Loading article…
マンチェスター・ボルトン・ベリー運河は、イングランドのグレーター・マンチェスターにある廃止された運河で、ボルトンとベリーをマンチェスターと結ぶために建設されました。運河は完全に開通していた頃は全長15マイル1ハロン（24km ）でした。サルフォードでアーウェル川と合流してアクセスできました。ペンドルトンを通過して北西にプレストリーに向かう途中、頂上まで登るには17の閘門が必要でした。そこから北西にボルトン、北東にベリーへと分岐しました。ボルトンとベリーの間は運河は平坦で、閘門は必要ありませんでした。運河がアーウェル川とトンジ川、そしていくつかの小さな道路を横断できるように、6つの水道橋が建設されました。
この運河は、1791年に地元の地主や実業家によって委託され、運河建設の黄金時代にあたる1791年から1808年にかけて、12万7700ポンド（現在の970万ポンド）の費用をかけて建設されました。[ 2 ] [ 3 ]当初は狭軌船用に設計されていましたが、建設中に広軌運河に変更され、最終的には実現しなかったリーズ・リバプール運河との接続が可能になりました。運河会社は後に鉄道会社に転換し、運河の経路近くに鉄道線を建設したため、運河のサルフォード支線に変更が必要となりました。
運ばれていた貨物のほとんどは地元の炭鉱からの石炭でしたが、炭鉱が操業を終えるにつれて運河の一部は使われなくなり荒廃し、1961年に正式に廃止されました。1987年に運河をレジャー用に復元することを目的とした団体が設立され、2006年にサルフォードのアーウェル川との合流点付近で復元作業が開始されました。現在、運河はサルフォードのオールドフィールド・ロードまで航行可能です。
急峻な谷と流れの速い川が特徴的なアーウェル渓谷の地質は、急な洪水と乾季に見舞われやすく、地元の河川輸送はマンチェスターの西にあるマージー川とアーウェル川の運河に限られていた。財政不安とイギリスのアメリカ独立戦争への関与により、地元の交通投資は道路改良に限定された。[ 4 ]
戦争の終結など、より好ましい状況が到来すると、マンチェスター、ボルトン、ベリーの各町を結ぶ運河の提案が持ち上がった。マシュー・フレッチャーは1789年に技術顧問として雇われ、提案された運河のルートを測量したが[ 5 ]、最初の公式発表は 1790年9月4日にマンチェスターから行われた[ nb 1 ] [ 6 ]。最初の提案はおそらくボルトンのグループから、マージー・アンド・アーウェル航行会社の支援を受けて出されたものと思われる[ 7 ] 。会議は「9月20日月曜日の午前11時に、前述のマンチェスターのブルズ・ヘッドにあるショー氏の家で開催される予定」で、「測量、計画、レベル、見積もり、提案」が提示される予定だった。[ 6 ] [ 8 ] 9月16日にボルトンで開催された別の会議では 、グレイ・デ・ウィルトン卿を議長とするボルトン市民6名からなる委員会がマンチェスターに出席するよう任命された。この会議では、ルートについての議論の後、一連の決議がなされ、計画を実現するために必要な措置が承認された。これには、必要な法案を議会に請願することも含まれていた。ヒュー・ヘンシャルは、運河の提案ルートの調査を依頼された。[ 6 ]
提案された運河のルート沿いの地元産業は、運河も利用する可能性のある地元の川や小川の水に依存して操業していたため、運河の建設は物議を醸す考えだった。1790 年 10 月 4 日にボルトンで開かれた会議では、「製粉所 の所有者に損害を与えないように、法案に適切な条項を挿入する」ことが決議された。[ 6 ] 1790 年 9 月29 日にベリーのイーグル & チャイルドパブで開かれた会議では、「この計画の有用性は、計画されている航行の所有者がどこからどのくらいの割合で水源を取水する予定であるかが証明されるまでは、適切に確認することはできない」という合意が得られた。[ 9 ] 1790 年 10 月13 日にベリーで開かれた別の会議では、ヒュー・ヘンシャルが運河に関する報告書を提出し、彼の計画では干ばつの時に川からの水は必要なく、洪水や小川が彼の貯水池に水を供給すると述べた。彼は、製粉所の所有者は法案の適切な条項によって保護される可能性があると提案し、そのような条項はロバート・ピールによって適切に取得された。[ 10 ]ボルトンの企業は運河の終点の場所に関心を持ち、終点を町の中心部により近い場所に建設できるようにトンネルを建設することを提案した。関係者のスポークスマンであるラルフ・フレッチャーはこの提案を委員会に報告したが、トンネルは建設されなかった。[ 11 ]
