ツポレフ Tu-144

Tu-144
1969年2月1日に飛行中のTu-144試作機
一般情報
タイプ	超音速旅客機
国籍	ソビエト連邦
メーカー	ヴォロネジ航空機製造協会
デザイナー	ツポレフ OKB
状態	旅客サービスから引退（1978年） 商業サービスから引退（1983年） 引退（1999年）
主なユーザー	アエロフロート 航空産業省 NASA
建造数	16
歴史
製造	1967–1983
導入日	1975年12月26日[1] :76
初飛行	1968年12月31日[1] : 76

ツポレフTu-144（ロシア語：Tuполев Ту-144、NATO報告名：Charger）は、ツポレフが設計し1968年から1999年まで運航されていたソビエトの 超音速 旅客機である。 ^[2]

Tu-144は世界初の商用超音速輸送機であり、そのプロトタイプは1968年12月31日にジュコーフスキー空港から初飛行を行った。これは英仏共同開発のコンコルドの2か月前のことである。 ^{[1] : 76  [3]} Tu-144はツポレフ設計局の製品であり、これは航空学の先駆者であるアレクセイ・ツポレフが率いるOKBであり、ヴォロネジのヴォロネジ航空機製造協会で16機が製造された。^{[1] [要ページ]} Tu-144は102回の商用飛行を実施し、そのうち55回のみが旅客を乗せ、平均運用高度16,000メートル（52,000フィート）で巡航し、時速約2,200キロメートル（1,400マイル）（マッハ2）の速度で飛行した。 ^{[4] [5]} Tu-144はコンコルドより4か月早い1969年6月5日に初めて超音速飛行を達成し、1970年5月26日にマッハ2を超えた世界初の民間輸送機となった。^[5]

信頼性と開発上の問題により、Tu-144の定期使用は実現不可能であった。これらの要因に加え、1973年のパリ航空ショーでのTu-144墜落事故の影響、高騰する運航コストの予測、ソ連外における燃料価格の高騰と環境への懸念から、海外の顧客の関心は薄れた。^[6] Tu-144は1975年12月26日にアエロフロートでモスクワとアルマアタの間で商業運航を開始し、1977年11月1日から旅客便の運航が開始された。 1978年5月23日、新型Tu-144の試験飛行中に墜落事故が起きたため、 7ヶ月も経たないうちに撤退した。Tu -144は、1983年にTu-144計画が中止されるまで、貨物機として商業的に運用され続けた。その後、Tu-144はソ連の宇宙計画でブラン宇宙船のパイロットを訓練するために使用され、NASAでは1999年まで超音速研究に使用された。Tu-144は1999年6月26日に最終飛行を行い、残存した機体は世界中で展示されるか、保管された。

ソ連の広大な国土を考えると、超音速旅行は経済的に実現可能と考えられていた。特にモスクワとシベリアの都市間を移動する政府職員にとってはそうだった。飛行機は1週間かかる鉄道旅行の唯一の現実的な代替手段であり、超音速輸送は移動時間を大幅に短縮できる。騒音や環境汚染の懸念から西側諸国ではSSTのアイデアは物議を醸したが、ソ連は主にシベリアと中央アジアへの長距離路線で開発を続ける計画だった。空域は十分にあったため、飛行経路は市街地を避ける可能性が高い。国際着陸権が付与されなくても、Tu-144は国内および地域便に使用できる。^[7]

ソ連のフラッグキャリアであるアエロフロートは、相互接続された飛行場の広範なネットワークを持ち、国際的な範囲を拡大しており、オーストラリアのシドニーへの飛行を拡大することを望んでいた。当初の見積もりでは、アエロフロートの国内および国際的なニーズを満たすには、20機のTu-144で十分であると示唆されていた。^[7]

冷戦期の地政学的状況を考えると、ソ連は西側諸国の進歩に追いつくどころか追い越すことを意図しており、特に航空宇宙技術においてはそれが顕著だった。西側諸国が先行しソ連を追い抜くという考えは考えられなかった。当時のソ連指導者ニキータ・フルシチョフの指示は明確だった。西側諸国が先行するのを防ぐだけでなく、必要であれば西側の技術進歩を追い越すまで激しく競争する、というものだ。 ^[8] この航空機は、民間航空分野における米国の優位性に対する手強い挑戦者とみなされた。^[7]

ソ連政府は、雑誌「航空輸送技術」の1962年1月号の記事でTu-144の構想を発表しました。^{[ネイティブスクリプトが必要]航空省は、}閣僚会議で設計が承認されてから10日後の1963年7月26日にTu-144の開発を開始しました。計画では、4年間で飛行可能な試作機5機を製造し、1966年に最初の航空機が完成することになっていました。

Tu-144 は、外見が英仏の超音速機（「コンコルドスキー」というニックネームが付けられた）と似ているにもかかわらず、^[9]両機の間には大きな違いがあった。Tu-144 はコンコルドよりも大きく、高速である（M2.15 対 M2.04）。コンコルドはルーカスの電子エンジン制御パッケージを使用していたが、軍用機にも使用できるため、ツポレフは Tu-144 用に購入することは許可されなかった。コンコルドの設計者は、キャビンの空調と油圧システムの冷却剤として燃料を使用した（詳細はコンコルドを参照）。ツポレフも燃料/油圧熱交換器を使用したが、キャビンの空気には冷却タービンを使用した。^{[10] : p.187}

Tu-144の試作機はフルスケールのデモ機で、これとは全く異なる量産機が並行して開発されていた。MiG -21I（1968年、Izdeliye 21–11、「アナログ」）I = イミテーター（「シミュレーター」）はTu-144の翼設計のテストベッドであったが、最初の試作機に情報を提供するには遅すぎた。MiG-21Iの成果は、その後の航空機の翼を完全に再設計することにつながった。^[11]コンコルドとTu-144試作機はどちらもオジバルデルタ翼を備えていたが、Tu-144の翼にはコンコルドのような円錐キャンバーがなかった。量産型Tu-144では、この翼をスパン方向と弦方向のキャンバーを含むダブルデルタ翼に置き換えた。 ^{[10] : 187}

