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| ストラウドウォーター航路 | |
|---|---|
 ストラウドウォーター運河のナットシェル橋 | |
| 仕様 | |
| 最大船長 | 70 フィート 0 インチ (21.34 メートル) |
| 最大船幅 | 15フィート6インチ（4.72メートル） |
| ロック | 12 + 1 ストップロック（元々は 13 + ストップロック） |
| 状態 | 活発な修復プロジェクト |
| ナビゲーション権限 | ストラウドバレー運河会社 |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | ストラウドウォーター航路所有者協会 |
| 主任エンジニア | ジョン・プリディ、エドマンド・リンガード |
| 行為日 | 1730年、1776年 |
| 完了日 | 1779 |
| 終了日 | 1954 |
| 復元日 | 2018年（フェーズ1A）、2025年（フェーズ1B、予定） |
| 地理 | |
| 出発地 | ストラウド近郊のウォールブリッジ |
| 終点 | フラミロード、セヴァーン川 |
| 接続先 | セヴァーン川（旧）、グロスター・アンド・シャープネス運河、テムズ・アンド・セヴァーン運河 |
ストラウドウォーター運河は、イギリスのグロスターシャー州にある運河で、ストラウドとセヴァーン川を結んでいます。運河の一部はすでに建設されていましたが、所有者は1730年に取得した議会法 ( 3 Geo. 2 . c. 13 ) によって必要な権限が与えられたと考え、1776年に認可されました。1779年に開通したこの運河は商業的に成功し、主な積荷は石炭でした。全長は8マイル (13 km)、12の閘門を通る水位上昇は102フィート5インチ (31.22 m) でした。[1] 1789年にテムズ川とセヴァーン川の運河が開通した後、ブリストルからロンドンへの直通ルートの一部を形成しましたが、1810年にケネット・エイボン運河がより直接的なルートを提供すると、その貿易の多くは消滅しました。鉄道との競争にもかかわらず、運河は1922年まで株主に配当を支払い続け、最終的に1954年に廃止されました。
運河が閉鎖される前から、そのアメニティー価値のために運河を維持することに関心があった。ストラウドウォーター運河協会（後にコッツウォルズ運河トラストとなる）は 1972 年に設立された。運河が閉鎖されたときに権限を剥奪されていなかった所有者からの当初の敵意の後、合意に達し、水路の修復作業が始まった。このプロジェクトは人気を博し、2003 年にはストラウドウォーター運河とテムズ・セヴァーン運河の両方を修復するために 8,200 万ポンドの入札が文化遺産宝くじ基金に対して行われた。このプロジェクトは小さな部分に分割する必要があり、これまでのところこの方法で資金が調達されたのは最初の段階のみで、2006 年に 1,190 万ポンドの助成金が確認された。これにより、マッチング ファンディングにより、ストーンハウスの「オーシャン」からウォールブリッジまでの区間が、テムズ・セヴァーン運河のウォールブリッジからホープ ミルまでの区間とともに再開された。
ストーンハウスからソールのグロスター・アンド・シャープネス運河への接続に関する文化遺産宝くじ基金への2度目の入札は2007年に却下された。この区間はM5高速道路とA38道路の建設によって分断されていたため、技術的な課題がいくつかあった。A38がA419道路と合流するラウンドアバウトはブリストル・ロード・ロックの上に建設され、ルートの一部はフロム川の洪水救済工事によって破壊され、ストーンハウスではブリストル・アンド・グロスター鉄道の橋が暗渠に置き換えられていた。新しく設立されたグロスターシャー地方交通局へのその復旧とルート沿いの長距離歩道の設置に関する入札は却下されたが、2019年に文化遺産宝くじ基金はオーシャンからソールまでの区間にさらに890万ポンドの助成金を交付した。ハイウェイズ・イングランドも、A38号線の環状交差点下の運河建設に400万ポンドの助成金を交付しており、ストラウド区間は2025年までにソール・ジャンクションで国営水路網に接続される予定だ。主要な修復作業の他に、コッツウォルズ運河トラストは、他の多くの構造物の修復を徐々に進めており、最終目標はテムズ川とセヴァーン川の連絡路を再開することだ。
歴史
工事