グレーター・マンチェスター郡記録保管所に保管されている「ボルトン・ベリー・マンチェスター運河航行計画の加入者リスト」[ 12 ]には、ダービー伯爵、グレイ・ド・ウィルトン卿、マシュー・フレッチャー、ロバート・ピールなどの著名な加入者が記載されている。95件の投資は100ポンドから3,000ポンドまでで、多くは代理人によって 行われた。投資総額は47,700ポンドで、100ポンドの株式1株につき5ポンドが最初に支払われ、1791年8月10日までに10ポンドの追加請求が行われた。同様の株式請求はその後数年間、定期的に行われた。[ 13 ] 4%の最初の配当は1812年7月に支払われ、その後定期的に支払われた。[ 14 ]
チャールズ・マクニブンによるルートの議会調査の後、[ 15 ]法案は1791 年 5 月13 日に国王の裁可を受け[ 10 ] 、運河建設のための議会法、マンチェスター、ボルトン、ベリー運河法 1791 年( 31 Geo. 3 . c. 68 ) となり、「所有者は平地で幅 26 ヤードの土地を購入する権限を与えられ、切り通しや堤防に必要な場合はさらに広くする」ことになった。[ 16 ] [ 17 ]この法律により、会社は 100 ポンドの株式で 47,000 ポンドを調達することができた。[ 18 ]プレストリーでルートは 2 つの支線 (アーム) に分かれ、一方はボルトン方面、もう一方はベリー方面に向かう予定だったが、アーウェル川には合流しない予定だった。 [ 16 ]所有者は、運河から1,000 ヤード (910 m)以内、またはボルトンとベリーの運河の頂上から3 マイル (4.8 km)以内の小川から水を取水する権利を有していた。 [ 17 ]
1791年6月30日、マンチェスターのアレクサンダー・パッテンの家で開かれた会議で、以下のメンバーからなる委員会が結成された。 [ 19 ]
会議では、「マシュー・フレッチャーとマクニブン氏は、 運河航行の利用と便宜のために必要と思われる数の手押し車と板を100台発送または調達する」という決議が採択された。さらに 7月26日から29日にかけて会議が開かれた。マシュー・フレッチャーは、運河のルート沿いの土地の購入について話し合うために地主と会うよう命じられ、このことを念頭に置いて、1791年7月30日、サンディ・レーンのジョン・セドンは、ジョン・エデンソン・ヒースコートの領地内から始まり、ドーントシー牧師の領地 の南端で終わる運河の線を測量するよう命じられた。フレッチャーとヘンシャルは、建設について話し合うために建設業者や企業に連絡を取るよう命じられた。[ 19 ]
1791年8月16日の会議には 「数名」が出席し、運河建設の契約について申し出を行った。リトル・ヒュートンの労働者であるジョン・セドン氏は、マシュー・フレッチャーの条件で「運河の特定部分」の契約に同意した。他の5名は却下され、彼らの提案は委員会の「承認」を得られなかった。[ 19 ]
マンチェスターへのロッチデール運河の接続計画のニュースを受けて、[ 21 ]同社はベリーからリトルボローを経由して運河を延伸し、スレーデンでロッチデール運河に接続することを提案した。ベリー・スレーデン運河として知られるこの新しいルートは、マンチェスターへのロッチデール接続計画に対抗する計画として意図されていた。スレーデンからソーワービー・ブリッジへの延伸計画についても調査が行われた。[ 22 ]同社はリーズ・リバプール運河とマージー・アーウェル運河への接続も検討した。これらの計画は同社の運河を利用するペナイン山脈を越える交通量を大幅に増加させ、近くのブリッジウォーター運河の交通量と収益の潜在的な損失を引き起こすことになる。このことを念頭に、ブリッジウォーター運河の所有者であるブリッジウォーター公爵は、ロッチデール運河会社がマンチェスターで彼の運河に接続することを許可した。[ 23 ]運河会社の粘り強い努力にもかかわらず、ロッチデール運河計画が勝利し、1797年に同社はベリー・アンド・スレーデン運河計画を断念した。[ 24 ]