また、固定式のダブルスロット前縁スラットと格納式のダブルスロットフラップを備えた、口ひげ型カナードと呼ばれる2つの小さな格納式表面も追加されました。これらはコックピットのすぐ後ろに取り付けられ、低速時の 揚力を増加させました。

デルタ翼機でエレボンを下方に動かすと揚力は増加するが、機首も下向きになる。カナード翼はこの機首下向きのモーメントを打ち消すため、量産型Tu-144の着陸速度は時速315～333km（時速196～207マイル、170～180ノット）に低下する。^{[12] [13]}

初期のTu-134と並んで、Tu-144はブレーキングパラシュートを備えた最後の民間航空機の一つであった。Tu-144には逆推力機能が装備されていなかったため、パラシュートが唯一の代替手段として使用された。^{[4]乗客席のない試作機には、パイロット用の}射出座席が装備された。^[14]

材料

この航空機は15年間で30,000時間の耐用年数を想定して設計された。機体の発熱とアルミニウム合金である主要構造材料の高温特性により、最高速度はマッハ2.2に設定された。^{[10] : 49}重量の15%はチタンで、23%は非金属材料であった。前縁、エレボン、方向舵、胴体後部のエンジン排気熱シールドにはチタンまたはステンレス鋼が使用された。^[15]

M2.2用のSSTは、ツポレフに開発が任される前にソ連で設計されていた。ミャシチェフSSTの設計研究では、巡航時の燃料消費率（SFC）は1.2 kg/kgp hr以下であることが示されていた。^[5]必要な推力を備え、航空機のテストと完成に適していた唯一のエンジンは、巡航SFCが1.58 kg/kgp hrのアフターバーニング付き クズネツォフNK-144 ターボファンだった。SFC要件を満たす代替エンジン、アフターバーニングなしのターボジェット、コレソフRD-36-51 Aの開発は1964年に始まりました。 ^[5]このエンジンが許容できるSFCと信頼性を達成するまでには長い時間がかかりました。^{[10] : 42}一方、NK-144の高SFCでは、コンコルドよりはるかに短い約2,500 km（1,600  mi ; 1,300  nmi ）の限られた航続距離しか得られなかった。アフターバーナーを使用すると、最高速度2,430 km/h（1,510 mph; 1,310 kn）（マッハ2.29）に達した。 ^[要出典]アフターバーナーは、コンコルドの離陸推力要件を満たすために追加されたものであり^[16]、超音速巡航には必要ありませんでした。Tu-144は、離陸時に最大アフターバーナーを使用し、巡航時には最小のアフターバーナーを使用しました。^{[10] : 110}

9機が生産​​されたTu-144Sには、離陸推力とサージマージンの不足に対処するため、クズネツォフNK-144 Aターボファンが搭載された。M2.0でのSFCは1.81 kg/kgp hrであった。さらに改良されたNK-144Vは必要なSFCを達成したが、コレソフRD-36-51を使用する決定に影響を与えるには遅すぎた。[ 10 ] ^{: 135}

Tu -144Dは5機が生産され（うち1機は未完成）、燃料効率1.22 kg/kgp/hrのコレソフRD-36-51ターボジェットエンジンを搭載していた。満載時の航続距離はコンコルドの6,470 kmに対して5,330 kmに増加した。 ^{[10] : 248}航続距離が7,000 km（4,300マイル、3,800海里）を超える航空機の計画は実現されなかった。^[5]

エンジン吸気口には可変吸気ランプとバイパスフラップがあり、その位置はエンジンの気流に合わせて自動的に制御される。^[5]これらはサージングを防ぐために非常に長くなっており、^{[10] : 131}コンコルドの2倍の長さであった。ジャン・レッシュ（Sud Aviation）は、過剰に長くする必要があったのは、吸気の歪みを緩和するために長さが必要であるという誤解に基づいていると述べている。^{[17]計画されていた}Tu-144Mでは、吸気口は10フィート短縮される予定であった。^{[10] : 178}

コレソフRD-36-51 には、超音速でのノズル圧力比を調整するための珍しい可変コンディノズルが搭載されていました。アフターバーナーがないため、可変ノズルは利用できませんでした。トランスレーションプラグノズルが使用されました。

この航空機は、大きなブロックやパネルから機械加工された部品で組み立てられており、その多くは長さが19メートル（62フィート）を超え、幅が0.64〜1.27メートル（2.1〜4.2フィート）を超えていました。当時、このアプローチは設計の先進的な特徴として歓迎されていましたが、大きな一体成型および機械加工された部品には合金構造の欠陥があり、部品が耐えられると予想される応力レベルを下回ると亀裂が発生することが判明しました。亀裂が生じ始めると、それを止める亀裂停止設計機能がないため、亀裂は数メートルにわたって急速に広がりました。^[18] 1976年、ロシアのTsAGI（中央航空流体力学研究所）での繰り返し負荷および静的テスト中に、Tu-144Sの機体に設計された飛行応力の70％で亀裂が発生し、亀裂は発生源から両方向に数メートルにわたって走りました。^{[19] [18]}

Tu-144が旅客便に就航する直前の実験室試験中に、2機のTu-144S機体に構造上の欠陥が生じた。^[18] 1976年に発見されたこの問題は、この試験以前から知られていた可能性がある。1971年のパリ航空ショーに出展された後、ワルシャワに立ち寄った際に、プロトタイプのTu-144（機体番号68001）の機体に大きな亀裂が発見された。ポーランドの情報筋によると、亀裂は、左側のエンジンが両方とも故障したために機体が緊急着陸した後に発見されたという。しかし、アエロフロートの広報担当者は損傷を否定し、着陸の状況に異議を唱えた。^[20]

同年後半、試験機体は飛行中に発生する温度と圧力をシミュレートする試験を受けた。Tu-144は環境チャンバーに入れられ、130～150℃（270～300℉）に加熱された。収縮と膨張は上昇と下降中の冷却、超音速加速と巡航中の加熱、高高度（機体の膨張を引き起こす低外圧）から地上レベルの圧力（収縮を引き起こす）への圧力変化によって発生した。機体はTsAGI負荷試験と同様の方法で破損した。^{[19] [18]}

