された。 [89]当時、「手荷物手荷物」システムのないバージョンが提供されており、座席数は375席、または代わりに重量が3,000kg (6,600ポンド) 軽く、航続距離が長かった。このバージョンでは、座席マイルあたりの運用コストが7%低かった。[90]このタイプは、1979年、1981年、1983年、1985年にパリで、 1984年にはファーンバラ航空ショー、その他の世界の航空イベントで再び展示された。
記録を樹立することは、ソ連の航空機製品の宣伝における伝統的な方法だった。[要出典] 1981年9月22日火曜日、G・ヴォロホフ司令官とA・チュリュミン副操縦士が操縦するIl-86が、35、40、45、50、55、60、65トンの積載量を積載し、平均時速975.3kmで2,000kmの閉回路を飛行するという国際航空連盟（FAI）の記録を樹立した。[91] 2日後、同じ乗組員と機体が、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80トンの積載量を積載し、平均時速962kmで1,000kmの閉回路を飛行するというFAIの記録を樹立した。[92]これら18の記録のうち、1つは1983年にTu-144によって破られ、5つは置き換えられたり廃止されたりし、12は2010年現在も破られていない。
1982年9月、この機種はブルガリアに営業訪問を行い、続いて1983年7月にはハンガリーとチェコスロバキアに訪問した。購入希望者は事前にこの機種に関する確かな情報を受け取らなかった。[93]営業訪問では確かな情報はほとんど提供されなかった。「製造者のノヴォシロフは[燃料消費量に関する]すべての質問をはぐらかした... [チーフパイロットは... ある程度の婉曲的な説明をした:『Il-86の燃料消費量はIl-18より高くない』と彼は言った。」これらの営業訪問は「ソ連との友好の証」として歓迎されたものの、[94]注文を引き付けることはできなかった。観測者は暗黙のうちに、この航空機が西側諸国と比較してソ連の民間航空が10～15年遅れていることを指摘した。
未開発の変種
Il-86 の基本バージョンと少数の軍用派生型のみが就役した。さらなるバージョンも検討されたが、就役したものはなかった。貨物機または旅客貨物複合バージョンが提案されたかどうかは不明である。
提案された長期バージョン
1972 年 6 月 26 日、ソ連内閣は Il-86 の長距離バージョンである Il-86D (ロシア語: дальний、翻訳: dal'niy、意味は「長距離」) の開発を命じました。設計は 1976 年 6 月に完了しました。Il-86D は、わずかに翼幅が延長され、追加の燃料を搭載し、航続距離が約 8,500 km (4,600 海里) になる予定でした。その後の発表では、ロタレフD-18エンジンを搭載したIl-86Dのバージョンが1975年3月に開発に入ったと述べられた。[95]このバージョンは、自重147,500 kg (325,000 lb)、最大離陸重量300,000 kg/660,000 lb、燃料搭載量約150,000 kg (330,000 lb)、翼面積325 m 2 (5,300 ft 2 )、航続距離10,200 km (5,500 nmi)となるはずだった。これはIl-96へと進化した。
大容量版の提案
Il-86の「最小限の変更」開発版はIl-86Vと命名されたと言われ、1982年6月1日に試験飛行が行われ、1985年4月27日までに就航準備が整った。座席数は450席で、床下の玄関ホールに座席が備え付けられ、メインデッキの座席に変更が加えられる可能性もあったと言われている。[96]このバージョンが旅客機として運用されたかどうかは不明だが、軍で使用された可能性がある。[95]
提案された再エンジンバージョン
1980年代には、Il-86にRB211-22エンジンを搭載する動きがあった。[97] Il-86V（この呼称は2度目）と命名されたこの機体は、航続距離が9,000km（4,860海里）を超え、ペイロードも増加していたはずだった。RB211-524Gエンジンを搭載した450人乗りのIl-86Vも計画されていた。ソ連経済の崩壊により、これらのバージョンは開発が進められなかった。
1991年には、Il-86にフランスとアメリカのCFM56-5C2エンジンを搭載する動きがあった。[98]財政上の理由で進展はなかった。1995年にインターナショナル・エアロ・エンジンズは、5つのIl-86運用者にV2500エンジンを提供し、25機の航空機のエンジンを交換する提案をした。[99] [100]この提案は受け入れられなかった。