数年の建設期間を経て、1794年1月9日、ボルトン支線からホーウィッチ近郊のレッド・モスにあるリーズ・アンド・リバプール運河への連絡路を建設するため、リーズ・アンド・リバプール運河会社と合意が成立した。この合意により、広軌のリーズ・アンド・リバプール運河で使用される幅広の船を運べるようにするための大幅な設計変更が必要となり、[ 18 ]これには幅広の閘門への変更も含まれていた。ベンジャミン・アウトラムが工事の検査に雇われ、この変更の費用は26,924ポンドであると報告した。[ 25 ]必要な変更は実施されたものの、リーズ・アンド・リバプール運河のルートが変更され、連絡路は建設されなかった。同年、ベリー支線からリーズ・アンド・リバプール運河へのハスリングデン運河の連絡路が提案された。 [ 26 ] [ 27 ] 1794年ハスリングデン運河法（34 Geo. 3 . c. 77）によって認可されたものの、これも建設されることはなかった。運河会社は2つの運河を結ぶことを望み続けていたが、1819年6月21日にブリッジウォーター運河のリー延長とリーズ・リバプール運河を結ぶためのリーズ・リバプール運河支線および鉄道法（59 Geo. 3 . c. cv）が制定されたことで、その希望はすべて失われた。[ 28 ]
「1795 年 12 月 18 日のマンチェスター、ボルトン、ベリー運河の工事状況に関する報告書」と題された報告書には、橋、切り通し、盛土、水道橋の詳細を含む工事の進捗状況の詳細が記載されている。[ 29 ]この文書の大部分は、運河を広軌に改造するために必要な工事の詳細を記している。サルフォードのオールドフィールド レーンとアウトウッドのジャイアンツ シート ロック間の5.75 マイル (9.25 km)の長さは、水深3フィート 8インチ (1.12 m)で航行可能であった。残りの工事には、堤防の強化工事、水深を5 フィート (1.5 m)に増やすこと、曳舟道の半分を砂利で覆うことが含まれていた。ジャイアンツ シート ロックとリングリー ブリッジの間には2 つの閘門が建設されており、運河の小さな区間は航行可能になる前に拡幅される必要があった。リングリー ブリッジからプレストリー水道橋までは 1 つの閘門が建設されていた。ノブ・エンド閘門はまだ建設中だったが、ほぼ完成しており、底部の水路はまだ掘削されていなかった。ボルトンまでの区間はこの時点で拡幅されていたが、いくつかの橋はさらなる工事が必要で、堤防は未完成、堰の建設、曳舟道の砂利敷きも残っていた。ベリー支線では、ほぼ全長にわたって掘削が完了し、アーウェル川沿いの運河を支える壁が建設されていた。以前は狭かった区間の拡幅工事はまだ行われておらず、曳舟道は砂利敷きされておらず、曳舟道沿いに柵も設置されていなかった。
運河の大部分は1796年までに完成し、その年の10月にはベリーまでの区間も完成しました。[ 16 ]翌年にボルトン支線が完成すると、[ 30 ]運河の大部分が営業を開始しました。フレッチャー運河への接続は1800年に完了しましたが、ボルトン支線をリーズ・リバプール運河に接続する計画が失敗に終わったため、運河は他の航行可能な水路から孤立したままでした。解決策の1つとして、マンチェスターのアーウェル川に水道橋を建設し、キャッスルフィールドとピカデリーの間でロッチデール運河に直接接続するという案がありました。[ 31 ] 1799年に法案が提出されましたが、マージー・アンド・アーウェル航行会社[ 31 ]からの強い反対により、最終的に断念し、その後7年間で運河会社はアーウェル川に直接接続する運河を建設するのに十分な土地を購入しました。
建設中、同社は1791年のマンチェスター・ボルトン・ベリー運河法で認められた資金をすべて使い果たし、31,345ポンドの負債を抱えた。そのため、同社はさらに資金を調達するために議会の新たな法律[ 32 ]を申請した。この法律は、1805 年マンチェスター、ボルトン、ベリー運河法(45 Geo. 3. c. iv) [ 33 ]により、彼らはさらに 80,000 ポンドを調達することができました。これにより、彼らは負債を返済し、運河を完成させるための作業を続けることができました。 [ 34 ] 1808 年 6 月の検査では、1808 年 11 月までに運河全体が完成すると報告されました。 [ 35 ]
ロッチデール運河への接続は最終的に1839年にマンチェスター・アンド・サルフォード・ジャンクション運河を経由して建設され、その一部はMB&B運河の所有者によって資金提供された。[ 36 ]
運河沿いの交通のほとんどは、アウトウッド炭鉱やレディショア炭鉱など、運河沿いに存在した多くの炭鉱から石炭を輸送することであった。これらの炭鉱の中には道路で運河と繋がっているものもあれば、短い路面電車で繋がっているものもあった。[ 37 ] [ 38 ] 19世紀後半には、年間65万メトリックトン（64万ロングトン）もの石炭と、人糞[ 40 ]や果物[ 41 ]を含む4万3千メトリックトン（4万2千ロングトン）ものその他の物資[ 39 ]が輸送された。運河はまた、チェシャーからその地域の多くの漂白工場や染色工場への塩の輸送も可能にした。そのため、運河のボルトン支線にはソルトワーフという名前が付けられている。曳舟道沿いに400メートル間隔でマイルストーンが設置されていたため、通行料の計算は容易でした。炭鉱が運河沿いの産業地帯に非常に近かったため、移動距離が短いことが多かったため、これは重要でした。[ 42 ]
