イギリス運河システムの歴史

英国の運河網は産業革命において重要な役割を果たした。英国は全国規模の運河網を開発した最初の国であり、最盛期には全長が4,000マイル（6,400キロメートル）近くにまで拡張された。運河により、原材料を製造場所に輸送し、完成品を消費者に輸送することが、陸上ルートよりも迅速かつ安価に可能となった。運河網は広範囲に及び、アンダートン・ボート・リフト、マンチェスター船舶運河、ウォースリー航行レベル、ポントカサルテ水道橋などの土木工学の偉業が含まれていた。

中世以後、いくつかの川は船の交通のために運河化されました。エクセター運河は1567 年に完成しました。サンキー運河は産業革命で最初のイギリス運河となり、1757 年に開通しました。ブリッジウォーター運河は1761 年に続き、非常に収益性の高い運河となりました。運河網の大部分は、1770 年代から 1830 年代の運河の「黄金時代」に建設されました。1840 年以降、鉄道網の発達により、より効率的な貨物輸送手段となったため、運河は衰退し始めました。20 世紀初頭から、道路網の重要性が次第に高まり、運河は不採算となり、放棄されました。1948 年、運河網の大部分が国有化されました。それ以来、運河はレクリエーションや観光にますます利用されるようになりました。

運河では様々なタイプの船が利用されましたが、最も一般的なのは伝統的なナローボートでした。当初は馬で牽引されていましたが、後にディーゼルエンジンで駆動されるようになりました。閉鎖されていた運河の一部は修復され、運河博物館がオープンしました。

中世以後の16世紀には、いくつかの自然水路が「運河化」され、船の交通に利用できるようになりました。最初の議会法は、1515年にカンタベリー市がケントのストゥール川の航行を延長するための「カンタベリー川の深水化法1514年（6 Hen. 8 . c. 17）」で、その後エクセ川の航行を延長する「エクセ川法1539年（31 Hen. 8 . c. 4）」が制定され、1566年に新しい水路であるエクセター運河が建設されました。^{[1] [2]}水の流れを調整し、急流を通すことで積荷を積んだ船が浅瀬を通過できるようにするために、単純なフラッシュロックが設けられましたが、これらは今日私たちが理解しているような目的のために建設された運河ではありませんでした。

運河が建設される前の輸送システムは、沿岸船舶と、ほとんどが舗装されていない泥道を苦労して進む馬車（一部は舗装された有料道路もあった）で構成されていた。また、航行可能な河川に沿って運ばれる交通もわずかながらあった。17世紀、初期の産業が拡大し始めた頃、この輸送状況は非常に不満足なものだった。沿岸船舶と河川輸送の制約は明らかで、馬車は一度に1～2トンの貨物しか運べなかった。ほとんどの道路の状態が悪かったため、大雨の後は使用できなくなることが多かった。運べる荷物が少なかったため、石炭や鉄鉱石などの必需品の供給が限られ、価格が高騰し、経済成長が制限された。馬が引く運河船1隻は、一度に約30トンを運ぶことができ、道路輸送よりも速く、コストは半分だった。^[3]

16世紀と17世紀には、約29件の河川航行の改良が行われました。^[2] 1605年、ジェームズ1世の政府はオックスフォード・バーコット委員会を設立し、テムズ川の水門と堰のシステムの改良を開始しました。これらは1635年までにオックスフォードとアビンドンの間で開通しました。^[4] 1635年、リチャード・ウェストン卿がウェイ川水路の開発に任命され、1653年までにギルフォードへのアクセスが可能になりました。 ^[5] 1670年にスタンフォード運河が開通しましたが、専用の切通しと二重扉の水門を備えた18世紀の例と区別がつきませんでした。 1699年に法律が可決され、1703年に開通したエア・アンド・カルダー水路と、ジョージ・ヘインが建設し1712年に開通したトレント水路が開通した。^[6]その後、ジョン・ホアが建設したケネット水路が1723年に、マージー・アンド・アーウェル水路が1725年に、ブリストル・エイボン水路が1727年に開通した。ジョン・スミートンは1758年に開通したカルダー・アンド・ヘブル水路の技師であり、1772年からはメイデンヘッドとレディングの間のテムズ川のフラッシュロックを交換するために一連の8ポンド水門が建設された^。[7]これらの結果、バーミンガムとスタッフォードシャーという注目すべき例外を除き、イングランドのほとんどが水路から15マイル（24 km）以内に収まった。^[8]

