ロッキード L-1011 トライスター

L-1011 トライスター
エア・インディアのL-1011トライスター
一般情報
タイプ	ワイドボディ ジェット旅客機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ロッキード社
状態	スターゲイザーとして勤務中の者
主なユーザー	ノースロップ・グラマン ブリティッシュ・エアウェイズ（歴史） デルタ航空（歴史） イースタン航空（歴史）
建造数	250
歴史
製造	1968–1984
導入日	1972年4月26日、イースタン航空
初飛行	1970年11月16日
バリエーション	ロッキード トライスター (イギリス空軍) スターゲイザー（航空機）

ロッキードL-1011 トライスター（発音は「エルテンイレブン」）^[1]は、ロッキード社が製造したアメリカの中長距離用ワイドボディ3発ジェット旅客機である。ボーイング747、マクドネル・ダグラス DC-10に続いて商業運航を開始した3番目のワイドボディ旅客機である。この旅客機は最大400人の乗客を収容でき、航続距離は4,000海里（7,410  km ; 4,600  mi）を超える。この3発ジェットの構成には、各翼の下に1基ずつ計3基のロールスロイス RB211エンジンがあり、さらに3基目のエンジンが中央に取り付けられ、尾部と胴体上部にSダクトの空気取り入れ口が埋め込まれている。この航空機には自動着陸機能、自動降下制御システムがあり、下層デッキにはギャレーとラウンジ設備が利用可能である。

L-1011 トライスターは、胴体の長さが 2 種類生産されました。オリジナルの L-1011-1 は 1970 年 11 月に初飛行し、 1972 年にイースタン航空で就航しました。短縮され航続距離が長くなった L-1011-500 は 1978 年に初飛行し、 1 年後にブリティッシュ エアウェイズで就航しました。オリジナルの長さのトライスターは、総重量の高いL-1011-100、エンジンをアップグレードした L-1011-200、さらにアップグレードした L-1011-250 としても生産されました。L-1011-1 の生産後改造で離陸重量が増加したものには、L-1011-50 と L-1011-150 があります。

L-1011 トライスターの販売は、航空機のエンジンを唯一製造していたロールス・ロイス社の開発上および財務上の問題により2年間の遅延があったことで妨げられた。1968年から1984年の間に、ロッキード社は合計250機のトライスターを製造し、ロサンゼルス北部の南カリフォルニアにあるパームデール地域空港にあるロッキード工場で組み立てられた。L-1011の生産終了後、ロッキード社は販売が目標を下回ったため民間航空機事業から撤退した。^{[2] 2024年現在、L-1011は}スターゲイザーとして1機のみ運用されている。

1960年代、アメリカン航空は、大陸横断路線で250人の乗客を運ぶことができる旅客機の必要性について、ロッキードと競合会社のダグラス（後のマクドネル・ダグラス）にアプローチした。 ^{[3]ロッキードは、1961年の}L-188 エレクトラ以来、民間旅客機を生産していなかった。1950年代、エレクトラはターボプロップ推進用に設計され、ロッキードはこれをC-130 ハーキュリーズ軍用輸送機でうまく使用していた。エレクトラが初期に数回の墜落を引き起こした振動問題を克服した後も、大型旅客機の市場はすぐにボーイング707やダグラスDC-8などのジェット旅客機に移行した。^{[4] [5] [6]ロッキードは、} C-141 スターリフターでジェット軍用輸送機の契約を獲得し、高バイパスターボファンエンジンを搭載した大型のC-5 ギャラクシーで超大型ジェット輸送機の先駆けとなった。ボーイングは軍との契約を失ったが、民間ベンチャーの747は、後にはるかに大きなワイドボディー航空機の民間航空機市場を獲得した。

ロッキードは、いくつかの軍事計画で困難を経験したため、より小型のワイドボディジェット機で民間市場に再参入することを熱望し、その答えはL-1011トライスターだった。ダグラス・エアクラフトはアメリカン航空に、同様の3発エンジン構成と寸法のDC-10で応えた。 ^[7]類似点があるにもかかわらず、L-1011とDC-10のエンジニアリング手法は大きく異なっていた。ダグラス・エアクラフトを引き継いだばかりのマクドネルは、「非常に厳しい予算で、コスト超過は安全を犠牲にしても受け入れられない」という方針でDC-10の開発を指揮し、保守的な手法はダグラスDC-8の技術を再利用することを意味した。対照的に、ロッキードは「当時の最先端の技術を採用し、その技術が不足している場合はロッキードがそれを作り出した」^[8]。これにより、L-1011は、第一世代のジェット旅客機よりも騒音排出量が少なく、信頼性が高く、効率性が高くなった。トライスターという名前は、ロッキード社の従業員が行った航空機の命名コンテストで選ばれた。^{[引用が必要]}トライスターに投入された先進技術により、購入価格は高騰した。^{[引用が必要]}