石炭輸送に使われた船は短くて細長く、それぞれに石炭を運ぶための箱が一列に並んでいた。各箱は底が2つの半分に分かれており、蝶番で繋がれ、鎖で閉じられていた。これらの箱は船から吊り上げられ、クレーンでバンカーやカートの上に配置され、底の鎖を解くことで中身が空にされた。この設計は、船の積み下ろしの速度を上げることで運河の競争力を維持するのに役立った。[ 43 ]
運河は冬に凍結することが多かったため、寒冷期でも運河の航行を確保するために砕氷船が使用されました。「サラ・ランスデール」 [ 44 ]と名付けられ、ジェームズ・クロンプトン製紙会社が所有していたこの船は、馬のチームによって曳航され、乗組員は甲板にまたがり、手すりに固定されて船を左右に揺らし、その過程で氷を砕きました。氷が非常に厚く、船が氷の表面に浮き上がることもよくありました。[ 45 ]この船はかつてエルズミア・ポート・ドックのボート博物館[ 44 ]にありました
運河を利用する人々のために、マーガレット・バーロウのティーガーデン、キルコビー・コテージ、ローズ・ロックなど数カ所で飲食物が提供された。キルコビー・コテージにはキャンプ場もあった。[ 46 ]近くのジャイアンツ・シート・ハウスはしばらくの間、運河管理者の住居だった。[ 47 ]
運河では定期船も運航しており、乗客はボルトンとマンチェスターの間を3時間かけて移動した。[ 48 ]ボルトン行きの最初の旅客船は1796年にウィンザー城のパブから進水し、1798年には運河会社用に新しい定期船が建造された。[ 8 ] [ 49 ]運賃は当初運河会社によって固定されていたが（1805年からは委託されていた）、必要なサービスに基づいていた。ボルトンからマンチェスターまで船室を利用する乗客は1シリング6ペンス、帰りは1シリングを請求された。[ 49 ]乗客は閘門での遅延を避け、水を節約するためにプレストリーで船を乗り換えた。[ 17 ]乗客のために道路の長さに沿って専用の屋根付き歩道が建設された。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]ボルトンからベリーまでの2つの支流に沿って別の旅客サービスが運行され、年間6万人以上の乗客が運河を利用しました。1833年7月から1834年6月の間に、21,060人がボルトンからマンチェスターへ、21,212人がマンチェスターからボルトンへ旅し、20,818人の中間乗客が途中で船に乗り降りしました。[ 53 ] 1834年には、ボルトンからマンチェスターへのサービスで1,177ポンド、ボルトンからベリーへのサービスで75ポンドの収益がありました。[ 53 ]このサービスは、一部のパケットボートサービスと比較するとかなり豪華でした。冬にはセントラルヒーティングが提供され、船内では飲み物が提供されました。しかし、1818年に20人の酔った乗客の一団が船を転覆させ、2人の子供を含む数人の乗客が溺死するという悲劇が起こりました。[ 48 ] [ 53 ]
複数の死亡事故と乗客の一般的な懸念から、運河会社は乗客の安全性を向上させることにした。1802年にはサルフォードのオールドフィールド・レーンの埠頭に壁が建設され、1833年にはリングリー埠頭にガス灯が設置された。[ 50 ]
小包配送サービスも提供されたが、信頼性に欠けるため不評だった。[ 54 ]
1829 年 3 月、サルフォードのオールドフィールド ロード終点から新しいリバプール マンチェスター鉄道への支線鉄道を建設するというアイデアが検討されたが、何も建設されなかった。1830 年、会長のサー ジョン トービンが率いる運河会社は、サルフォードからボルトンまで運河沿いに鉄道を建設するという提案を推進し始めた。アレクサンダー ニンモは提案について報告するために雇われ、「運河をざっと見た限りでは、判断できる限り可能だ」と告げられた。[ 55 ]その後、株主はボルトンからマンチェスターまでの鉄道の法案を求め、1831 年 8 月 23 日に議会法、マンチェスター、ボルトン、ベリー運河および鉄道法 1831 年( 1 & 2 Will. 4 . c. lx) を取得し、「マンチェスター、ボルトン、ベリー運河航行および鉄道会社の所有者会社」となった。