18 世紀初頭までに、エア川やカルダー川などの河川航行は、迂回や困難な川の区間を避けるため、ポンド閘門やますます長い「掘割」（中間閘門を備えたものもある）を備え、かなり高度化していました。最終的に、独自の閘門を備えた長くて多層の掘割を建設した経験から、「純粋な」運河を建設するというアイデアが生まれました。これは、川がたまたまどこにあるかではなく、物資を運ぶ必要がある場所に基づいて設計された水路です。

英国は全国的な運河網を開発した最初の国でした。^[3]運河は英国の経済に大きな変化をもたらしました。運河は産業を支え、国が世界初の工業大国になることを可能にし、ビクトリア朝時代の大英帝国につながる富を生み出しました。^[9]運河が建設されたのは、大量の商品や日用品を輸送するための最も経済的で信頼できる方法を提供したためです。航行可能な水路網は当初急速に成長し、ほぼ完全に接続された輸送ネットワークになりました。新しい運河の建設に加えて、古い運河も改良されました。新しい堤防、トンネル、導水路、切通しが設けられました。しかし、建設にはしばしば激しい反対がありました。^[10]

サンキー運河は産業革命期にイギリスで最初に開通した運河で、1757年に開通した。セント・ヘレンズとウィドネスのスパイク島を結んだ。この運河はウィドネスの化学産業の成長を促し、その後ウィドネスはイギリスの産業の中心地となった。^[11] 18世紀半ば、第3代ブリッジウォーター公爵がブリッジウォーター運河を建設した。その目的は、鉱山から産業都市マンチェスターに石炭を輸送することだった。公爵は技師のジェームズ・ブリンドリーに運河の建設を依頼した。設計には、アーウェル川に運河を架ける水道橋も含まれていた。この水道橋は、観光客を魅了した工学上の驚異だった。^{[1] [12]}建設資金はすべて公爵が負担した。1761年に開通し、当時イギリスで建設された運河としては最長だった。運河船は一度に30トンを運ぶことができ、1頭の馬で​​荷車で牽引できる量の10倍以上の貨物を運ぶことができた。^[3]ブリッジウォーター運河は開通後1年以内にマンチェスターの石炭価格を3分の2近くまで引き下げました。運河は経済的に大きな成功を収め、わずか数年で建設費を回収しました。

19 世紀には、カレドニア運河やマンチェスター船舶運河など、いくつかの新しい主要な運河が開通しました。新しい運河は大きな成功を収めました。運河の船は馬に引かれ、運河沿いに馬が通れる曳舟道が設けられていました。この馬曳きシステムは非常に経済的であることがわかり、イギリスの運河網全体で標準となりました。商用の馬曳き運河船は 1950 年代後半までイギリスの運河で見られましたが、その頃にはディーゼル動力の船が標準となり、2 隻目の無動力船を曳航することが多かったです。19 世紀後半には、船にバラと城の装飾が施されるようになりました。この時期には、家族全員が船上で生活していました。

1770年代から1830年代にかけての時代は、イギリス運河の「黄金時代」と呼ばれることが多い。この運河ブームの時代には、運河建設に巨額の資金が投入された。運河システムの長さは4,000マイル（6,400キロメートル）近くまで拡大した。^[3]

この時代の初めには、運河は交通の改善に関心を持つ個人グループによって建設されました。スタッフォードシャーでは、陶工ジョサイア・ウェッジウッドが、かさばる粘土の積荷を工場の玄関まで運び、壊れやすい完成品が市場に運ばれる際の破損を最小限に抑える機会を見出しました。わずか数年のうちに、全国的な運河ネットワークが誕生しました。^[13]