小さなフロム川を航行可能にする最初の計画は、17世紀最後の3年間に遡る。計画は、セヴァーン川からストラウドまで石炭を運び、完成した布を市場に輸送することで、毛織物産業に貢献することだったが、工場主らの反対に遭い、実現しなかった。このアイデアは1728年に復活し、以前にケネット川の航行可能にすることに成功したジョン・ホアが、 60トンの荷船に適した、長さ約8.2マイル (13.2 km)、12の水門を備えた運河を提案した。 1730年には、布産業で働く人々からの支持を得たが、一部の製粉業者の反対もあり、議会法、1729年ストラウドウォーター航行法 ( 3 Geo. 2 . c. 13) が成立したが、これもまた川を航行可能にすることに基づいていたため、ホアの勧告は無視されたようであった。製粉業者には毎年2か月間航行を事実上閉鎖する権限が与えられ、通行料は交通量を減らすレベルに設定されていたため、それ以上の措置は取られなかった。[2]
1729 年のストラウドウォーター航行法に基づいて委員に任命されていたジョン・ダラウェイは、技術者のトーマス・ヨーマンに1754 年に新しい調査を依頼し、彼の新しい計画は翌年に公表された。これはウォールブリッジからセヴァーン川までの航行で、費用は £8,145 と見積もられ、16 基の水門と 4 つのスタンク (おそらくは半水門かスタンク) が必要であった。製粉業者をなだめるために、水門を操作するための水はウォールブリッジの下流の貯水池から供給されることになり、この貯水池は 2 エーカー (0.8 ヘクタール) を覆い、製粉所が休止していて水を必要としない日曜日に満たされることになっていた。通行料はより現実的なレベルに設定された。計画への支援と資金が集まりつつある中、ジョン・ケメット、アーサー・ウィンド、ジェームズ・ピノック、トーマス・ブリッジは、各工場堰にクレーンを設置し、箱に入れた貨物をある階の船から堰の反対側の船に移すという計画を考案した。[3] 1759年に制定された法律では、ケメットらは工場への水の供給不足を避けるために閘門のない運河を建設することを認められた。[1]この法律では計画の完成に2年を要し、1761年4月までにいくらかの進展があったものの、ケメットにはその時点で6年間の延長が与えられた。川の約5マイル（8 km）が改修された後、費用がかかりすぎるとして工事は中止された。[4]
1774 年までに、運河建設についてかなりよく理解されるようになり、新たな試みがなされた。計画はダラウェイの息子ウィリアムが主導し、彼はトーマス・ダッドフォード・ジュニア(スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河の技師) とジョン・プリディ (建設中のドロイッチ運河の技師) に調査を依頼した。川と工場を避ける運河の費用は 16,750 ポンドと見積もられ、すぐに 20,000 ポンドが集まった。1729 年のストラウドウォーター航行法の権限がまだ有効であるため、新しい議会法は必要ないと判断し、1754 年の調査を実施したヨーマンにルートの再調査を依頼し、12 個の閘門を必要とするルートを選択した。作業はサミュエル・ジョーンズを技師として開始されたが、1 か月以内にプリディに交代した。[5] 1729年のストラウドウォーター運河法に基づく運河建設の合法性に対する異議申し立てが、1775年に地主と製粉業者によって行われた。差し止め命令が下され、グロスターシャー巡回裁判所は、この法律は工事には適用されないとの判決を下した。1776年3月25日に新しい法律が成立し、2万ポンドの資金調達と、必要に応じてさらに1万ポンドの資金調達が認められた。双方とも、自分たちの主張を支持する詩の執筆を依頼した。[6]
工事はプリディの監督の下で再開されたが、すぐにコヴェントリー運河の技師だったエドマンド・リンガードに交代した。運河は完成するにつれて段階的に開通した。1777年末にチッペナム・プラット、1779年1月にライフォードに到達し、1779年7月21日にウォールブリッジ終点まで全面開通した。費用は40,930ポンドで、これは100ポンドの株式ごとに150ポンドを徴収すること、株主からお金を借りること、借金を重ねること、すでに開通していた運河の部分からの通行料を使うことで調達された。年間の交通量は約16,000トンで、会社は借金を返済し、1786年に最初の5パーセントの配当を宣言することができた。[7]
手術