トライスターの設計は、最大400人の乗客を収容できる2つの通路と3つのエンジンのレイアウトを特徴としていた。トライスターは当初「ジャンボツイン」として構想されていたが、既存の滑走路から離陸するのに十分な推力を得るために、最終的には3つのエンジンの設計が選択された。^{[7]また、1980年代に}FAAがExtended Operations基準を確立する前は、2つのエンジンのみを搭載した商用ジェット機は、空港から30分以上飛行することを許可されておらず、大洋横断飛行は不可能だった。トライスターと、同様の3ジェット機の競合機であるマクドネル・ダグラスDC-10との主な目に見える違いは、中央尾部エンジンの構成である。DC-10のエンジンは、設計の単純化とより経済的な構造のために胴体の上に取り付けられているのに対し、トライスターのエンジンは後部胴体に取り付けられ、Sダクト（ボーイング727に類似）を介して供給され、抗力の低減と安定性の向上を図っている。^{[9] [10]}ロッキード社の技術者らは、Sダクトの曲線をエンジン吸気口径の半径の4分の1未満に制限することで直通エンジンの性能を維持することができた。Sダクトの設計は、機体全体の空虚重量も軽減した。L-1011の設計中に行われた研究では、Sダクトの使用による損失は、上記の節約によって十分に補われることが示されている。^[11] L-1011とDC-10のさらなる大きな違いは、ロッキード社がL-1011の唯一のエンジンとしてロールスロイスRB211を選択したことである。 ^{[12] [13]}当初の設計では、RB211ターボファンはカーボンファイバーファンを備えた先進的な3軸設計であり、^{[14] DC-10に動力を与えた}ゼネラルエレクトリックCF6などの競合エンジンよりも効率と出力重量比が優れていた。理論的には、トリプルスプールは既存のダブルスプールエンジンと同等以上のパワーを発揮し、断面積が小さいため抗力も低減します。^{[8] [9]}

アメリカン航空はL-1011にもかなりの関心を示していたものの、ダグラスDC-10を選択した。アメリカン航空はダグラスにDC-10の価格を下げるよう説得するつもりで、ダグラスはそれに応じた。^{[15]アメリカン航空の支援なしに、トライスターは}TWAとイースタン航空の注文で発売された。 ^[要出典]

トライスターの設計スケジュールは競合他社のスケジュールにほぼ従っていたが、パワープラントの開発が遅れたため、マクドネル・ダグラスがロッキードより1年早く市場に投入された。1971年2月、RB211に関連する膨大な開発費用の後、ロールス・ロイスは破産した。^{[16] [17]}これによりL-1011の最終組み立ては中止され、ロッキードは米国のエンジンサプライヤーの可能性を調査した。^[18]しかし、トライスターの開発のその段階ではエンジニアリングは最終決定されており、抗力を減らすためにトリプルスプールRB-211エンジンのより小さな断面に合うように設計されたSダクトは、既存のダブルスプールエンジンを収容するには直径が小さすぎた。 [9]提示された選択肢の1つは、RB-211の生産をカナダのメーカーであるオレンダ・エンジンズに外注することだった。^{[19 ]}

英国政府は、ロッキード社がL-1011プロジェクトを完了するために必要な銀行融資を米国政府が保証することを条件に、ロールスロイス社の事業再開に多額の国庫補助金を承認することに同意した。^{[注 1]当時の}カリフォルニア州知事ロナルド・レーガンをはじめ、一部の反対があったにもかかわらず、米国政府はこれらの保証を提供した。^[21] RB211プロジェクトの残りの期間、ロールスロイスは政府所有の企業であり続けた。^[22]

トライスターのロッキード社内モデル番号は L-093 です。トライスターはカリフォルニア州バーバンクとパームデールのロッキード工場で製造されました。

プロトタイプのL1011は1970年11月16日に初飛行しました。^[23] L-1011は1972年4月14日に認証され、最初の旅客機は1972年4月26日にイースタン航空に納入されました。 ^[23] 1972年当時の単価は2,000万ドル（2023年には約1億1,100万ドル）でした。^{[24]新しい航空機をさらに宣伝するために、1972年にL-1011は有名なロッキード社のテストパイロット、}トニー・ルヴィエによって世界ツアーに連れ出されました。テストパイロットのルヴィエとチャールズ・ホールによるデモンストレーションでは、115人の乗組員、従業員、記者がトライスターに乗り込み、パルムデールからダレス空港まで「トライスターのAFCS（自動飛行制御システム）機能を離陸滑走から着陸まで作動させた」状態で4時間13分の飛行を行い、ロッキードはこれを「画期的な瞬間：操縦桿に人間の手を必要とせずに行われた初の大陸横断飛行」と宣伝した。^[3]

ロッキード社は、トライスターの構造重量、エンジン重量、および燃料消費量が予想よりも高いことをかなり早い段階で発見しました。この問題を修正し、性能保証を満たすために、ロッキード社は、量産機の最大離陸重量(MTOW) を 409,000 ポンドから 430,000 ポンド (186,000 kg から 195,000 kg) に増やせる構造キットを開発しました。しかし、重量の問題は、グループ 1 (シリアル番号 1002 から 1012) として知られる初期量産の L-1011-1 航空機の重量と魅力に影響を与えました。^{[引用が必要]}

グループ 1 の航空機の運用空虚重量 ( OEW ) は 252,700 ポンド (114,600 kg) で、後期の航空機より約 12,700 ポンド (5,800 kg) 高く、一方グループ 2 の航空機 (シリアル番号 1013 から 1051) の OEW は 247,000 ポンド (112,000 kg) で、約 4,700 ポンド (2,100 kg) 低くなっています。これらの航空機は一般に重心エンベロープも異なり、初期の航空機の前方重心制限は総重量が高いほど制限が厳しくなっています。グループ 1 および 2 の航空機 (シリアル番号 1002 から 1051) は -50 または -150 仕様にのみアップグレード可能ですが、グループ 1 の航空機 (シリアル番号 1012 まで) は依然として運用上の欠点が残っています。シリアル番号 1052 以降のすべての L-1011-1 航空機はグループ 3 航空機であり、-250 仕様までのすべてのバリエーションに完全にアップグレード可能です。