建設を認可するには議会の法令が必要だった。運河の建設案は、配当金で利益を得たい金融投資家や、原材料や完成品を輸送したい産業企業によって提出された。徹底した金融投機もしばしばあった。投機家は、運河が利益を生むかどうか、あるいは建設されるかどうかに関係なく、新しく設立された会社の株を購入し、利益を出して売却しようとした。^[3]ライバルの運河会社が設立され、競争が激化した。長年、通行料をめぐる争いのため、バーミンガムを通過する商品は、一方の運河の船からもう一方の運河の船に移さなければならなかった。^[14]英国の運河の大半では、運河所有会社は船団を所有または運営していなかった。独占が生まれるのを防ぐため、設立を定めた議会の法令で通常これが禁止されていたためである。その代わりに、運河を使用する民間事業者に通行料を課した。これらの通行料は法令によって規制されていた。所有者たちは、通行料から運河を維持し、最初の借入金を返済し、株主に配当金を支払うことにさまざまな成功度で努めた。

1840年頃から、鉄道網の重要性が増した。短距離の馬牽引路面電車から、ますます実用的で強力な蒸気機関車への移行に伴い、列車は運河よりも多くのものを運べるようになっただけでなく、運河の船の歩く速度よりもはるかに速く人や物を輸送できるようになった。それまで運河建設に投入されていた投資の大半は、鉄道建設に振り向けられた。19世紀後半までには、多くの運河が鉄道会社によって所有されるか、鉄道会社と競合するようになり、その多くは衰退し、競争力を維持するために1マイルトンあたりの料金を引き下げていた。その後、あまり成功していない運河（特に船が約30トンしか運べない狭い水門のある運河）は急速に崩壊した。^[13]衰退に直面した運河所有者は、少なくとも2回、運河を鉄道に転換しようとした^[15]。これは競合する鉄道関係者から激しく反対され、議会で必要な法案を成立させることはできなかった。

運河会社は新しい鉄道のスピードに太刀打ちできず、生き残るために価格を大幅に引き下げるしかなかった。これにより、鉄道の到来以前に運河会社が享受していた莫大な利益は終わりを告げ、賃金の低下に直面した船頭にも影響が出た。フライボート (以下の § ボートを参照) は、鉄道とスピードで太刀打ちできず、船頭は家族を船に乗せて生活させるしかできないことに気づいたため、事実上廃止された。これは運河システム全体で標準的な慣行となり、小さな船室に数人の子供がいる家族が住むことが多く、かなりの数の船乗りのコミュニティが形成された。このコミュニティは表面上はジプシーと多くの共通点があったが、どちらのコミュニティもそのような比較を強く拒否し、生き残った船乗りは「水上ジプシー」と呼ばれると深く侮辱されたと感じる。

1850年代までには鉄道システムが十分に確立され、運河で運ばれる貨物の量はほぼ3分の2に減少し、そのほとんどは鉄道との競争に負けた。多くの場合、経営難の運河会社は鉄道会社に買収された。これは時には鉄道会社が競争相手の領域で地位を獲得するための戦術的な動きであったが、時には運河会社が買収されて閉鎖され競争相手を排除するか、運河沿いに鉄道を建設することもあった。その顕著な例がクロイドン運河である。一部の大規模運河会社は独立して生き残り、利益を上げ続けた。運河は主に鉄道が取り損ねた輸送市場の隙間を埋めることや、石炭を大量に消費する大都市の工場や製鉄所などの地元市場に供給することで、19世紀を通して生き残った。

19世紀、フランス、ドイツ、オランダなど多くのヨーロッパ諸国の運河システムは近代化され、より大型の船が通れるように拡張された。英国では大規模な改修は行われなかったが、その主な理由は鉄道会社の力だった。鉄道会社は運河のほとんどを所有しており、競合する輸送手段に投資する理由がなかった。唯一の大きな例外は、 1930年代にグランド・ユニオン運河で実施された近代化である。そのため、ヨーロッパではほとんど例を見ないが、英国の運河の多くは18世紀と19世紀からそのままの姿で残っており、ほとんどがナローボートで運航されている。この停滞の例外は、既存のアーウェル川とマージー川を利用して1890年代に新たに建設されたマンチェスター船舶運河で、外洋船を隣のサルフォードを経由してマンチェスターの中心部に運んだ。^[13]

20世紀には道路輸送との競争が起こり、運河網はさらに衰退した。1920年代と1930年代には、交通量の減少により、地方の多くの運河が放棄された。主要運河網は、第一次世界大戦と第二次世界大戦中に短期間利用が急増した。運河システムと内陸水路のほとんどは1948年に国有化され、英国運輸委員会の管理下に入り、その下部組織であるドックおよび内陸水路局が1950年代まで管理した。英国運輸委員会による1955年の報告書では、運河をその経済的見通しに応じて3つのカテゴリーに分類した。開発すべき水路、保持すべき水路、航行のために保持するだけの商業的見通しがない水路である。^[16]