閘門はセヴァーン川流域に適した大きさで、縦横72フィート（21.9メートル）×横15.5フィート（4.7メートル）あり、60トンを運ぶことができた。運河には馬を曳くための道は設けられていなかった。運河に沿って航行する船もあったが、ほとんどは人が船首で曳いていた。運河の入り口にあるフラミロード閘門は潮汐閘門で、あらゆる潮の状態に対応できるよう複数のゲートがあった。船が合流点に到着すると、そこからロープが岸まで取られ、キャプスタンに取り付けられ、それを使って船を閘門に曳き入れた。運河が開通すると、所有者は設備の改善に尽力し、多くの倉庫が建てられた。株主の多くはテムズ川とセヴァーン川の運河計画にも関わっていた。この計画は1789年に完成し、ウォールブリッジとレックレードのテムズ川を結ぶ直通ルートを提供した。この航行は商業水路とみなされており、閘門の使用料として1ポンド（2020年現在：132ポンド）が課せられたため、遊覧船の利用は抑制されていた。[8]
運ばれた主な貨物は石炭だった。1788年、株主のグループが石炭委員会を設立し、取引を開始した。当初、製品はスタッフォードシャー炭田からスタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河を経由して運ばれてきたか、シュロップシャー炭田から運ばれてきたが、後に南グロスターシャー炭鉱、次いでフォレスト・オブ・ディーンの石炭が補充された。この収益性の高い事業は1833年まで続いた。[9]運河で運航していた船には、ケッチ、カッター、またはスループ索具を備えた帆船の一種であるセヴァーン・トロウズが含まれていた。多くは後にマストを取り外してダム・バージとして使用するために改造されたが、今日まで残っているものは知られていない。[10]
1794年、フラミロード閘門の上に泊地が建設され、セヴァーン川の潮位が適切になるまで船がそこで待機できるようにした。これはテムズ・セヴァーン運河会社が要請していたが、1799年と1812年に馬を曳く道の要請は費用がかかりすぎるとして却下された。結局、グロスター・バークレー運河が建設された後に馬を曳く道が提供され、この運河はセヴァーン川沿いのシュルーズベリーからテムズ川沿いのテディントンまでの水路で馬を曳く道のない唯一の部分となった。それは1827年8月に完成した。[11] 1825年のグロスター・バークレー運河の開通により、ソールでの交差部で若干の迂回が必要となり、合流点下のストラウドウォーターに新しい閘門を建設して水位を調整し、どちらの会社も他方に水を奪われないようにした。新しい会社が建設費を支払った。[12] 1827年にグロスター・アンド・バークレー運河がシャープネスまで開通した後、ソールとフラミロードのセヴァーン川を結ぶ運河の利用は大幅に減少したが、フォレスト・オブ・ディーンの石炭は依然としてこのルートを使用していた。[13]
輸送量、収入、配当は着実に増加した。通行料は1779年の1,468ポンドから1821年には6,807ポンドに上昇した。最初の配当金は1786年に3.75パーセント支払われ、1821年には15.78パーセントに達した。初期のトン数は不明だが、1821年には79,359トンであった。1810年にケネット・アンド・エイボン運河が開通し、ブリストルからロンドンへのより便利なルートが提供されたため、商品輸送量は落ち込んだが、1819年にノース・ウィルツ運河が開通し、クリクレード近くのラットンからスウィンドンとウィルツ・アンド・バークス運河を経由してアビンドンまで接続できるようになり、テムズ川を使うよりも容易になったため、再び増加した。[14]配当金が最も高かったのは1833年で、株主は26.33パーセントを受け取った。その後、収入と配当金は着実に減少した。[15] 1859年、クイーン・エステルと呼ばれる石炭船の通過を可能にするために、2つの閘門が拡張された。[16]
衰退
鉄道による最初の脅威は1825年にフラミロード・パッセージからブリムスコム港までの路線の提案があったときに現れた。交渉の手段として運河の通行料が引き下げられたが、推進派は法案を強行した。ストラウドウォーター会社が反対し、議会で否決された。[17]グレート・ウェスタン鉄道は1845年にスウィンドンからグロスターまでの路線を開通させたが、この路線はストラウドを通ったが、運河への影響はテムズ川やセヴァーン川への影響に比べればむしろ小さかった。[18]しかし、1863年にストーンハウス・アンド・ネイルズワース鉄道法が可決され、ストーンハウスからダッドブリッジおよびネイルズワースまでの鉄道建設が許可され、運河と直接競合することになった。[16]配当は1880年以降5%を下回ったが、1922年まで完全に停止することはなかった。 [19]同じ頃、フラミロードでのセヴァーン川への接続が遮断され、グロスター・アンド・シャープネス運河への接続が運河とセヴァーン川を結ぶ唯一の手段となった。[20] 最後の通行料は1941年に支払われ、運河の大部分は1954年に可決された議会法により正式に放棄された。[21]これにより航行用に水路を維持する必要がなくなったが、所有者会社は解散せず、その他の権限のほとんどを保持した。会社は元の株式を現在所有している者から構成されているが、株式の半分以上が1950年代に信託に移管され、敵対的買収を防ぎ、会社が常に運河が通る地域社会の利益のために運営されることを保証している。[22]運河が閉鎖された後も、運河会社は水の販売と不動産保有による収益によって長年にわたって収入を生み出し続けました。[20]
1970年代初頭、ウィットミンスターの堰が改修され、フロム川を流れる水の大部分がウィットミンスター閘門下の水路跡に流れ込み、そこからグロスター・シャープネス運河に流れ込むようになった。[23]この水はシャープネス近くの運河から取水され、ブリストル・ウォーターのパートン処理工場で処理される。パートン工場での作業は1970年8月24日に始まり、1973年4月に稼働を開始し、ブリストルに新たな水源を提供した。[24]
復元
運河のアメニティ価値を維持しようとする関心は運河が閉鎖される前から始まっており、 1952年に運河閉鎖計画が初めて発表された際に内陸水路協会が運河維持キャンペーンを展開した。同協会は既に、ストラウドウォーター川とセヴァーン川を結ぶテムズ・セヴァーン運河の復活計画を策定していた。国立公園委員会は1954年にアメニティ価値と美しさから運河を維持すべきであると宣言したが、運河は閉鎖された。[25]
1972年にロナルド・ラッセルが著した『イングランドとウェールズの失われた運河』が出版され、78の廃墟となった運河の詳細が記され、ストラウドウォーター運河とテムズ・セヴァーン運河を修復すべきだと提案されたため、多くの運河修復協会が結成された。 [26] 1974年にBBCは、水路の修復を提案した地元住民マイケル・アイランドへのインタビューを特集し、彼とブリストル・イブニング・ポストの記者との偶然の議論が、新聞に「独占：運河がストラウドまで再開通」という見出しの記事を掲載することとなった。支援の申し出が殺到し、当初の公開集会は、出席者予想の20人を超える可能性があると思われたため、ストラウドサブスクリプションルームからボールルームへ移動しなければならなかった。約300人がボールルームに集まり、ストラウドウォーター運河協会が結成された。 1975年4月、プロジェクトの範囲が拡大したため、この運河トラストはストラウドウォーター、テムズ、セヴァーン運河トラストに改名され、 [27] 1990年7月にはコッツウォルズ運河トラストとなった。[28]運河所有者は当初、トラストに敵対的だったが、次第に態度を変え、 [29] 1979年には、イースティントンのパイク橋からライフォードまでの区間で作業を開始する許可を与え、遊覧船が通れるようになった。[30]態度が軟化すると、運河所有者は以前に売却していた水路の一部を買い戻した。[29]
資金調達
2001年、コッツウォルズ運河パートナーシップが設立され、所有者、コッツウォルズ運河トラスト、地区および郡レベルの議会、その他多くの関係者の代表が集まりました。これにより、修復を推進するための適切な構造が整いました。[31] 2002年、この水路は、英国内陸水路ネットワークの戦略的強化ビジョンと題された内陸水路当局協会の報告書で優先度の高いものとして特定され、 3月に開催された英国水路のUnlocked and Unlimited会議で強調されたいくつかの新しいプロジェクトの1つでした。ストラウドウォーター運河とテムズ・セヴァーン運河の両方を修復するプロジェクトの推定コストは8,200万ポンドでした。[32]