ロールスロイス社ではコストが抑えられ、その努力は主にオリジナルのトライスターエンジンに注がれたが、L-1011の初飛行から就航までの間にかなりの改良が必要となった。競合相手、特にゼネラルエレクトリック社は、より推力の高いCF6エンジンを非常に早く開発し、これにより、より重い「大陸間」DC-10-30をより早く市場に投入することができた。長距離DC-10によって潜在顧客に与えられる柔軟性は、L-1011にとって重大な不利となった。ロールスロイス社は、L-1011-200および-500用に高推力のRB211-524の開発を進めたが、これには何年もかかった。^[25]

その結果、ロッキードとロールスロイス社が航続距離の長い大型機の投入に遅れ、トライスターの導入も遅れたため、DC-10が約400機販売されたのに対し、トライスターはわずか250機しか販売されなかった。^[9]ロッキード社は損益分岐点に達するために500機の旅客機を販売する必要があったが、1981年に同社は1984年に発注された250機目かつ最後のL-1011の納入をもって生産を終了すると発表した。^{[26] [27]}

トライスターが収益を上げられなかったため、ロッキードは民間航空機事業から撤退した。^[2]トライスターとDC-10の競争は、「2つのメーカーが両方の航空機をサポートできない市場を分割しようとしたときに何が起こるかを示すケーススタディ」と見なされている。ロッキードには、トライスターの翼と機体をベースにしたワイドボディの双発機やストレッチクアッドジェット（クアッドジェットの提案の1つは、主翼下のエンジン2つと胴体後部に搭載されたエンジン2つで構成される）など、いくつかの提案をフォローアップするリソースがなかった。マクドネル・ダグラスも財政的に弱体化しており、ボーイング777のような次世代の双発機に対抗するまったく新しい設計ではなく、DC-10の改良版であるMD-11しか開発できなかった。^[8]

RB211とその特徴は、開発の遅れにもかかわらず、L-1011に当時比類のない燃費と騒音レベルをもたらした。^[28] : ²³

開発中、L-1011 の RB211 エンジンには、コールドバイパスリバーサーの横にスラストスポイラー(ターゲットタイプのホットストリームリバースバケット) が取り付けられていました。エンジン全体の推力の 25% を獲得するにもかかわらず、フラップとの空力干渉によりフラップのブレーキ効果が減少したため、スラストスポイラーは取り外され、代わりに 11 度の後部胴体が設置され、比空気距離が 1.5% 向上しました。さらに改良が加えられ、15 度の後部胴体になり、L-1011 は「0.85 マッハでの予測比空気距離を 3.5% から 5.5% 上回り、正確な数値は巡航重量によって異なります」^{[28] : 26–27}

当時のほとんどのジェット旅客機に見られたトリム可能な水平安定板(THS)の代わりに、L-1011 は全速力で動く尾翼、つまりスタビレーターを組み込んでいた。後部にはギア付き (アンチサーボ)エレベーターがあり、スタビレーターと連動して動くため、スタビレーターのキャンバーが変化し、操縦面全体の効率が向上した。ロッキードが THS を廃止した主な理由は、「過去に多くの事故の原因となっていたトリムのミスやトリムの暴走の問題を解消するため」だった。^{[28] : 30–31  [29]}エレベーターが直接動かないという事実は、 1977 年のデルタ航空 1080便で左エレベーターのジャミング (後縁が上がっている) を認識できなかった原因となった。 ^[30]

L-1011-1には4つの翼タンクがあり、各内側タンクはそれぞれの主翼エンジンに燃料を供給し、2つの外側タンクはフローイコライザーを介して尾部エンジンに燃料を供給します。^{[28] : 33}長距離型の追加の中央タンクは2つに分かれており、主翼半分の間にあります。各中央タンク半分は、隣接する内側主翼タンクの追加容量として機能し、エジェクタポンプを介して燃料を充填します。中央タンクが満たされると、飛行中に3つのエンジンすべてに燃料をクロスフィードするために使用されます（エジェクタポンプとクロスフィードバルブ経由）。センタータンクが空になり、残りのタンクが均等になるまで続きます。^[31]

機首の着陸装置は前方と後方に2つの取り付けポイントがあり、十分に短い牽引装置で真下から飛行機を押したり引っ張ったりすることができ、当時は一般的だった一部の空港で前方のスペースが十分でない場所での運用を可能にする機能でした。^{[28] : 34}

L-1011は統合駆動発電機（IDG）を搭載した最初のジェット旅客機でした。^{[28] : 34}

1977年9月にFAAの認可を受けたL-1011のFMSは、その後一般的になった多くの機能を提供した。これらの機能は、乗務員の作業負荷を大幅に軽減し、燃料効率を向上させることを目的としていた。その中には、マッハ/IASクルーズコントロール、乱気流を検知してそれに応じてエンジン出力設定を調整する自動ラフエアモード、および事前に選択されたポイントから「逆算」して降下を開始する最適な場所を割り出し、「オン高度・オンスピード」での到着を可能にする降下モードなどがある。^{[28] : 36–38}