1950 年代から 1960 年代にかけて、運河での貨物輸送は、道路輸送の大量化により急速に衰退しました。石炭は、他に便利なアクセス手段がない水辺の工場に依然として輸送されていました。しかし、かつて石炭を使用していた工場の多くは、1956 年の大気浄化法などの理由で他の燃料に切り替えるか、完全に閉鎖されました。

この時期は、かつての水路にとって最も破壊的な時期でした。道路輸送の増加と、新しい都市幹線道路や高速道路の開発への熱意により、M5、A38、A419、ドクター・ニュートン・ウェイのストラウドウォーター運河の一部など、多くのルートが建物で覆われました。それとは別に、古い運河の河床は埋め立て地として使用されたり、近くの川の洪水救済工事によって破壊されたり、戦後の住宅ブームの間に単に建物で覆われたりしました。

1962年の運輸法に基づき、生き残った運河は1963年に英国水路庁（BWB）に移管され、同庁は後に英国水路となった。同年、BWBは正式に^{[説明が必要]}、ナローボートの運行のほとんどを中止し、ウィローレン運河運輸サービスと呼ばれる民間の運航業者に移管することを決定した。その時点で運河網は2,000マイル（3,200 km）に縮小しており、19世紀初頭の最盛期の半分の大きさであった。しかし、基本的なネットワークはそのまま残っており、閉鎖されたのは重複したルートや支線が多かった。1960年代半ばまでには、名目上の交通のみが残っていた。

1968 年運輸法では、英国水路委員会に、商業用水路を商業利用に適した状態に保ち、クルージング用水路をクルージングに適した状態に保つことを義務付けました。ただし、これらの義務には、最も経済的な手段によるという但し書きが付きました。^{[説明が必要]}航行可能な状態に保つ必要はなく、可能な限り最も経済的な方法で処理する必要があり、放棄される可能性もあります。英国水路委員会は、既存の水路の分類を変更することもできました。運河のすべてまたは一部を地方自治体に移管することができ、これにより運河上に道路を建設できるようになり、高価な橋や導水路を建設する必要性が軽減されました。^[17]最後の定期長距離ナローボート商業契約は、アサーストンからロンドン西部のサウスオールにあるカーリー・アンド・トンジ・ジャム工場への石炭輸送で、1971年に終了しました。ライムジュースは1981年までブレントフォードとボックスムーアの間で輸送され続けました。1996年まで、グランド・ユニオン運河ではナローボートで大量の骨材が輸送されていました。

1946 年にロルト大佐とロバート・エイクマンが内陸水路協会という団体を設立したことで、イギリスの運河への関心が再び高まり、主要なレジャー目的地となりました。1960 年代には、まだ発展途上の運河レジャー産業は、残っていた運河の閉鎖をなんとか防ぐ程度でしたが、その後、レジャー目的で運河を維持しなければならないという圧力が高まりました。商業やレジャーでの使用はされなくなっても、多くの運河は地元の給排水網の一部であったため、存続しました。1970 年代からは、閉鎖された運河が熱心なボランティアによって修復されるケースが増えました。

運河と河川トラストは、最も重要だと考える場所のリストを維持しており、これは「水路の七不思議」と呼ばれています。リストには次のものが含まれています。

• スタンデッジ トンネルは、英国で最も長く、最も深く、最も高い運河トンネルです。
• カーンヒル フライト閘門は、国内で最も長い連続閘門の 1 つです。
• ブリッジウォーター運河にある、世界で唯一の可動式水道橋、バートン・スイング水道橋。
• アンダートン ボート リフトは、世界初の商業的に成功したボート リフトであり、ファルカーク ホイールがオープンするまでは英国で唯一のボート リフトでした。
• ビングリー・ファイブ・ライズ・ロックスは、国内で最も急勾配の階段式ロックです。
• バーンリー堤防は、広い谷を横断する運河に対する革新的な解決策です。
• ポントカサルテ水道橋はイギリスで最も長く、最も高い水道橋である。^[18]