コッツウォルズ運河トラストは10万ポンドを集め、その資金をウォーターウェイズ・トラストに預けた。これは、受け取るかもしれない補助金のマッチング資金として使われることを期待していた。アンディ・スタンプはフルタイムの再生プログラム・マネージャーとなり、修復の資金調達のために文化遺産宝くじ基金（HLF）への大規模な入札申請に取り組んだ。また、ウォーターウェイズ・トラストの後援者であるチャールズ皇太子が運河を訪れた。 [33]文化遺産調査は6万ポンドかかり、内陸水路協会の資金提供を受けた。また、コミュニティ開発計画と訪問者管理戦略も3万ポンドかかり、これらはすべてHLFの主要な入札の前提条件であった。[34]入札の準備が整った頃には、HLFは資金不足に悩まされ、申請を主導していたブリティッシュ・ウォーターウェイズに、入札とプロジェクトをより小さなフェーズに分割するよう依頼した。 2003年末、HLFから1130万ポンドの暫定助成金が交付され、ストーンハウスとウォールブリッジ間のストラウドウォーター運河と、ウォールブリッジとブリムスコム港間のテムズ・セヴァーン運河の修復が可能になった。この第一段階のために、欧州地域間予算からさらに290万ポンドが支給された。[35] 2006年1月に助成金が交付された時点で、助成金は1190万ポンドに増額され、さらに600万ポンドのマッチング資金が南西イングランド地域開発庁から支給された。[31]
このプロセスの一環として、所有者は2005年に運河をブリティッシュ・ウォーターウェイズにリースしました。しかし、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは財政難のため2008年に計画から撤退しなければならず、プロジェクトリーダーの役割はストラウド地区議会に引き継がれました。再編に続いて、ストラウド・バレー運河会社が2009年3月に設立されました[29]。これは有限会社で、2人の独立取締役と、ストラウド地区議会、所有者、コッツウォルズ運河トラストを代表する3人の取締役がいます。その目的は運河の資産を保有することであり、慈善団体であるため印紙税を支払う必要はありません。会社は運河が再開されたらその管理と維持に責任を持つことになります。[36] 2013年、運輸省は主要な交通計画の資金管理方法を再編する過程にあり、これによりストラウド地区議会は、オーシャン鉄道の暗渠を橋に置き換えるための資金として、新たに設立されたグロスターシャー地方交通委員会に150万ポンドの入札を行うことができました。2回目の申請では、テムズ・アンド・セヴァーン・ウェイの長距離歩道の一部、具体的にはソール・ジャンクションからチャルフォードまでの区間を建設するために、65万ポンドが求められました。[37]しかし、入札は成功しませんでした。[38]
復元された区間をソールジャンクションの全国ネットワークに再接続する取り組みは、ストラウドウォーター・ナビゲーション・コネクテッドと名付けられ、文化遺産宝くじ基金に再度入札が行われた。これは部分的に成功し、プロジェクトの開発段階の資金として842,800ポンドが授与された。これにより、プロジェクトの将来的な影響を測定できるようにするための調査、詳細な計画と調査作業、環境庁とナチュラルイングランドからのプロジェクトの承認を得るための費用が支払われた。この作業によってプロジェクトが達成可能であり、その費用が現実的であることが証明されれば、さらに900万ポンドが2020年初頭に支給される予定である。[39]
発達
フェーズ 1a として知られる第 1 フェーズで修復される長さは約 6 マイル (9.7 km) で、全 36 マイル (58 km) のルートの中でも修復が最も困難な部分でした。[29]ダッドブリッジを通る水路は、環境庁による洪水救済計画の一部として使用されていました。ストラウドの下で暗渠化されたスラッド ブルックの水は、テムズ アンド セヴァーン運河の最初の閘門であるローワー ウォールブリッジ閘門のすぐ上で同運河に合流し、ペインズウィック ストリームはダッドブリッジ閘門の上で合流し、ラスコム ブルックは 2 つの閘門の間で合流します。閘門の上部ゲートはコンクリート製のダムに置き換えられ、これにより通常流量の水位が航行可能な水位よりも約 3.3 フィート (1.0 m) 低く維持されました。A419 ダッドブリッジ道路橋の下では、水はフロム川に排出されました。洪水を緩和する機能があるため、この場所の水路は「主要河川」に分類されています。[40]運河の復旧設計では、この区間の大きな水量に対応する必要があり、3つの川の洪水流量をすべて流すことができる地下の排水暗渠も含まれていました。[41]運河から水が流れ出てフロム川に流れ込む場所に、曳舟道の橋を架ける新しい堰堤が建設されました。[42]また、堰堤の向こう側には、運河を高水位から守るための水門が建設されました。[43]