L-1011は高度な自動操縦システムも備えており、 FAAのCat-IIIc 自動着陸認証を取得した最初のワイドボディ機で、視界ゼロの天候でも自動操縦装置による完全なブラインド着陸が認められた。 ^[32] L-1011は慣性航法システムを使用して航行した。^{[33] [34]}これには、現在の経度と緯度の座標を入力して航法システムを調整することが含まれていた。^[8]

また、独自の直接揚力制御（DLC）システムも備えており、着陸時に進入経路上で大幅なピッチ変更をすることなく、スムーズな進入を可能にしました。^{[35] [36]} DLCは、翼のスポイラーパネルを自動的に展開することにより、最終進入中に航空機をグライドスロープ上に維持するのに役立ちます。したがって、ピッチを調整して降下を維持するのではなく、DLCは4つの冗長油圧システムを使用して、より一貫したピッチ角を維持しながら降下を制御するのに役立ちます。

APUは高度30,000フィートまで作動可能で、2つの四角い吸気口は機体後方の機体中心線上の胴体下部に配置されている。^{[28] : 28}

当時の典型的な3システムと比較して、L-1011にはAからDまでの4つの独立した3,000psi油圧システムがありました。^{[28] : 29}

製造工程の一部では、胴体パネルを接合するための独自のオートクレーブシステムも使用されており、これにより L-1011 は耐腐食性が極めて高くなりました。

TWAは、ライバル航空会社が運航していたマクドネル・ダグラスDC-10の安全記録に対する懸念がピークに達した1980年代に、宣伝資料の中でトライスターを世界で最も安全な航空機の一つとして宣伝した。^[23] L-1011は5件の死亡事故を起こしているが、そのうち機体の問題が原因だったのは1件のみである。^[37]

デルタ航空は同機種の最大の顧客であった。^[38]デルタ航空は2001年にトライスターを退役させ、ボーイング767-400ERに置き換えた。 キャセイパシフィック航空はイースタン航空が倒産したときに同社の機体を多数買収し、最終的に米国以外で同機種の最大の運航会社となり、最大で21機の航空機を運航した。キャセイパシフィック航空は1996年10月にL-1011を退役させ、同機種をエアバスA330-300に置き換えた。TWAは1997年に最後のトライスターを運航から撤退させた。

ロッキード社は日本市場を確保するために、全日本空輸のL-1011購入を補助してもらうため、秘密裏に日本政府関係者数名に賄賂を贈っていたが、賄賂が発覚し、大きなスキャンダルとなった。^{[39] [40]}ロッキード賄賂スキャンダルとして知られるこの事件の規模の大きさが発覚し、田中角栄首相やその他数名の政府高官が逮捕された。 ^[41]ロッキード社では、取締役会長ダニエル・ホートン氏と副会長兼社長カール・コッチアン氏が1976年2月13日に辞任した。^[42]田中氏は最終的に裁判にかけられ、外国為替管理法違反で有罪判決を受けたが、より重大な刑事犯罪である賄賂の罪では起訴されなかった。^{[43] [44]}ロッキード社にとって決定的だったのは、このスキャンダルの影響で10億ドル以上の契約を失ったことだった。^[45]

当時のソ連にはワイドボディ機がなかった。独自のイリューシンIl-86の開発は遅れていた。^{[46] [47]}その結果、1970年代半ばにソ連はトライスターを30機購入し、年間100機までライセンス生産する交渉を開始した。^{[48] [49]}ジミー・カーター米大統領が人権問題を米国の外交政策における重要な考慮事項としたため、交渉は決裂した。 ^{[50] [51]}トライスターは、潜在的敵国への販売が禁止されている先進技術を体現していると調整委員会によってリストに載せられており、これが輸出契約の重大な障害となった。

L-1011を定期便で運航していた最後の3つの航空会社は、ブリュッセル航空（ヘワ・ボラ航空とのコードシェア）、タイ・スカイ航空、ロイド・アエレオ・ボリビアーノで、それぞれ2007年8月、2008年2月、2008年5月に最終便が運航された。^[52]その後、L-1011は特にアフリカとアジアの小規模な新興航空会社によって使用されている。これらの航空会社は主にアドホック チャーターとウェットリース事業を行っている。ATA航空（旧称アメリカントランスエア）の保有機体には19機以上のトライスターが含まれていたが、2008年4月に同社が閉鎖されるまでに運用はわずか3機のL-1011-500にまで減少した。

トライスターは軍用タンカーや旅客/貨物機としても使用されてきた。イギリス空軍は4種類の派生型を合わせて9機の航空機を保有していた。その内訳は、元ブリティッシュ・エアウェイズの6機とパンナムのL-1011-500が3機であった。^{[53] [54] [55]}すべての航空機は第216飛行隊に所属し、イギリス空軍ブライズ・ノートン基地に駐留していた。イギリス空軍では、トライスターは将来戦略タンカー航空機プログラムの下、エアバスA330 MRTTに置き換えられた 。^[56]第216飛行隊は2014年3月20日に正式に解散され、2014年3月24日にトライスターでの最後の出撃を行った。^[57]