大西洋奴隷貿易の時代には、奴隷が生産した綿花、タバコ、砂糖を運ぶために運河もいくつか使われた。リバプールの奴隷商人モーゼス・ベンソンはランカスター運河に投資し、それが後にプレストンの経済に劇的な影響を及ぼした。^[19]

ローブリッジ・ブライトのような他の奴隷商人もテムズ・アンド・セヴァーン運河会社の役員を務めた。ジョージ・ハイド・ダイクはピーク・フォレスト運河会社の株主だった。ウィリアム・ケアリーはグランド・ジャンクション運河の株を所有していた。^[19]

閘門は船をある水位から別の水位に上げたり下げたりする最も一般的な手段である。閘門の特徴は、水位を変更できる固定された部屋である。経済的な理由と18世紀の工学技術の制約により、初期の運河は狭い幅で建設された。狭い運河の閘門の寸法の標準は、1776年にトレント・アンド・マージー運河で最初の運河閘門を建設したブリンドリーによって設定された。これらの閘門は、長さ72フィート7インチ（22.12メートル）、幅7フィート6インチ（2.29メートル）であった。^[12]幅が狭いのは、おそらくヘアキャッスル・トンネルを建設できる船が7フィート（2.1メートル）しかなかったためだろう。^[12]彼の次の閘門はより幅が広かった。彼はブリッジウォーター運河をランコーンまで延長した際に、長さ 72 フィート 7 インチ (22.12 m)、幅 15 フィート (4.6 m) の水門を建設した。ランコーンでは、運河の唯一の水門が船をマージー川に降ろしていた。トレント川とマージー川の狭い水門は船の幅 (幅) を制限し (ナローボートと呼ばれるようになった)、そのため船が運べる貨物の量はおよそ 30 トンに制限された。これは、後年、運河網が貨物輸送において経済的に競争力がなくなり、20 世紀半ばまでに 30 トンの荷物を経済的に運ぶことがもはや不可能になったことを意味した。

大きな高低差を克服しなければならない場合、カーン ヒル ロックスのように、閘門は一続きで密集して建設されます。勾配が非常に急な場合、ビングリー ファイブ ライズ ロックスのように、階段状の閘門が使用されることがあります。その反対に、ストップロックは水位の変化がほとんどないかまったくありませんが、運河が合流する場所で水を節約するために建設されました。興味深い例として、ギロチン ゲートを使用して建設されたキングス ノートン ストップ ロックがあります。

運河水路橋は、谷、道路、鉄道、または別の運河を横切って運河を運ぶ構造物です。ダンダス水路橋は、古典的なスタイルの石造りです。ポントカサルテ水路橋は、高い石の橋脚の上にある鉄の樋です。バートン スイング水路橋は、マンチェスター船舶運河の船が下を通過できるように開きます。ロンドンのスリー ブリッジズは、グランド ジャンクション運河、道路、鉄道のルートが交差できるように巧妙に設計されています。

ボートリフトは、一連の閘門を経て運河船を垂直に上げるのではなく、一回の動作で運河船を垂直に上げる機械式エレベーターです。例としては、アンダートン ボートリフト、ファルカーク ホイール、クーム ヘイ ケーソン ロックなどがあります。インクラインは、滑車機構の力で運河船を軌道上で丘の上まで上げます。例としては、ヘイ インクライン プレーン、フォックストン インクライン プレーン、ウォースリー地下インクラインなどがあります。トンネルは、運河船を岩層を水平に通過させます。冬には、強化された船体を持つ特別な砕氷船が氷を砕くために使用されます。

運河を設計し建設した技術者には、ヘンリー・ベリー、ジェームズ・ブリンドリー、ジェームズ・ダッドフォード、ジョン・ダッドフォード、トーマス・ダッドフォード、トーマス・ダッドフォード・ジュニア、ウィリアム・ジェソップ、ジェームズ・グリーン、サー・エドワード・リーダー・ウィリアムズ、トーマス・テルフォード、ジョン・レニー・ザ・エルダーが含まれていました。