航空宇宙用アルミニウムおよびベリリウム合金の専門家であるヨシフ・フリドリアンダー氏 [ru]によると、 ^{[21] : 88} Tu-144の設計では合金構造の欠陥発生率が高まり、 1973年のパリ航空ショーでのTu-144墜落事故で機体が空中分解して致命的な事故につながったという。^{[21] : 91}この結論は、この航空機の開発に関わった設計者の一部によって支持された。ヴァディム・ラズミキン氏は、分解の瞬間に飛行機が受けた荷重係数は、仕様で義務付けられた応力よりも低かったと書いている。応力試験がもっと早く行われていれば、この惨事は避けられただろう。最終的に、機体は強化され、航空機に過度の応力がかからないように制御システムが修正された。^{[19] : Ch. 3.14。}

Tu-144は設計過程を急ぎすぎたため、徹底性と品質が損なわれた。^{[9] :  「55回の飛行」}コンコルドの技術飛行マネージャー、ブライアン・カルバートによると、「[Tu-144]を飛ばそうと急いだことが、後に大きな代償を払うことになった」という。コンコルドの初飛行は、もともと1968年2月に予定されていたが、問題を解決し、部品をより徹底的にテストするために、1969年3月まで何度も延期された。^{[22] : 127}急ぎすぎたことは、外見のタイミングにも表れている。1963年にTu-144プログラムを開始する政府法令では、Tu-144は1968年に飛行する必要があると定められていたが、5年前に設定された政府目標を達成するために、1968年の最終日（12月31日）に初飛行した。

飛行可能なTu-144航空機は16機製造されました。

• 試作機Tu-144、登録番号68001
• 量産前のTu-144、番号77101
• 9機のTu-144Sが生産され、番号は77102から77110。
• 5機のTu-144Dモデル、番号77111から77115。

最後の商業旅客飛行は1978年であったが、Tu-144の生産は1983年まで中止されず、最終的な機体の製作は中止され、部分的に完成したままとなった。最後の量産機であるTu-144D、番号77116は完成せず、ヴォロネジ東飛行場に何年も放置されていた。プロトタイプ68001の開発と並行して、静的試験用の地上試験機体が少なくとも1機存在した。

Tu-144の旅客サービスへの導入は、共産主義革命60周年に合わせて行われた。これは、初飛行の前に空港で行われたソ連当局者の演説でも適切に述べられているように、航空機が実際に旅客サービスに対応できる状態にあるかどうかは二次的な問題とみなされていた。Tu-144の初飛行の外見的な詳細でさえ、その導入が慌ただしかったことを裏付けていた。天井パネルのいくつかは半開きで、サービストレイは動かず、窓のブラインドは下げられたまま引かれておらず、読書灯は機能せず、すべてのトイレが機能しているわけではなく、壊れたランプのために出発が30分遅れた。アルマアタに到着すると、Tu-144は出口ランプに正しく合わせるために25分間前後に牽引された。^{[23]コンコルドは、旅客飛行の}認可を受けるまでに5,000時間のテストを受けており、これまでで最もテストされた航空機となっている。^[24]プロトタイプ（68001）の飛行テスト時間は180時間であった。^{[1] : 44  [25]}国家承認試験完了までの飛行試験時間は1509時間であり、^[26]旅客サービス開始までのサービス試験の飛行時間は835時間であった。^[27]

Tu-144Sは1975年12月26日に就航し、1977年11月1日に開始された旅客サービスに備えてモスクワとアルマアタの間で郵便と貨物を運んだ。型式証明は1977年10月29日にソ連のゴサビアレジスターから発行された。^[28]

旅客サービスは半定期便で運航されていたが、最初のTu-144Dが納入前の試験飛行中に飛行中の故障を起こし、1978年5月23日に墜落して乗員2名が死亡した。^[29] Tu-144の55回目で最後の定期旅客飛行は1978年6月1日に行われた。

アエロフロートの貨物専用サービスは、1979年6月23日に、新生産型のTu-144D（「D」は「長距離」を意味するダルニャヤの略） ^[要出典]航空機を使用して再開され、より効率的なコレソフRD-36-51ターボジェットエンジンによって可能になったモスクワからハバロフスクへの長距離路線も含まれ、最大巡航速度もマッハ2.15に向上した。^[15]

Tu-144が商業運航から外されるまで、定期飛行はわずか103回しかなかった。

102回の飛行と181時間の貨物・旅客飛行中に、Tu-144Sは226回以上の故障に見舞われ、そのうち80回は飛行中に発生し、80回は飛行スケジュールに影響を与えるほど深刻なものだった。最も頻繁なトラブルの原因は、飛行計器、航法装置、無線、自動操縦装置であった。^[30]

初飛行の後、次の2週間に予定されていた2便がキャンセルされ、3便目が再スケジュールされた。アエロフロートが公式に発表したキャンセルの理由はアルマアタの悪天候だったが、記者が地元の天候についてアルマアタのアエロフロート事務所に電話したところ、そこの天候は完璧で、その日の朝にすでに1機が到着しているとの返答があった。^[31]その後のTu-144の重大な故障としては、1977年12月27日の飛行中に客室の与圧が不十分だったこと、1978年1月29日の着陸装置スイッチの故障で、実際には格納されているはずの着陸装置が下げられたように見えたこと、1978年3月14日にエンジン排気ダクトが過熱して飛行が中止され、離陸空港に戻されたことなどがある。さらに、機体の垂直安定板の先端に金属疲労の問題が発見されたが、これはチタン製のダブラープレートを追加することで軽減された。^[32]

Tu-144の主任設計者アレクセイ・ツポレフとソ連の副大臣2人（航空産業と民間航空の担当）は、Tu-144の出発前にドモジェドヴォ空港に自ら出向き、機体の状態を確認し、飛行可能かどうかを共同で判断しなければならなかった。^{[33]その後、数機のTu-144がモスクワの}ドモジェドヴォ国際空港に停泊するようになり、フライトのキャンセルは少なくなってきた。^[要出典]