1990年代初頭、オービタル・サイエンシズは、スターゲイザーと名付けられた改造されたL-1011-100を使用して、ペガサスロケットを地球周回軌道に打ち上げ始めました。この事業により、小型のスカウトロケットは事実上時代遅れになりました。^{[58] [59]}この航空機は、X-34およびX-43プログラムのサポートにも使用されました。NASAは1995年にオービタル・サイエンシズのL-1011の空気力学研究を実施しました。 ^[60] 2014年、世界で3機のL-1011が飛行可能になりました。^[61] 2019年現在、スターゲイザーは唯一のアクティブなL-1011です。^[62]

-1、-100、-150 などの L-1011 の初期バージョンは、中間エンジン ナセルの設計によって後期モデルと区別できます。初期バージョンのナセルには丸い吸気口がありますが、後期モデルには中間エンジン吸気口の下部と胴体上部の間に小さな垂直フィンがあります。

パシフィック サウスウエスト航空に納入された 2 機の L-1011 には、通常は前方下部の荷物室にある入口ホールに通じる内部エアステアドアが装備されていました。これにより、ジェット ブリッジのあるターミナル ビルのない飛行場からの運航が可能になりました。この 2 機は後に、アエロペルーとワールドウェイズ カナダで運用されました。

L-1011-1（FAA認証L-1011-385-1）は、短距離および中距離飛行用に設計されたL-1011の最初の量産モデルでした。この派生型は、その後の派生型の基礎となりました。このタイプは、エアカナダ、ANA、キャセイパシフィック、イースタン、およびワイドボディ機を必要とする地方幹線路線を持つ他の運航会社によって購入されました。パシフィックサウスウエスト航空は、下層デッキ座席を備えたL-1011-1モデルを2機購入しました。^{[63]この派生型は、フルハイトのビルトイン}エアステアのオプションを備えた数少ないワイドボディの1つでもありました。^[23]

L-1011-1は1972年4月5日にイースタン航空に最初に納入された。1983年に生産が終了するまでに合計160機のL-1011-1トライスターが製造されたが、その大半、つまり全体の75%にあたる119機は1972年から1975年の4年間に完成した。L-1011-1の販売のほとんどは米国の航空会社向けで、デルタ、イースタン、TWAの3つの航空会社が合計110機を納入した。さらに2機が米国の4番目の航空会社であるパシフィックサウスウエスト航空に納入された。^[23]

L-1011-100（FAA認証L-1011-385-1-14）はL-1011の2番目の量産型で、1975年に初飛行し、新しい中央燃料タンクと増加した総重量を特徴とし、航空機の航続距離を約930マイル（1,500 km）延長しました。L-1011-100の打ち上げ注文は、1974年5月にサウディアとキャセイパシフィックからそれぞれ2機ずつ発注されました。納入は1975年6月に開始されました。

この派生型は、TWA、エア・カナダ、 BEA （ BOACと合併してブリティッシュ・エアウェイズを形成）など、長距離路線を持つ複数の航空会社にも購入された。最初の2機のL-1011-100（シリアル番号1110と1116）は、L-1011-1（FAA認証L-1011-385-1-14）と同じ燃料容量でサウディアに新品で納入され、後にL-1011-200仕様にアップグレードされた。

L-1011-50 は L-1011-1 のアップグレード版で、最大離陸重量が 430,000 ポンド (195,000 kg) から 440,000 ポンド (200,000 kg) または 450,000 ポンド (204,000 kg) に増加されました。燃料容量は増加しませんでした。-50 は L-1011-1 の変換パッケージとしてのみ利用可能であり、新規に製造されることはありませんでした。

L-1011-150 は、最大離陸重量が 470,000 ポンド (210,000 kg) に増加された L-1011-1 の開発版です。L-1011-1 の改造としてのみ利用可能でした。-150 は、グループ 1 およびグループ 2 の L-1011-1 航空機を MTOW 470,000 ポンド (210,000 kg) に改造したもので、L-1011-1 から 40,000 ポンド (18,000 kg)、約 10% 増加しており、航空機の航続距離は -50 よりわずかに長くなっていますが、追加の中央セクション燃料タンクがないため、L-1011-100 航空機より短くなっています。最初の航空機は、1988年から1989年の冬にドイツのレムヴェルダーにあるMBBによって改造され、その後1989年5月11日に エア・トランザット・オブ・カナダに引き渡されました。

L-1011-200 (FAA 認証 L-1011-385-1-15) は、L-1011 の 3 番目の量産モデルで、1976 年に導入されました。その他の点では -100 と似ていますが、-200 はロールスロイス RB.211 -524B エンジンを使用して、高温および高高度の条件でのパフォーマンスを向上させています。ガルフ エアは、以前の世代のビッカース VC10機隊を置き換えるために -200 モデルを使用しました。

エンジン以外、基本的なトライスター -200 は -100 と同一で、センターセクション燃料、最大離陸重量 466,000 ポンド (211,000 kg)、燃料容量 26,400 米ガロン (100,000 L) で、-100 と同じである。総重量を 474,000 ポンド (215,000 kg) まで増やすことも可能で、ロッキード社はより重い航空機を -200I または -200(改良型) として提供している。 サウジアラビア航空(サウディア) は -200 シリーズのローンチカスタマーであり、1998 年までかなりの数の航空機を運用していた。合計 24 機の L-1011-200 航空機が新造され、最初の航空機は 1977 年 5 月 28 日にサウディアに納入された。他のトライスターの改良型と同様に、転換プログラムも提供されている。