運河で使われる船は、通常、地元の沿岸航行船や河川船から派生したものだが、狭い運河では幅 7 フィート (2.1 メートル) のナローボートが標準だった。長さ 72 フィート (22 メートル) は、マージー川の河口で使われていた船から来ており、幅 7 フィート (2.1 メートル) は既存の船の半分に選ばれた。定期船は、最大 112 ポンド (51 キログラム) の荷物と乗客を、昼夜を問わず比較的高速で運んだ。鉄道に対抗するため、貨物を運ぶフライボートが導入され、昼夜を問わず作業を行った。これらの船の乗組員は 3 人で、2 人が働いている間にもう 1 人が眠るという当直体制をとった。馬は定期的に交換された。19 世紀後半に蒸気船が導入されると、乗組員は 4 人に増えた。船は、個々の運送業者、または運送会社が所有、運行し、運送会社は、移動距離と貨物の量に応じて船長に賃金を支払った。

運河ではさまざまな種類のボートが使用されていました。キャビンクルーザー、フライボート、ハンバーキール、マージーフラッツ、ナローボート、トロウ、スループ、タブボートなどです。

水路修復組織は、何百マイルにも及ぶ廃水路や残存運河を再び利用できるようにしており、さらに多くの運河を救うための作業が今も続いている。修復プロジェクトの多くは、当初は残存水路の閉鎖に反対するため、または廃水路のさらなる荒廃を防ぐために結成された地元の運河協会やトラストが主導してきた。彼らは現在、地元の当局や地主と協力して、歴史的なルートや将来の迂回路が建築物で覆われるのを防ぎ、修復計画を策定し、資金を確保している。実際の作業は請負業者が行うこともあれば、ボランティアが行うこともある。1970年には、英国全土の運河や河川航行におけるボランティア活動を調整するために、水路修復グループが結成された。 ^[20]

ブリティッシュ・ウォーターウェイズは運河沿いの開発の経済的、社会的可能性に気づき始め、修復に対する敵意から中立、そして支援の姿勢へと移行した。ブリティッシュ・ウォーターウェイズは修復をおおむね支援していたが、その公式方針は、継続的な維持費を支払うのに十分な持参金がない限り、新たに修復された航路の支援を引き受けないというものだった。実質的には、これは残余水路をクルージング水路として再分類するか、別の団体に水路の維持管理を委託する契約を結ぶことを意味していた。^[17]今日、イングランドとウェールズの運河の大部分はカナル・アンド・リバー・トラストによって管理されている。同トラストは、その前身であるブリティッシュ・ウォーターウェイズとは異なり、運河の修復に対してより肯定的な見方をしようとしており、場合によってはマンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河やグランサム運河の修復プロジェクトなど、進行中の修復プロジェクトを積極的に支援している。

また、バーミンガム、マンチェスター、サルフォード、シェフィールドなど、多数の水路と都市荒廃を抱える都心部でも運河再開発の動きがみられる。これらの都市では、水路再開発が商業・住宅開発の成功の焦点となっており、バーミンガムのガス ストリート ベイシン、マンチェスターのキャッスルフィールドベイシンとサルフォード キーズ、シェフィールドのビクトリア キーズなどがその例である。しかし、こうした開発は時として物議を醸す。2005 年には、環境保護論者がロンドンの水路沿いの住宅開発が運河システムの活力を脅かしていると訴えた。^[21]

ボランティア主導のグループによる修復プロジェクトは継続中である。現在、国中に相互につながり、完全に航行可能な運河の大規模なネットワークが存在する。場所によっては、環境庁と運河・河川トラスト[ ^22]によって、ネットワークを拡大し、孤立したセクションを結び、フェンズ水路リンクやベッドフォード・ミルトン・キーンズ水路などの「運河環状線」を航行する新しいレジャーの機会を創出するための新しい運河を建設するという本格的な計画が進行中である。ロッチデール運河、ハダーズフィールド狭小運河、ドロイッチ運河はすべて、2000年以降に航行可能に修復されている。