Tu-144のパイロット、アレクサンドル・ラリンは、1978年1月25日頃のトラブルの多い飛行を覚えている。乗客を乗せたこの飛行で、22～24の機内システムが故障した。離陸前に7～8のシステムが故障したが、この飛行には多数の外国のテレビ・ラジオ記者やその他外国の著名人が搭乗していたため、欠航の恥を避けるために飛行を続行することが決定された。離陸後も故障は増え続けた。飛行機が目的地の空港に向かって超音速で飛行中、ツポレフ局の危機管理センターは、前方と左側の着陸装置が展開せず、着陸速度300 km/h (190 mph、160 kn) 以上で右側の車輪だけで着陸しなければならないと予測した。政治的な影響が予想されるため、ソ連の指導者レオニード・ブレジネフは空中で何が起こっているかを個人的に知らされた。失敗が重なった結果、離陸直後に民間防衛警報と同等の音と音量の警報サイレンが鳴った。乗務員はそれを止める方法がわからず、サイレンは飛行の残り75分間鳴り続けた。最終的に機長はナビゲーターに乗客から枕を借りてサイレンのホーンの中に詰め込むよう指示した。緊張が続いた後、すべての着陸装置が展開され、飛行機は着陸した。^[33]

1978年5月30日頃、旅客便から撤退する少し前に行われたTu-144のその後の飛行では、燃料タンクの1つでバルブの故障が発生した。^[33]

乗客にとって問題だったのは、客室内の騒音レベルが非常に高く、平均で少なくとも90～95dBだった。騒音はエンジンから発生しており、コンコルドとは異なり、アフターバーナーを連続的に使用することでしか超音速を維持できなかった。さらに、客室内の使用済み空気の流れを利用する空調用のアクティブ断熱システムは、過度に騒音が大きいと言われた。隣同士の座席の乗客は会話が困難で、2席離れた座席の乗客は叫んでもお互いの声が聞こえず、代わりに手書きのメモを渡し合わなければならなかった。客室後方の騒音は耐えられないと言われた。^{[23] [N 1]}

Tu-144計画は1983年7月1日のソ連政府の法令により中止され、残りのTu-144機を将来的に空中実験室として使用することも規定された。1985年、Tu-144Dはソ連のブランスペースシャトルのパイロットの訓練に使用された。1986年から1988年にかけて、1981年に製造されたTu-144D No. 77114は、高高度大気の放射線状態の医学的および生物学的研究に使用された。さらなる研究が計画されたが、資金不足のため完了しなかった。^[19]

1990年代初頭、ジュディス・デ・ポールと彼女の会社IBPエアロスペースは、ツポレフ、NASA、ロックウェル、後にボーイングとの契約を仲介した。彼らはNASAの高速商業研究プログラムのテストベッドとしてTu-144を提供した。このプログラムは、高速民間輸送機と呼ばれる第二世代の超音速ジェット旅客機の設計を目的としていた。^[39] 1995年に、Tu-144D No. 77114（飛行時間はわずか82.5時間）が保管場所から取り出され、3億5000 万ドルの費用をかけて大規模な改造が行われた後、Tu-144LLと命名された（LLはロシア語でFlying Laboratory（飛行実験室）の略語、‹Tfdを参照›ロシア語：Летающая Лаборатория、Letayushchaya Laboratoriya）この飛行機は1996年から1997年にかけてロシアで27回の飛行を行った。^[15]技術的には成功とみなされていたものの、資金不足のため1999年にプロジェクトは中止された。

この航空機は2001年にオンラインで販売されたと伝えられているが、航空機の販売は進められなかった。取引を担当したテジャビア・システムズ社は、ツポレフTu-160爆撃機にも使用されている交換用クズネツォフNK-321エンジンは軍用ハードウェアであり、ロシア政府が輸出を許可しなかったため、取引は締結されなかったと報告した。^[40]

2003年、コンコルドの退役後、たとえ軍当局がロシア連邦領空外でのNK-321エンジンの使用を認可したとしても、飛行準備のオーバーホールに高額な費用がかかるにもかかわらず、大西洋横断記録の試みにTu-144LLを使用したいと考える裕福な個人が再び現れた。^[要出典]

商業路線はモスクワからアルマアタ（現在のアルマトイ）への1路線のみで、Tu-144S認定機が8機あり、超音速飛行に適した路線が他にも多数あったにもかかわらず、運航は週1便に限られていた。これは、1977年に旅客サービスが開始された当時、アエロフロートの意思決定者たちがTu-144の商業的実現可能性にほとんど自信がなかったことを示している。^[41]

1970年代後半、ソ連の内部関係者は西側諸国との会談で、1980年のモスクワオリンピックでTu-144の旅客サービスを再開し、同機の知名度の高さから西ヨーロッパへのフライトにも利用する可能性を強く期待していたが、どうやら同機の技術的な状態が、名目上のフライトであってもそのような再開には不利に働いたようだ。^[42]

ソ連はTu-144の開発に関して、前例のない西側からの技術援助を要請した。1977年、ソ連はコンコルドのエンジン制御システムの設計者であるルーカス インダストリーズに接触し、Tu-144エンジンの電子管理システムの設計について支援を要請し、またBAC-AérospatialeにTu-144の空気取り入れ口の改良について支援を求めた。(空気取り入れ口の可変形状とその制御システムの設計は、コンコルドの最も複雑な機能の1つであり、燃料効率に貢献した。コンコルド開発中の風洞実験時間の半分以上は、空気取り入れ口とその制御システムの設計に費やされた。) 1978年後半、ソ連は明らかに未解決のTu-144の技術問題の範囲の広さを反映して、コンコルドの幅広い技術を要請した。リストには、空気取り入れ口の前縁の除氷装置、燃料系統のパイプとこれらのパイプの耐久性を向上させる装置、燃料タンクの排水弁、耐火塗料、航行および操縦装置、機体および制御装置の音響負荷システムおよび技術（高ジェット騒音環境による音響疲労をテストするため）、損傷に耐えられるように機体を強化する方法、警報装置および避雷装置を含む消防設備、非常用電源、着陸装置のスプレーガード（別名、水デフレクターまたは「マッドフラップ」、濡れた滑走路からの離陸時にエンジン効率を高める）が含まれていた。^{[N 2]}これらの要求は、同じ技術が移転されればソ連の爆撃機にも採用される可能性があるという理由で英国政府が拒否権を発動し、却下された。^{[42] : 199–200  [43]ソ連のアプローチは、当時の}デイリーミラーなどの英国のタブロイド紙でも報じられた。^[44]