L-1011-250 は、後期型の L-1011-1 機とすべての L-1011-100 および L-1011-200 機向けに開発されたアップグレード機です。L-1011-500 用に開発された、より強力なエンジン、延長された主翼、アクティブ負荷制御エルロンなどのシステムがベースライン モデルに採用されました。この変更により、最大離陸重量が 510,000 ポンド (230,000 kg) に、燃料容量が 23,600 米ガロン (89,335 L) から 31,632 米ガロン (119,735 L) に増加しました。この派生型では、アップグレードされたRB211-524B4Iエンジンも使用されました。このエンジンは、L-1011-200 の既存のRB211-524Bエンジンに簡単に後付けできますが、元の RB211-22B を使用している L-1011-1 と L-1011-100 ではエンジンの交換が必要でした。この変換により、L-1011 は長距離用マクドネル ダグラス DC-10-30 の性能に匹敵できるようになりました。このアップグレードはすべての L-1011 モデルに適用できますが、デルタ航空では後期型 L-1011-1 航空機 6 機のみにアップグレードを実施しました。

L-1011-500（FAA認証L-1011-385-3）は、生産に入った最後のL-1011派生型である。これは1978年に最初の飛行試験が行われた長距離派生型である。胴体長は14フィート（4.3メートル）短縮され、最大離陸重量が増加して燃料積載量が増加した。^[要出典]より強力なRB.211-524エンジン、翼幅の拡大、アクティブ負荷制御エルロン、その他の改良システムは、1970年代後半に新たに利用可能になった技術を活用するためにロッキードが導入した機能である。-500派生型は国際運航業者の間で人気があり、デルタ航空とブリティッシュ・エアウェイズのL-1011フリートのかなりの部分を占めた。しかし、この派生型が就航したのは、同様のDC-10-30が就航してから7年後であった。^[要出典]

トライスター 500 は 1978 年 10 月 16 日に初飛行し、1979 年 4 月 27 日にブリティッシュ エアウェイズに初納入されました。1979 年 5 月 7 日にブリティッシュ エアウェイズで運航を開始し、ロンドンとアブダビ間を飛行しました。最後に製造された L-1011 は、ラスベガス サンズが運航したトライスター 500 でした。^{[引用が必要]}

TriStar 500 の全長は 164 フィート 2 インチ (50.04 m)、翼幅は 164 フィート 4 インチ (50.09 m) に増加しました (初期の TriStar バージョンには、翼幅が 155 フィート 4 インチ (47.35 m) の TriStar 1 翼が搭載されていました)。

ロッキード社は、TriStar 500 向けに、改良された翼胴フェアリング、中央吸気口の下のフィレット、延長された翼端、および「アクティブ エルロン」またはアクティブ コントロール システム (ACS) を含む、いくつかの空力改良を開発しました。新しいフェアリングは抗力を低減し、フィレットは後部キャビンの騒音を低減しました。翼端の延長によりアスペクト比が大きくなり、誘導抗力は低減しましたが、曲がりが大きくなりました。この問題を解決するために開発された ACS は、突風の緩和、飛行中の乗り心地の改善、燃料消費量の削減、疲労寿命の延長を実現しました。

初期の TriStar 500 は標準の翼で納入されましたが、後にエルロンと延長翼端が後付けされました。パンナムは延長翼端とアクティブ エルロンを備えた -500 を注文した最初の顧客でした。パンナムの最初の航空機シリアル番号 1176 は、これらを標準装備した最初の TriStar 500 でした。

トライスター 500 には、より強力な RB211-524B エンジンが搭載されています。当初は各エンジンの推力は 50,000 lbf (220 kN) でしたが、後に、より高い推力の 53,000 lbf (240 kN) の -524B4 改良型 (-524B4I とも呼ばれる) が利用可能になり、燃料効率も向上しました。

当初は 496,000 ポンド (225,000 kg) の MTOW で認証されていましたが、1979 年に 504,000 ポンド (229,000 kg) に増加された MTOW が認証され、それ以前に生産された航空機はすべてこの重量で認証されました。さらに 510,000 ポンド (230,000 kg) まで増加することもでき、ほとんどの TriStar 500 は、この増加に対応していたと考えられます。標準燃料容量は 31,600 米ガロン (120,000 L) で、TriStar 500 は 246 人の乗客と荷物を乗せて約 5,200 海里 (9,600 km) を航行できます。

トライスター 500 の最大乗客定員は 315 名ですが、この座席数で運航された航空機はありませんでした。一般的な 2 クラス レイアウトでは、ファースト クラス 21 名とエコノミー クラス 229 名で構成され、最大 250 名の乗客を収容できます。長距離路線で使用されるより広々とした 3 クラス レイアウトには、デルタ航空のファースト クラス 12 名、ビジネス クラス 32 名、エコノミー クラス 189 名で構成される 233 名が含まれます。この航空機には 6 つの出口が装備されていますが、これはロング ボディのトライスターよりも 2 つ少ないため、出口の制限数が最大限に減少しています。

2024年現在、L-1011トライスターの1機はノースロップ・グラマン・スペース・システムズが運用するスターゲイザー空中発射母船として運用されている。^{[64] [65] [66]}

2011年12月現在、L-1011は35件の航空事故に巻き込まれており^[67]、そのうち10件は機体損失で^[68]、 540人が死亡している^[69]。先駆的なワイドボディ機4機（ボーイング747、マクドネル・ダグラスDC-10、L-1011、エアバスA300 / A310ファミリー）のうち、ロッキードL-1011は比較的事故が少なく、競合他社よりも安全記録が優れていた^[70 ] 。^{[71] [72]}