運河システムの大部分は、航行可能な河川の延長と接続が最も必要であり、製造品、原材料、石炭などの重い貨物の運搬が最も必要であった産業の盛んなミッドランドとイングランド北部に建設された。マンチェスターとバーミンガムという大製造都市が主要な経済推進力であった。運河網の交通のほとんどは国内向けであった。しかし、この網はロンドン、リバプール、ブリストルなどの沿岸の港湾都市ともつながっており、そこでは貨物を外洋船と交換して輸入や輸出を行うことができた。^[23] 19世紀、マンチェスターの商人たちは、リバプール港のサービスの悪さと料金の高さ、鉄道のほぼ独占状態に不満を抱くようになった。商人たちは、沿岸貿易におけるリバプールの独占を回避するために、アーウェル川の一部をマンチェスター船舶運河に転用することを決定した。マンチェスター船舶運河は1894年に開通し、マンチェスターは独立した内陸港となった。^[23]

産業革命により、リーズ、シェフィールド、ブラッドフォードなどのヨークシャーの町や都市では大規模な繊維産業と石炭鉱業が発展し、効率的な輸送システムが必要とされた。17世紀後半には早くもエア・アンド・カルダー運河とカルダー・アンド・ヘブル運河が運河化され、リーズからハンバー川河口までの航行が可能になった。一方、ドン川運河はシェフィールドとハンバー川を結んでいた。^[23] 18世紀後半には、リーズ・アンド・リバプール運河が建設され、東西の連絡路ができてリバプール港へのアクセスが可能になり、完成品の輸出が可能になった。

ロンドンには港があり、1790年にはテムズ川とオックスフォード運河を経由して国の運河網と結ばれていた。ロンドンと国の運河網を結ぶより直接的なルートであるグランドジャンクション運河は1805年に開通した。ロンドン自体には比較的少数の運河が建設された。^[24]

イングランド南西部には、テムズ川をセヴァーン川やエイボン川と結ぶ東西横断運河がいくつかあり、ブリストルやバースの都市とロンドンを結んでいた。ストラウドウォーター運河とつながるテムズ・セヴァーン運河、ケネット・エイボン運河、ウィルトシャー・バークス運河がこれら3つの川とつながっていた。^[24]

スコットランド内では、フォース・アンド・クライド運河とユニオン運河が、産業の中心地であるセントラル・ベルトの主要都市を結び、また、船が海路を使わずに西と東を行き来できる近道を提供しました。カレドニア運河は、スコットランドのハイランド地方で同様の機能を果たしました。

• 国立水路博物館、エルズミアポート、チェシャー
• フォックストン運河博物館、ハーバラ、レスターシャー
• ガルトン バレー運河遺産センター、スメスウィック、ウェスト ミッドランズ
• グロスター水路博物館、グロスターシャー
• ケネット・アンド・エイボン運河博物館、ウィルトシャー州デヴィゼス
• リンリスゴー運河センター、スコットランド
• スランゴレン運河博物館、北ウェールズ
• ロンドン運河博物館、キングスクロス、ロンドン
• ポートランドベイスン博物館、マンチェスター
• ストーク・ブルーアーン運河博物館、ノーサンプトンシャー
• タプトン ロック ビジター センター、チェスターフィールド
• ヨークシャー水路博物館、グール、イースト・ヨークシャー

キャドバリー研究図書館（バーミンガム大学）の運河コレクションには、18世紀後半から19世紀初頭のミッドランド運河に関するアーカイブ資料が収蔵されている。^[25]

• イギリスの運河
• アイルランドの運河一覧
• 輸送技術のタイムライン
• イギリスの運河トンネル一覧
• イギリスの運河水路一覧
• イギリスの運河閘門一覧
• バラと城

• ブレア、ジョン（編）（2007年）。『中世イングランドの水路と運河建設』オックスフォード：オックスフォード大学出版局。ISBN 978-0-19-921715-1。 
• ランデス、デイビッド・S（1969年）。『束縛されないプロメテウス：1750年から現在までの西ヨーロッパにおける技術変化と産業発展』ケンブリッジ、ニューヨーク：ケンブリッジ大学出版局。ISBN 978-0-521-09418-4。
• リンゼイ、ジーン（1968年）。スコットランドの運河。ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-4240-1。 
• マレット、ヒュー（1961/1990）。ブリッジウォーター：運河公爵1736-1803 、第3改訂版、ペーパーバック。ネルソン、イギリス：ヘントン出版。ISBN 0-86067-136-4。 
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• トンプソン、ヒューバート・ゴードン（1904年）。『イングランドの運河システム』 ロンドン：T.フィッシャー・アンウィン。

• マイク・スティーブンス博士による地図で見るイギリス運河の歴史