1980年8月31日、Tu-144D（77113）は超音速飛行中に圧縮機ディスクの故障に見舞われ、機体構造とシステムの一部が損傷した。乗組員はエンゲルス2戦略爆撃機基地に緊急着陸することができた。^{[1] : 60  [45]}

1981年11月12日、Tu-144DのRD-36-51エンジンがベンチテスト中に破損し、Tu-144Dのすべての飛行が一時的に停止されました。^[45]これが決定打となり、航空産業省と民間航空省はプロジェクトを中止しました。^{[21] : 91}

Tu-144Dのうち1機（77114、別名航空機101）は翼の下部パネルに亀裂を生じた。^{[19] : 13}

世界的な傾向により、ジェット輸送は、エリートだけが利用できる贅沢品から、広く普及した大量輸送手段へと移行した。1973年の石油危機はソ連内の意思決定プロセスに直接影響を与えなかったが、1970年代後半のソ連の航空旅行の拡大により、航空燃料の供給が成長の制約となり、西側の潜在的な購入者が燃料価格の高騰に大きく躊躇したことは明らかだった。1970年代後半までに、ソ連のプロモーション活動は、より経済効率の高いジャンボジェットで、後に同国の主力航空機となったイリューシンIl-86に移行した。 ^[46]ムーンは、1976年にアエロフロートが、Tu-144の就航が待ち望まれていたにもかかわらず、Tu-144よりもIl-86を宣伝していたと指摘している。^[47]

Tu-144の設計と認証に携わった航空力学エンジニアのGAチェリョムキン氏^{[21] : 88は}、民間航空省はSSTの運用の継続と拡大により、同省に多額の長期投資を強いられることになるのではないかと懸念していたと書いている。^{[21] : 91}

ムーン氏は、経済効率だけではTu-144が完全に消滅することはなかったと結論付けた。政治的威信を理由とした象徴的な飛行の継続は、航空機自体がそれを許していれば可能だっただろうが、そうではなかった。^[42] Tu-144は、ソ連の技術的威信と優位性の象徴となることを意図し、そのように宣伝されていた。

フリドリアンダーとムーンは、1970年代初頭までにツポレフの局はTu-154とTu-204旅客機、Tu-22MとTu-160爆撃機を含む他のプロジェクトに取り組まなければならなかったと指摘している。^{[18] [48] Tu-144開発計画に大規模かつ優先度の高い資源が投入され、ソ連全体の}研究開発インフラの大部分がTu-144プロジェクトに従属していたにもかかわらず、並行したプロジェクト開発が局を圧倒し、焦点を失い、設計ミスを起こす原因となった。^{[21] : 90}

後に局の上級設計者の一人にまで昇進したTu-144設計エンジニアの一人、アレクサンダー・プーホフは、1998年に、Tu-144プロジェクトは当時のソ連の能力を10～15年超えていると見積もった。^{[N 3]}

ムーンは、ツポレフがTu-144の開発で困難を極めたことと、爆撃機開発を優先する必要があったことから、ソ連の指導者たちは、ライバルのイリューシン設計局に旅客機開発を移行したと示唆している。イリューシン設計局は、成功を収めたIl-76軍用輸送機を最近導入し、Tu-144よりもはるかに低い座席当たりのコストではるかに多くの乗客を輸送できるIl-86を開発していた。ムーンは、イリューシン設計局による運用コストに関する慎重な事前調査とアエロフロートの顧客に対するマーケティング調査を、Tu-144が体現する「テクノクラート的未来主義」と対比させ、ソ連の指導者たちは、Il-86の方がソ連やその他の国々の実際の輸送ニーズにうまく対応できると認識していたことを示唆している。^[49]

1982年1月7日にTu-144Dの生産中止が決定され、続いて1983年7月1日にはソ連政府がTu-144計画全体を中止し、生産されたTu-144機を飛行実験室として使用するという法令を​​出した。^[19]

1989年に「ソビエトSST」を執筆したハワード・ムーンは、一見有望視されていたTu-144計画の失敗は、ソ連指導部がそれを西側に対する政治的武器として利用しようとしたためだとした。ムーンは、この計画を「驚異的な成果」であると同時に「壮大な失敗」でもあるとみなした。^[50]

試験が不十分な航空機の急速な就航は、政治的な注目度と名声の高い別のツポレフ プロジェクトでも以前に起こっていた。Tu -104旅客ジェット ライナーは、就航した最初の成功したソ連の旅客ジェット機だった。Tu-144 の話と似た意思決定で、ソ連政府は、十分な安定性と操縦性が得られる前に Tu-104 を旅客サービスに導入した。高高度および高速飛行中、この航空機は縦方向の不安定性を起こしやすく、また高高度では、コフィン コーナーと呼ばれる失速から航空機を隔てる迎え角の範囲が狭かった。これらの問題によりスピン ダイブの前提条件が生まれ、Tu-104 が最終的に適切に試験され問題が解決されるまでに、スピン ダイブは 2 回発生した。^{[51] [オリジナル リサーチ? ]}

ソ連の著名な航空機設計者レオニード・セリャコフ [ru] ^{[21] : 88 は}、ソ連の超音速輸送機プロジェクトが中止された主な理由は個人的な要因、つまりエゴリエフスク近郊での悲劇的な事件の後に勇気を示し、局の発案を守らなかった主任設計者の責任であると考えていた。「臆病と進歩は相容れない」とセリャコフは厳しくまとめた。^{[21] : 91}

GA チェリョムキンは、Tu-144 プロジェクトにとっていくつかの大きな「打撃」があったと指摘している。最初の 3 つは、 1972 年のアンドレイ・ツポレフの死、1973 年の航空ショーでの惨事、そしてソ連の航空産業の活動的で権威ある大臣ピョートル・ヴァシリエヴィチ・デメンチェフ [ru] (1907–1977) の死である。デメンチェフは長年にわたり国内航空産業の舵取りを担い、SST プログラムの推進者の 1 人であった。4 つ目の打撃は、 1978 年 5 月 30 日のアレクセイ・ツポレフの指示で、SST 飛行を中止し、航空機の運航を一時的に停止したことであった。チェリョムキンは苦々しくこう述べた。「…我が指導者であるA.A.ツポレフが自らTu-144の運行を停止し、地上での超音速飛行の合理性を証明する証拠を世界から奪ってしまった…」^{[21] : 91}