• 1972年12月29日、イースタン航空401便（ L-1011）がフロリダ州エバーグレーズに墜落した。着陸装置位置表示システムの故障中に乗務員が飛行計器を監視していなかったためである。この墜落により101人が死亡し、テレビ映画「クラッシュ」と「フライ​​ト401の幽霊」の題材となった。また、メーデーのエピソードの題材にもなった。^{[73] [74]}
• 1977年4月12日、デルタ航空1080便がサンディエゴを離陸した際、左のスタビライザーが完全に後縁上がりの位置で動かなくなったが、気付かなかった。^[75]この故障により、操縦装置の能力をほぼ超えるほどの大きな機首上げと横揺れモーメントが発生した。^[76]飛行機が雲の中で失速しそうになったとき、ジャック・マクマハン機長は^[77]類まれな洞察力で主翼エンジンの出力を下げ、差動および集合エンジン推力を使用して残りの操縦装置を補うためにスロットルを使い始めた。^[78]客室乗務員は重量を再配分して機首を下げるために客室内の乗客全員を前方に移動させた。フライトエンジニアのスティーブ・ハイトは「あまり役に立たなかったかもしれないが、あの状況では少しでも役に立つだろうと考えた」と語った。^[75]サ​​ンディエゴからロサンゼルスまで、機体は尾部エンジンと主翼エンジンの差動推力によってピッチを制御しながら飛行し、左ロール傾向は主翼差動推力によって補正され、ロサンゼルスで緊急着陸に成功した。^[79]ウォーレン・ヴァンダーバーグによる事故分析によると、包括的な乗務員訓練が制御回復に重要な役割を果たした。^[80]
• 1980年8月19日、サウディア航空163便のL-1011-200が火災により地上で焼失した。機体後部の火災によりパイロットがリヤドの旧国際空港に緊急着陸した。機体の避難開始が遅れたため、乗員301名全員が死亡した。^{[81] [82]}
• 1980年12月23日、サウディア航空162便（L-1011）のタイヤが飛行中に爆発し、客室を貫通した。機内の気圧が下がり、乗客2名が客室の床に開いた穴から放出された。機体はその後修理され、運航を再開した。^[83]
• 1981年9月22日、イースタン航空935便がニュージャージー州ニューアークを出発し、プエルトリコのサンファンへ向かう途中、高度14,500フィート（4,400メートル）で第2エンジン（尾部）が制御不能な故障に見舞われた。^{[84] [85]}このエンジンの破片により、4つの油圧システムのうち3つが損傷し、オイルが漏れた。ラダーペダルも動かなくなった。破片は他の油圧システムの配管に当たったが、穴は開けなかった。機長は、外側のスポイラー、内側の補助翼、水平安定板を限定的に使用し、残りの2つのエンジンの差動エンジン出力を利用して、ジョン・F・ケネディ国際空港に機体を安全に着陸させることができた。負傷者はいなかった。L-1011は油圧システムを4つ（DC-10のように3つではない）備えていたため、安全に着陸することができた。^{[86] [87]}
• 1983年5月5日、イースタン航空855便、L-1011、登録番号N334EAは、マイアミからナッソーへ飛行中、油圧低下のため第2エンジンを停止し、マイアミへの帰路に着いた。その後、残りのエンジンは両方とも故障した。動力を失った855便は、第2エンジンが再始動し、負傷者なしでマイアミに着陸するまで、高度13,000フィートから4,000フィート（1,200メートル）まで降下した。エンジンのメンテナンスが不適切だったため、3つのエンジンすべてでオイルが漏れていた。^[88]
• 1984年4月5日、ジェッダからダマスカスへの最終進入中だったサウディアのロッキードL-1011トライスターがシリア人によってハイジャックされた。ハイジャック犯はトルコのイスタンブールへの連行を要求したが、考えを変えてストックホルムに行くことを要求した。イスタンブールに着陸して給油した後、パイロットはハイジャック犯を非常口から突き落とし、逮捕した。^[89]

• 1985年5月27日、スペインのマヨルカ島パルマ空港を出発したブリティッシュ・エアツアーズ101便（機体記号G-BBAI）が、イギリスのウェスト・ヨークシャー州リーズ・ブラッドフォード国際空港への着陸時に滑走路をオーバーランした。乗客412人のうち12人が急勾配の後部ランプを降りる際に軽傷を負った。機体は大きな損傷を受けた。^[90]
• 1985年8月2日、デルタ航空191便（L-1011）がマイクロバーストの状況下でダラス・フォートワース国際空港への進入中に墜落した。この墜落により乗員11名中8名、乗客152名中1​​28名が死亡し、地上にいた1名も死亡した。^{[91] [92]}
• 1985年10月18日、ヨルダン航空のL-1011がシンガポールへの進入中に高度24,000フィートで飛行中火災が発生した。火災は後部の圧力隔壁を焼き、客室の爆発的な減圧を引き起こした。客室から吹き出した空気が火を消し、機体は救われた。乗客乗員118人全員が生き残った。機体は後に修理され、再び運航された。^{[93] [94]}
• 1986年5月3日、スリランカのコロンボでエア・ランカ512便（現スリランカ航空）L-1011が地上で破壊された。後部貨物室で爆弾が爆発し、尾翼が切断され、21人が死亡した。^[95]
• 1991年6月28日、LTUインターナショナルL-1011（登録番号D-AERI）は、デュッセルドルフ空港の格納庫で整備中に機内火災に見舞われた。4人の技術者は負傷を免れたが、機体は全損と発表された。^[96]
• 1992年7月30日、TWA843便（L-1011）は、ジョン・F・ケネディ国際空港からの離陸後、誤った失速警報を受けて機長により離陸中止となった。機体は激しく着陸し、翼桁が破損して火災が発生した。乗客乗員292人全員が無事に避難し、負傷者は10名のみで軽傷を負った。航空機は火災により全焼した。^[97]
• 1995年8月23日、デルタ航空157便（L-1011トライスター1）は圧力隔壁の破損により急激な減圧に見舞われた。乗務員は14,000フィートまで緊急降下を開始し、乗客226名、乗務員10名に死傷者は出ず、飛行機はロサンゼルス国際空港に無事着陸した。機体は大きな損傷を受け、後に廃棄された。^[98]