2007年11月、ライフォード・ダブル・ロックとオイル・ミルズ・ブリッジの間の運河を整備する作業が始まった。[44]オイル・ミルズ・ブリッジは再建され、解体後に残されたレンガ造りが新しい橋に組み込まれた。[45] 2012年半ばまでに、内陸水路協会が改修された運河で「ストラウド・オン・ウォーター」と呼ばれるイベントの一環としてトレイルボート・フェスティバルを開催した際、オーシャン・スイングブリッジからダッドブリッジ・ロックの底までの2マイル（3.2 km）以上の運河が航行可能となり、テムズ・セバーン運河のロックの上からウォールブリッジ・ロックの底までの2番目のセクションも航行可能となった。ダッドブリッジ・ロックの修復の一環として、水力発電施設が建設された。この計画では年間100MWh以上の発電が見込まれており 、国営電力網への電力販売による収入は運河の継続的な維持管理に充てられる。[46]
2017年11月10日に評価航海が行われ、メンテナンス船ウーキーホール号には、文化遺産宝くじ基金の査定官3名、ストラウド地区議会の最高責任者と運河プロジェクトマネージャー、ストラウド市長、コッツウォルズ運河トラストの最高責任者と副会長が乗船した。この航海は、ザ・オーシャン・アット・ストーンハウスから東にボウブリッジ・ロックまで航行し、アッパー・ウォールブリッジ・ロックで昼食を取った。この航海で査定官は行われた作業を視察し、フェーズ1aプロジェクトを承認して終了させた。[47]
コッツウォルズの運河がつながる
当初フェーズ1bと呼ばれていた修復プロジェクトの第2フェーズは、M5高速道路とA38道路によって遮断されていたストーンハウスからソールジャンクションのグロスター・アンド・シャープネス運河までの区間であった。2006年8月に1,600万ポンドの入札がリビングランドマーク基金（ビッグロタリー基金の一部）に提出された。入札を開発できるように25万ポンドの暫定助成が行われたが、2007年11月に申請は却下された。[48]この挫折にもかかわらず、M5とA38周辺の土地を購入するための資金は、HLFによるフェーズ1助成金の一部であった。A38の提案には、ホイットミンスターのラウンドアバウトの下にトンネルを掘ることが含まれていた。ブリストルロード閘門はラウンドアバウトの建設によって埋められ、新しい閘門がその東側に建設されることになっていた。[49] M5高速道路の下を通過する案は2つあった。1つは既存の暗渠を通ってフロム川沿いに新しい水路を作る案で、もう1つは運河の元の線に近い新しい幅の広い暗渠を作る案だった。[50]この下では運河はかつてロックハム水道橋でフロム川を渡っていたが、1970年代に洪水防御計画の一環として運河と川の水路が統合された際に取り壊された。[51]
文化遺産宝くじの資金獲得の入札は2012年5月と2015年11月に却下された。2017年11月に修正された入札が提出され、プロジェクトへのパートナーからの投資不足に対する批判を受けて、ストラウド地区議会から300万ポンド、グロスターシャー州議会から70万ポンド、実践的な支援も約束したカナル＆リバー・トラストから67万5000ポンドの約束を受けた。さらに、コッツウォルズ運河トラストは資金援助とボランティア労働を提供した。 [52]彼らは年間約1万5000時間の労働を提供し、資金パッケージが利用可能になる前に、2017年の初めにフェーズ1bセクションの水路の清掃と調査調査の作業を開始した。ストーンハウスからストラウドまでの区間の修復は、2006年の工事開始以来、2017年までに運河回廊に約1億1,700万ポンドの民間投資を集めました。さらに、ストラウド地区議会と住宅・コミュニティー庁によって、フェーズ1aプロジェクトの当初の終点であったブリムスコム港のインフラ改善にさらに300万ポンドが投資される予定でした。[53]
2016年初頭、文化遺産宝くじ基金から7万5千ポンドの助成金を受け、ソールのオールド・ストラウドウォーターのジャンクション・ロックを修復する21万ポンドのプロジェクトが始まった。フラミロードの川への元々の運河ルートは下側のゲートの先で埋め立てられており、グロスター・アンド・シャープネス運河の開通以来必要でなかったため、この閘門は航行可能にはならなかったが、新しい閘門が設置され、説明標識が設置され、アクセスが改善された。工事開始前、この建造物はイングリッシュ・ヘリテージの「危機に瀕した建物」登録簿に載っていた。[54]