Tu-144プログラム中止後、Tu-144D No. 77114（機体番号101または08-2）は1983年7月13日から20日にかけて試験飛行を行い、国際航空連盟（FAI）に登録された13の世界記録を樹立した。^{[52] [53]}これらの記録は、最大30トンの荷重で高度18,200メートル（59,700フィート）を、同様の荷重で最大2,000キロメートル（1,200マイル、1,100海里）の閉回路で持続速度2,032キロメートル/時（1,263マイル/時、1,097ノット）を樹立したものである。^[要出典]

数字の見方を変えると、コンコルドの典型的な大西洋横断飛行ペイロード10トンでの実用上昇限度は18,290メートル（60,000フィート）^{[N 4]}であり、これはTu-144Dが記録した記録よりも高い。未確認の情報源によると、1974年3月26日のテスト飛行で、コンコルドは高度19,415メートル（63,700フィート）で最高速度2,370 km/h（1,470 mph、1,280 kn）（マッハ2.23）に達し、その後のテスト飛行では最高高度20,700メートル（67,900フィート）に達した。ツポレフのデータではTu-144の揚抗比が優れている（マッハ^2.xでTu-144Dは8.0以上、コンコルドは7.3～7.7）とされており、Tu-144DのRD ^{- 36-51}エンジンの推力はコンコルドのオリンパス593エンジンよりも高いことを考えると、Tu-144Dの最大達成高度がコンコルドの通常飛行高度よりも低い理由は不明である[要出典]。^[19]

コンコルドは元々巡航速度マッハ2.2まで対応できるように設計されていたが、燃料消費量を減らし、機体の寿命を延ばし、安全マージンを高めるために、通常の運航速度はマッハ2.02に制限された。^[要出典]ツポレフのウェブサイトの1つのページには、「TU-144とTU-160の航空機の運用により、構造の耐用年数を確保し巡航高度を制限するために巡航超音速をM=2.0に制限することが適切であることが実証された」と書かれている。^[54]

• Tu-144 – ( izdeliye 044 – 記事 044) 唯一のTu-144試作機^{[1] [ページ必要]}
• Tu-144S – ( izdeliye 004 – 記事 004) 6機の再設計された量産機。クズネツォフ NK-144A エンジンを広い間隔のナセルに搭載し、着陸装置も再設計された^{[1] [ページが必要]}
• Tu-144D – ( izdeliye 004D – 記事 004D)(D- Dahl'neye – 長距離) コリソフ RD36-51 非アフターバーナー エンジンを搭載した量産型 Tu-144 航空機。1 機は Tu-144 から改造され СССР-77105(c/n10031)、5 機は量産型航空機 (СССР-77111 [c/n10062] から СССР-77115 [c/n 10091]) で、1 機 (СССР-77116) は未完成^{[1] [ページが必要]}
• Tu-144DA– プロジェクト研究では、Tu-144DAという番号が付けられ、翼面積と離陸重量が増加し、エンジンが推力5%増加したRD-36-61に交換されました。Tu-144DAは、燃料容量が98,000kgから125,000kgに増加し、最大認定離陸重量（MCTOW）が235,000kgに増加しました。航続距離は最大7,500km（4,700マイル）になりました。^[5]
• Tu-144LL – 1機のTu-144D航空機（СССР-77114 [c/n10082]）が、クズネツォフNK-321アフターバーナーターボファンエンジン4基を搭載して飛行実験機に改造され、RA-77114として再登録された。初飛行は1996年11月29日、27回目で最後の飛行は1999年4月14日に行われた。^[要出典]

Tu-144の初期の構成は、未完成のツポレフTu-135爆撃機をベースにしており、後者のカナードレイアウト、主翼、ナセルが保持されていた。Tu-135爆撃機から派生したツポレフの超音速旅客機の初期設計は、Tu-144プロジェクトコードを取得する前はTu-135Pというコード名だった。^{[1] : 8–9  [55] [56]}

Tu-144プロジェクトの過程で、ツポレフ局はTu-144の軍用バージョンの設計を数多く作成したが、どれも製造されることはなかった。1970年代初頭、ツポレフは最大3発の固体燃料ICBMを搭載し空中発射することを目的としたTu-144Rを開発していた。発射はソ連領空内から行われ、航空機はミサイルを投下する前に最大速度まで加速することになっていた。当初の設計はTu-144Sに基づいていたが、後にTu-144Dから派生したものに変更された。別のバージョンの設計では、Kh-55に似た空中発射の長距離巡航ミサイルを搭載することになっていた。このバージョンの研究では、アフターバーナーに 液体水素を使用することが想定されていた。

1970 年代後半、ツポレフは、長距離任務で爆撃機を護衛することもできる Tu-144D をベースにした長距離重迎撃機 (DP-2) の開発を検討しました。後にこのプロジェクトは、敵のレーダーを抑制し、爆撃機が敵の防空網を突破するのを容易にする電子妨害(ECM) 用の航空機 (Tu-144PP) へと進化しました。1980 年代初頭、この機能は戦域および戦略偵察 (Tu-144PR) に置き換えられました。

ツポレフが軍にこの航空機を「売り込もう」とすればするほど、Tu-144の民間向け見通しが暗くなってきたことは明らかだった。Tu-144の軍用バージョンを売り込もうとした最後の試みの1つが、海上および海洋作戦域で海軍の艦船や潜水艦に標的情報を提供することを目的としたソ連海軍向けの長距離偵察機プロジェクトであるTu-144MRだった。提案された別の海軍バージョンは、偵察機能に加えて攻撃能力（Kh-45空対地巡航ミサイル2発）を持つものだった。^{[1] : 107–110} Tu-144MRは、ロッキードD-21に対抗し、その影響を受けて設計されたツポレフ・ヴォロン 偵察 無人機の運搬機としても使用される予定だったが、このプロジェクトは実現しなかった。^[57]