オペレーター
民事
2011年5月28日現在、民間のIl-86は運用されていなかった。
元民間事業者: [101] [102]
軍隊
2010年3月21日現在、4機の改造型Il-86VKP（Il-80 ; 運用中である：[2]
元軍関係者: [101]
事故と事件
2013年8月現在、Il-86は少なくとも10件の事故に巻き込まれており、そのうち4件は機体損失で、乗客とは関係のない死者は合計23人となっている。[103]旅客輸送中のIl-86は、致命的な事故には巻き込まれていない。
以下は、Il-86 に関連する重大な安全イベントとして報告されたものです。
- 1980 年代の日付は不明ですが、ロシアのミネラルヌィエ・ヴォーディに接近中の未知の Il-86 で油圧故障が発生し、高揚力装置が非対称に展開されました。乗務員はその後事故なく機体を安全に着陸させました。死傷者はいませんでした。[要出典]
- 1980年の日付不明、SSSR-86004（製造者番号51483200002 ["002"]）の航空機は、受入試験飛行でヴヌコボから離陸した際に第4エンジンから火災が発生した。乗組員は最初に誤って第1エンジンを停止し、次に第4エンジンを停止したが、180度旋回した後、出発した滑走路の逆滑走路に安全に着陸した。死傷者はいなかった。この火災の調査の結果、エンジンが改造された。[104]
- 1984年、SSSR-86011（c/n 009）はシンフェロポリへの着陸時に尾部衝突を受けたことが判明した。[105]死傷者なし。
- 1994年3月8日、デリー空港に駐機していたRA-86119（c/n 087）は、訓練生が操縦するサハラ・インディアの ボーイング737（VT-SIA）の墜落時の残骸に衝突され、両機とも大破した。737の乗員4人全員が死亡した。[106 ] Il-86の火災により、アエロフロートの従業員2人とロシア人地上技術者が死亡し、空港職員1人が地上で死亡した。[107]
- 1998 年 6 月、RA-86080 (c/n 051) は、最近の激しい着陸により過度のストレスを受けていたことが判明し、近い将来の退役を考慮すると修理は不適切であると判断されました。死傷者なし。航空機は退役まで保管されました。
- 2000 年 5 月 1 日、RA-86113 (c/n 081) はソチからの離陸時にエンジン故障と火災に見舞われた。乗務員は機体を安全な重量超過着陸に誘導した。故障と火災の兆候は誤報であることが判明した。死傷者なし。
- 2000年8月26日、RA-86066（c/n 033）は、モスクワ・シェレメチェボ空港からバルセロナに向けて離陸した直後に第2エンジンの故障と火災に見舞われた。乗務員は別の滑走路に着陸し、それ以上の事故は発生しなかった。死傷者もいなかった。
- 2001年9月21日、アエロフロート521 便として運航されていたRA-86074（c/n 041）はモスクワを出発しドバイに胴体着陸したが、乗務員は進入時の作業負荷が大きいため地上接近警報をオフにし、着陸装置を降ろすことを怠った。死傷者は出なかったが、機体は廃棄された。[108]
- 2002年7月28日、プルコヴォ航空9560便RA-86060便（c/n 027）が、モスクワを出発して間もなく、サンクトペテルブルクへの再配置飛行中に墜落した。操縦桿のトリム切り替えボタンが原因で、尾翼が自然に再トリムされ、機首を高くしたトリムに急激に移行して急降下した。機内にいた操縦室乗務員4名、地上支援スタッフ2名、客室乗務員10名が死亡し、この墜落はIl-86が関与した航空事故の中で最も死者数の多いものとなった。負傷した生存者2名は客室乗務員であった。[109] [110] [111] [112]
2002年7月のモスクワでの墜落事故の後、MAK州間航空委員会はIl-86の耐空証明書を取り消し、一時的に同機の運航を禁止した。証明書は2003年初頭までに段階的に急速に回復された。[113]この事故を受けて、エジプトの民間航空当局はIl-86のエジプトへの運航を禁止しようとした。交渉が続く中、2007年までにその意図は消滅し、エジプトへのIl-86の集中的な運航が継続された。[114]
仕様
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、イリューシン Il-86 に関連するメディアがあります。
- イリューシンのウェブサイトの Il-86 英語ページ
- ウクライナ国立航空大学国立航空博物館の Il-86 ページ
- ウラジミール・カルノゾフ（2018年1月10日）。「最初の量産ワイドボディ機IL-86が水曜日に40周年を迎えた」。ロシア航空。