2018年までに、フェーズ1bは、フェーズ1aで復元された孤立したセクションをソールジャンクションで全国ネットワークに接続するため、コッツウォルズ運河接続プロジェクトに改名されました。コッツウォルズ運河トラストは、約2,340万ポンドの費用がかかると見積もられたプロジェクトの計画を可能にするために、2018年に文化遺産宝くじ基金から872,000ポンドの助成金を受けました。文化遺産宝くじ基金はこのうちの大部分を提供する用意がありましたが、助成金が支払われるかどうかは、トラストが総資金パッケージの不足分を補うためにさらに100万ポンドを調達することに依存していました。プロジェクトには、ブリストル道路閘門を埋めたM5高速道路とA38ラウンドアバウトの建設によって破壊された運河の失われた1マイルの復元が含まれていました。予想外の出来事で、ハイウェイズイングランドは、2つのトンネル、大規模な掘削、および2つの新しい閘門を含むこの部分の作業に部分的に資金を提供することに同意しました。彼らの400万ポンドの寄付により、ボランティアではできないトンネル工事などの作業を前倒しすることができ、プロジェクト全体のスピードアップにつながった。この資金は、将来の世代に良い遺産を残すことを目的とした指定基金プログラムから拠出されたもので、生物多様性を高めるための野生生物の生息地約90エーカー（36ヘクタール）、地域の洪水対策の改善、サイクリングやウォーキング用のルート、運河の復旧に資金を提供する。[55]進捗は迅速で、2020年後半までにラウンドアバウトの下の水路が建設され、水が満たされ、ラウンドアバウトの復旧の最終段階が順調に進んでいる。[56]土木技術者協会南西部賞授賞式2021で、この作品は800万ポンド未満の最優秀新築プロジェクト賞を受賞し、オンライン投票でピープルズチョイス賞も受賞した。[57]
次の主要プロジェクトは、ネットワークレールがオーシャンの鉄道盛土に通路を作ることだった。[58]文化遺産宝くじ基金からの890万ポンドの助成金と他の資金源からの資金により、これは当初2021年5月の銀行休業日の週末に実行される予定だった。2021年初頭までに、鉄道の近くに大きな敷地が設立され、そこで橋梁下部のコンクリート部品が鋳造されていた。[59]しかし、現場の地質調査により、橋には計画よりも深い基礎が必要であることが判明し、設置は2021年のクリスマスから新年までの期間に延期された。[60]運河の250ヤード（230メートル）が排水され、魚が運河の別の場所に移動された後、2021年12月24日に作業が開始された。[61]強風によって作業が中断されないようにするため、英国で最大の移動式クレーンを使用し、[62]橋を形成する8つのコンクリートボックスセクションと、関連する翼壁および欄干が、鉄道盛土の再建を開始できるように12月29日までにクレーンで所定の位置に移動されました。[63]プロジェクトは予定通りに完了し、鉄道は2022年1月1日午前4時までに完全に復旧しました。 [64]運河の復旧には、粘土のライニングの建設と曳舟道の再配置が含まれ、その後、堤防での植樹プログラムが続きました。[65]この作業は5月まで完了せず、公式オープンは2022年5月23日に行われました。[66]新しい橋は、土木技術者協会の2022年サウスウェスト土木工学賞授賞式で、800万ポンド未満の最優秀新築プロジェクト賞を受賞しました。[67]
別のプロジェクトでは、セヴァーン・トレント・ウォーターが2021年にストラウドの下水道システムの2,500万ポンドのアップグレードを開始しました。プロジェクトの原動力の1つは、メイン下水道がウォールブリッジ・ロックのすぐ下の運河を通っていたため、その地点で水深が厳しく制限されていたことと、所有者がセヴァーン・トレントがそこにパイプを設置する許可を得ていなかったと主張したことです。2マイル（3.2 km）以上のメイン下水道が、運河の下をより低いレベルで通過するより大きな直径のパイプに置き換えられ、障害物を越えられなかったボートが通過できるようになります。更新プロジェクトは2023年後半までに完了する予定であり、[68] [69] 、2022年5月にフローレンスと名付けられたトンネル掘削機が運河とペインズウィック川の下にある直径5フィート（1.5 m）の下水道を掘削するために作業を開始しました。[70]両水路の下をトンネルで掘ることに成功し、2022年8月にロッジモア・レーン付近で最初の935フィート（285メートル）の走行の終点に到達した。[71] 2台目のトンネル掘削機「スザンヌ」は2022年7月に稼働する予定である。[72]新しい下水道は、直径82フィート（25メートル）、深さ92フィート（28メートル）の合流式下水溢流（CSO）貯留タンクで終了し、スタンレー・ダウントン下水処理場に汲み上げられるまで余剰水を保持するように設計されている。プロジェクトは2024年4月までにほぼ完了し、その後、計画の請負業者であるガリフォード・トライが下水管とウォールブリッジ・ロックの既存のCSOタンクを撤去し、より深い喫水の船が運河を使用できるようにする。[73]