軍はツポレフのアプローチに無関心だった。ソ連長距離航空隊司令官で後にソ連空軍副司令官となったヴァシリー・レシェトニコフは、1972年にツポレフが「性能目標に達しておらず、信頼性の問題を抱え、燃料を大量に消費し、操縦が難しい」航空機を軍用に提供しようとしたことに落胆したことを回想している。^[58]

レシェトニコフは次のように回想している。

超音速旅客機、後の Tu-144 の開発と製造は 5 か年計画に含まれており、影響力のあるDF ウスチノフ(当時のソ連国防大臣で、軍に対抗する防衛産業ロビーの利益を代表するブレジネフの側近) の指揮下にあった。ウスチノフはこの任務を個人的な責任とみなしていた。国や国民に対する責任というよりも、時には恥知らずなまでに文字通り崇拝していた「親愛なるレオニード イリイチ (ブレジネフ)」に対する責任だと考えていた。しかし、超音速旅客機は明らかに進展しておらず、その管理者の落胆にもかかわらず、ブレジネフは失望するかもしれないように見えた。そのとき、ドミトリー フョードロヴィチ (ウスチノフ) は、アエロフロートの「結婚相手を探している花嫁」を軍に押し付けるという誰かのアイデアに飛びついた。爆撃機としての使用が却下された後、ウスチノフは軍事産業委員会（ソ連政府で最も影響力のある機関の1つ）を利用して、この航空機を偵察機またはECMプラットフォーム、またはその両方として戦略航空に売り込みました。これらの航空機が爆撃機やミサイル輸送機の編隊と連携して機能することはあり得ないことは私には明らかでした。同様に、戦争のシナリオで「フライング・ダッチマン」として単独で運用されることも想像できなかったため、私は断固としてこの申し出を断りました。^[58]

海軍航空司令官アレクサンドル・アレクセービッチ・ミロネンコもこれに倣い、次のように述べた。

ウスチノフはそう簡単には諦められなかった。彼は海軍総司令官（提督）SGゴルシコフを説得し、誰にも相談せずにTu-144を海軍航空隊の長距離偵察機として受け入れることに同意させた。ミロネンコはこの決定に反発したが、司令官は耳を貸そうとしなかった。問題は決まった、それだけだ。これを知った私は非常に驚いた。ミロネンコがTu-144を受け入れるよう圧力をかけられたのなら、次は私がそうなるということだ。私はアレクサンドル・アレクセーエヴィッチに電話をかけ、抜本的な対策を取るよう促した。私が促さなくてもミロネンコは司令官を苦しめていたのだから、電話する必要はなかった。ついにウスチノフは反乱の噂を聞きつけ、ミロネンコをオフィスに呼び出した。彼らは長く白熱した議論を交わしたが、最終的にミロネンコはウスチノフの考えが根拠のないものであることを証明することに成功した。これがTu-144について聞いた最後の機会だった。^[58]

 ソビエト連邦

• 航空産業省^{[59] : 156}
• アエロフロート・ソビエト航空

 アメリカ合衆国

• 米航空宇宙局（NASA）

数機のTu-144がモスクワのモニノ、サマーラ、ウリヤノフスクの博物館に寄贈されたが、少なくとも2機のTu-144Dがモスクワのジュコーフスキーにある野外保管庫に残っていた。

2010年6月現在、2機の航空機（機体番号СССР-77114およびСССР-77115）がジュコーフスキーにあるグロモフ飛行研究所（座標55°34′11″N 38°09′20″E / 55.569786°N 38.155652°E / 55.569786; 38.155652および55°34′18″N 38°09′08″E / 55.571776°N 38.152304°E / 55.571776; 38.152304 ）の屋外に設置されている。以前は、 MAKS航空ショーで展示されていた。機体番号77115は2005年にジュコーフスキー英雄クラブによって購入され、2019年現在もMAKSに展示されている。^[60] 2019年に、機体番号77114はアエロフロートの塗装に塗り直され、グロモフ飛行研究所の正門前に展示された。^[61]

登録番号СССР-77106のTu-144Sは、モニノのロシア中央空軍博物館に展示されている。初飛行は1975年3月4日、最終飛行は1980年2月29日であった。この機体は空調システムの有効性を評価し、燃料システムの問題を解決するために使用された。これは最初の量産機とみなすことができ、商業利用のために装備され、アエロフロートに納入された最初の機体である。最初の運用飛行は1975年12月26日、モスクワとアルマアタの間で貨物と郵便物を運んだ。^[62]

もう一機のTu-144、機体番号СССР-77107はカザンで公開展示されており、55°49′18″N 49°08′06″E / 55.821714°N 49.135064°E / 55.821714; 49.135064に位置している。この機体は1975年に製造され、旅客用に生産されたモデルであった。しかし、使用されたのは試験飛行のみであった。1976年3月29日、カザンへの最後の飛行を行った。この機体は2017年にeBayで売りに出された。 ^{[63] [64]}

TU-144S、機体番号СССР-77108は、サマーラ国立航空宇宙大学（53°14′25″N 50°21′51″E / 53.240367°N 50.364092°E / 53.240367; 50.364092）の博物館に展示されている。初飛行は1975年12月12日、最終飛行は1987年8月27日であった。この航空機では、航法システムとフライトディレクターアプローチの開発作業が行われた。^[65]

TU-144S、機体番号 СССР-77110 は、ウリヤノフスクの民間航空博物館に展示されている。初飛行は 1977 年 2 月 14 日、最終飛行は 1984 年 6 月 1 日であった。この航空機は、モスクワ – アルマアタ路線の定期旅客便に使用された 2 機のうちの 2 機目であった。1977 年にパリに飛行し、ル ブルジェ空港で開催された第 32 回パリ航空ショーに参加した。これが西ヨーロッパにおける Tu-144 の最後の登場であった。СССР-77110 は、クズネツォフ NK-144A エンジンを搭載した Tu-144S モデルの最後の航空機であった。2008 年前半にキャビンは見学用に公開され、8 月から 9 月にかけては修復され、オリジナルのアエロフロートの塗装が施された。^[66]