• N1011 - ジョージア州アトランタのデルタ航空博物館に展示されているL-1011-1 。これはプロトタイプ機の前方上部胴体で、デルタ色に塗装されています。^[99]
• C-FTNA – フランスのリヨンにあるリヨン・サンテグジュペリ空港に展示されているL-1011-1 。エアトランザット906便が雹嵐で損傷した後、この飛行機はリヨンに戻り、廃棄された。現在でも緊急訓練に使用されている。^{[100] [101]}
• N31019 – L-1011-50は、ミズーリ州カンザスシティのチャールズ・B・ウィーラー・ダウンタウン空港にある国立航空歴史博物館に展示されています。^[102]元々の運航会社はトランスワールド航空でした。^[103]
• TT-DWE – L-1011-100 はアラブ首長国連邦のアブダビにあるエミレーツ国立自動車博物館に展示されています。この航空機はもともとブリティッシュ・エアウェイズに納入されました。^[要出典]
• HZ-AHP –サウディア塗装の L-1011-200 が、サウジアラビアのリヤドにあるサウジアラビア空軍博物館でゲートガーディアンとして展示されています。 ^{[出典が必要]}
• 9Y-TGN – L-1011-500はトリニダード島チャグアラマスのチャグアラマス軍事歴史航空博物館に展示されています。この航空機は以前はBWIA West Indies Airwaysによって運航されていました。^[104]
• N910TE –カンザスシティ国際空港のトライスターエクスペリエンスで展示されているL-1011-1 。フライングホスピタルグループによってP4-MEDとして退役し、MD-10に置き換えられた後、ツーソンで保管されていました。N910TEは稼働中のRB211-22bエンジンを搭載した唯一のL-1011-1です。^{[105] [106] [107]}
• HS-AXE（タイスカイ航空）、旧N718DA（デルタ航空）L-1011-1は、タイのバンコクにあるバー/レストランに改装されました。^[108]
• 9Q-CHC (ヘワ ボラ航空)、MSN 1209、旧 C-GAGI (エア カナダ) および N767DA (デルタ) L-1011-385-3 トライスター 500 は、コンゴ民主共和国、キンシャサ近くのパルク デ ラ ヴァレ ド ラ ンセレに移転ここはバー/レストランに改装されます。^[109]
• CS-TMP（ルザイル）MSN 1248、旧JY-AGJ（ロイヤル・ヨルダン航空）L-1011-385-3トライスター500は、観光ダイビングサイトとして使用するために、2019年8月26日にヨルダンのアカバにある水中軍事博物館ダイビングサイトに移動されました。^[110]
• N102CK (Gee Bee Airways)、MSN 1198、キティホーク基本色、以前は G-BHBM (British Airways) L-1011 TriStar 200F、2004 年 11 月からギリシャのカヴァラ空港 LGKV/KVA の駐機場に保管されています。
• N388LS（旧ラスベガス・サンズL-1011-500）は、2013年にバンコク空港に駐機中に洪水により修復不能な損傷を受けた。2018年に機体は解体され、ノンカイのシック・シック・マーケットで展示するために再組み立てされた。^[要出典]

• ロサンゼルスのポストロックデュオであるバンド「エル・テン・イレブン」は、L-1011にちなんで名付けられました。 ^[113]

関連開発

• ロッキード トライスター (イギリス空軍)
• スターゲイザー（航空機）

同等の役割、構成、時代の航空機

• エアバス A300
• ボーイング747SP
• ボーイング767
• イリューシン Il-86
• マクドネル・ダグラス DC-10

関連リスト

• ロッキード航空機のリスト
• ジェット旅客機の一覧

注記

引用

• 「ロッキード L-1011 の発表」、フライト、1967 年 11 月 2 日、2015 年 1 月 5 日のオリジナルからアーカイブ
• 「L-1011-500 トライスター技術プロファイル」(PDF)ロッキード社、1980 年。
• 「ロッキード L-1011 トライスター」。Forecast International。2001年8月。2018年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• Gerard Frawley (2003)、「航空機の技術データと仕様 - Lockheed L-1011」、国際民間航空機ディレクトリ– Airliners.net 経由
• デビッド・リアマウント (2012 年 4 月 20 日)。「トライスターの 40 年の歴史」。Flightglobal。
• アンドレ・マルハオ（1999–2020）、TriStar500、非営利かつ非公式のウェブサイト
• 「生産リスト」、airfleets.net、2002～2020年