作品概要
フェーズ1b全体は2025年までに完了する予定でした。[74]しかし、2024年までに2028年に延期されました。[75]プロジェクトには以下が含まれます。
- ホイットミンスター、ウェストフィールド、ドック閘門の修復。パイク閘門の修復は、新しいゲートの設置を除いて2023年に完了しましたが、ブランダー閘門とニュータウン閘門はどちらも以前は稼働していましたが、新しいゲートが必要です。[75]
- 転流工事、フロム川の改修、新しいM5とブリストル道路の閘門の建設。[75]
- ブリストル・スタンロー石油パイプラインの迂回; [76]
- ソールジャンクション近くのウォーク橋、ホイットミンスター橋、ストーンピッツ橋、ボンズミル橋の航行不可能な構造物の交換。[75]
ウェストフィールド閘門の修復費用のほとんどは、ジョン・ロビンソンの家族によって追悼のために寄付されており、工事が完了すると閘門はジョン・ロビンソン閘門と改名される。[77]遅延により修復費用は増加し、2024年半ばまでに3,000万ポンドになると予想されている。オーシャン鉄道橋からジョン・ロビンソン閘門までの工事の資金はすべて手元にあるが、閘門からウォーク橋までの区間では約1,000万ポンドの不足がある。[75]
他の水路へのリンク
運河は当初建設された通りセヴァーン川河口（フラミロード）に直接接続し、東はストラウド市街地近くのウォールブリッジベイシンで終点となっていた。テムズ川とセヴァーン川の運河はそれから約10年後にウォールブリッジベイシンを迂回し、ストラウドを横切ってゴールデンバレーを登り、コッツウォルズの丘陵地帯を通ってレックレードまで開通した。[78]
ストラウドウォーター運河とグロスター・アンド・シャープネス運河（ソール）の合流点は、この新しい船舶用運河が危険な潮汐のセヴァーン川を迂回したときに後になってできたもので、[78]ソールからフラミロードの川までの短い「オールド・ストラウドウォーター」区間の交通量を劇的に減らしたものの、フォレスト・オブ・ディーンの石炭輸送には依然として最短の行程として使われていた。[13]現代の修復時代では、オールド・ストラウドウォーターは永久に放棄されており、船舶用運河の方が両方向でより安全なルートを提供しているため、修復される可能性は非常に低い。
興味深いポイント
水質
環境庁はイングランドの水路の水質を測定している。それぞれの水路には、高、良、中、不良、不良の5段階の総合的な生態学的状態が与えられている。これを判定するために使用される要素はいくつかあり、無脊椎動物、被子植物、魚類の量と種類を調べる生物学的状態などがある。化学的状態は、さまざまな化学物質の濃度を既知の安全濃度と比較し、良好または不合格と評価される。[79]
2019年のストラウドウォーター航路の水質は次の通りでした。
これら2つのセクションはつながっていません。上流セクションはエブリー堰で終わり、スラッドブルック、ペインズウィックストリーム、ラスコムブルックから運河に入る水のほとんどがフロム川に流れ込みます。下流セクションは運河に沿って少し進んだところから始まり、2019年には2つのセクションの間の隙間は監視されていませんでした。英国のほとんどの水路と同様に、2019年に化学的状態は良好から不合格に変わりましたが、これはポリ臭化ジフェニルエーテル（PBDE）、パーフルオロオクタンスルホン酸（PFOS）、水銀化合物の存在によるもので、これらはいずれも以前の評価には含まれていませんでした。[82]
参照
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さらに読む
- タッカー、ジョーン（2003）。ストラウドウォーター航行、社会史。テンプス。ISBN 978-0-7524-2806-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのストラウドウォーター航路に関連するメディア
- ストラウドウォーター航路所有者協会
- コッツウォルズ運河トラスト
- ストラウドウォーターの歴史
- 写真で見るコッツウォルズの運河
- 復興ニュース
- コッツウォルズ運河沿いに見られる OS ベンチマーク – Mr Red
- コッツウォルズ運河沿いのマイルストーンベンチマークと境界石 – Mr Red
- ストラウド・ボイス（ストラウドウォーターとテムズ＆セバーンの選択） - 口述歴史サイト