旧ソ連国外で展示されている唯一のTu-144（機体番号СССР-77112）は、ドイツのジンスハイム自動車技術博物館が2001年に購入し、そこで輸送されたが飛行はされなかった。現在はオリジナルのアエロフロート塗装のまま、エールフランスのコンコルドの隣に展示されている。^[67] 2017年現在、ジンスハイム技術博物館はTu-144とコンコルドが一緒に展示されている世界で唯一の博物館である。

1973年6月3日のパリ航空ショーで、最初のTu-144S量産型旅客機（登録番号77102）が墜落したため、Tu-144の開発プログラムは大きな打撃を受けた。^[68]

公式に承認されたデモ飛行の最後に、前日の展示と全く同じ飛行が行われ、予想通り着陸する代わりに、機体は急激な上昇に入り、その後激しく下降機した。^{[10] : 228}機体が回復しようとした際に分解して墜落し、15軒の家屋が破壊され、Tu-144に乗っていた6人全員と地上にいた8人が死亡した。

ゴードンら^{[10] [要ページ]は、}飛行乗務員が展示飛行のために承認された飛行プロファイルから逸脱したと述べています。彼らは、コンコルドの展示飛行を何としても上回るよう指示されていました。承認されていない、したがってリハーサルも行われていない操縦中、安定性および制御増強システムは作動していませんでした。もし作動していたら、左舷翼の破損の原因となった荷重を防げたはずです。

ソ連の墜落に関する有力な説は、Tu-144がフランスのミラージュ追跡機を避けようとしたというもので、その追跡機は当時としては非常に先進的だったカナードを撮影しようとしており、フランスとソ連の両政府が共謀してそのような詳細を隠蔽したというものである。ミラージュの飛行は、おそらく産業スパイ活動に従事していたため、フランスの当初の事故報告書では否定されている。最近の報告書では、ミラージュの存在（およびソ連の乗組員がミラージュの飛行について知らされていなかったという事実）は認められているが、墜落におけるミラージュの役割は認められていない。公式のプレスリリースには、「調査の結果、2機の航空機が実際に衝突する危険性はなかったことが判明したが、ソ連のパイロットは驚いた可能性が高い」と書かれていた。^[8]

1978年5月23日、Tu-144超音速ジェット旅客機は、アエロフロートへの納入前に試験飛行を行う予定だった。高度3,000メートルで、左翼にあるAPUから火災が発生した。空港へ戻るために旋回した際、右翼にある両エンジン（エンジンNo.3と4）が停止し、航空機は高度を下げ始めた。火は航空機の後を追って進み、コックピットは煙で満たされた。続いて、No.1（外側左）エンジンが故障した。火災発生から6分後、乗組員はエゴリエフスク近郊の野原に航空機を胴体着陸させた。^[69]衝突により、ノーズコーンが胴体の下で潰れ、2名の航空機関士が座っていた区画を貫通し、2名とも死亡した。^[70] その後、点火の27分前に燃料ラインが破裂し、右翼のいくつかの区画に8トンの燃料が漏れたことが判明しました。燃料の測定値は航空機関士によって不正確であると判断されたため、機長に報告されませんでした。^[71]衝突で死亡した2人の航空機関士に加えて、他の6人の乗組員が負傷しました。^[72] Tu-144はその後すぐに旅客サービスから撤退しましたが、2019年のCNNによる事後調査では、それ以前にすでに「退役に向かっていた」と報告されました。^[73]

データ元: ^{[74] [検証が必要]}

一般的な特徴

• 乗員: 3
• 定員: 150 名 (ファーストクラス 11 名、ツーリストクラス 139 名)
• 長さ: 65.7 m (215 フィート 7 インチ)
• 翼幅: 28.8 m (94 フィート 6 インチ)
• 高さ: 12.55 m (41 フィート 2 インチ)
• 翼面積: 506.35 m ² (5,450.3 平方フィート)
• 自重: 99,200 kg (218,699 ポンド)
• 総重量: 125,000 kg (275,578 ポンド)
• 最大離陸重量: 207,000 kg (456,357 ポンド)
• 燃料容量: 93,000 kg (205,000 ポンド)
• 動力装置:コレソフ RD-36-51ターボジェット4 基、各 240 kN (54,000 lbf) の推力

パフォーマンス

• 最高速度: 2,500 km/h (1,600 mph、1,300 kn)
• 最高速度：マッハ2.15
• 巡航速度: 2,125 km/h (1,320 mph、1,147 kn) *巡航マッハ数: M2
• 航続距離: 6,500 km (4,000 マイル、3,500 海里)
• 実用上昇限度: 20,000 m (66,000 フィート)
• 上昇率: 50 m/s (9,800 フィート/分)
• 翼面荷重: 410.96 kg/m ² (84.17 ポンド/平方フィート)
• 推力/重量: 0.44

関連開発

• ツポレフ Tu-244
• ツポレフ Tu-444

類似した役割、構成、時代の航空機

• コンコルド
• ボーイング2707
• ロッキード L-2000

関連リスト

• ジェット旅客機の一覧

• ゴードン、イェフィム。『ツポレフ Tu-160 ブラックジャック：B-1（レッドスター9）に対するロシアの回答』。英国レスターシャー州ヒンクリー：ミッドランド出版、2003年。ISBN 978-1-85780-147-7。 
• ムーン、ハワード（1989年）。『ソビエトSST：ツポレフTu-144のテクノポリティクス』ニューヨーク市：オリオンブックス。ISBN 0-517-56601-X。
• テイラー、ジョンWRジェーンの商業輸送航空機ポケットブックニューヨーク：マクミラン、1974年。ISBN 978-0-02080-480-2。 

• NASA ビデオクリップ 2007 年 4 月 29 日アーカイブ、Wayback Machineより
• 短編映画「Takeoff SST (Supersonic Transport Aircraft) (1969)」は、インターネット アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。
• 「ソビエトの超音速機：技術政治的災害」（PDF）。インテリジェンス研究。CIA。1984年冬。 2018年11月28日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2019年5月28日閲覧。