[ 7 ] [ 55 ] 彼らはマンチェスターからボルトンとベリーまで、「運河の線路上またはその近く」に路線を建設し、クリフトン水道橋からグレート・レバーまでの 支線を建設する権限を与えられた。1832年、この会社は鉄道建設を許可する別の議会法、マンチェスター、ボルトン、ベリー運河および鉄道法1832年（2 & 3 Will. 4 . c. lxix）を取得した。 [ 56 ]運河と供給へのアクセスを失い、支線鉄道が建設されることを望まない地元の鉱山所有者の反対が主な理由であったため、会社は運河を維持し、新しい鉄道をその横に建設することを許可する修正法案に同意した。[ 57 ] [ 58 ]技術的および財政的な制約により、ベリーへの支線は建設されなかった。[ 59 ]そのため運河は存続したが、サルフォードの閘門4と5は移設され、2段の階段状構造に統合され、線路の下に2つ目のトンネルが建設された[ 60 ] [ 61 ] 。この線路はマンチェスター・アンド・ボルトン鉄道として知られるようになった。
1838 年 5 月 28 日に路線が開通し、[ 62 ]同社はBury, Curtis, and Kennedyから4 両の機関車、 George Forrester and Companyから 2 両の機関車をWilliam Fairbairn & Sonsから 2 両を購入した。[ 63 ]開通日から 1839 年 1 月 9 日までの間に、この鉄道は 228,799 人の乗客を輸送した。これは運河で輸送された乗客数をはるかに上回る数である。 [ 64 ]その後まもなく運河の旅客サービスは終了し、船は売却された。1846 年、同社はManchester and Leeds Railwayに買収され、[ 56 ]翌年にはその会社がLancashire and Yorkshire Railway (L&YR)となった。1890 年、L&YR はサルフォードを通る路線を拡張した。閘門 4、5、6 は北に少し移動され、鉄道の下のトンネルは橋に置き換えられた (ただし、今でもトンネルと呼ばれている)。[ 65 ]
1922年、L&YRはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に合併し、1923年にはこの会社がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道に合併した。この会社は1948年に1947年運輸法に基づき国有化され、英国国鉄の一部となった。
1924年までにボルトン支線では交通量が大幅に減少したが、炭鉱の閉鎖により交通量がさらに減少した1930年代までは、石炭取引は活発であった。[ 7 ] 1935年までにフレッチャー運河は使われなくなった。アーウェル川とクロール川沿いの堤防の決壊（主に鉱山活動による地盤沈下が原因）はよく見られた。1936年に大規模な決壊が発生し、修復されることはなかった。この決壊周辺の10.45エーカー（42,300平方メートル）の土地は、英国運輸委員会からクリーム製紙工場に購入され、その後、運河の一部の上に建設された。[ 66 ]
1937年3月2日 、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は特別総会を開催し、クリフトン水道橋からベイリー橋、ベイリー橋からベリー、そしてノブ・エンド閘門からボルトンまでのボルトン支線全体を廃止することを提案した。[ 67 ]この提案は可決されなかったが[ 68 ]、4年後、1941年ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道法（4 & 5 Geo. 6 . c. xii）に基づき、プレストリーからクリフトンまでの区間とボルトン支線全体を含む7マイル（11km ）の運河を廃止した。[ 69 ] 1939年、第二次世界大戦中、運輸省は、隣接するマグネシウム・エレクトロン社の敷地がドイツ軍の爆撃で被害を受けるリスクを軽減するため、エイジクロフトの0.5マイルの区間をパイプで埋めるよう命じた。[ 7 ]
水の販売による収益は引き続き得られたものの、通行料は運河の収入のごく一部に過ぎなかった。1946年には、支出12,500ポンドに対し、総収入は7,296ポンドで、そのうち通行料による収入はわずか471ポンドだった。[ 70 ] 1951年には、総収入は8,815ポンド、総支出は9,574ポンドだった。[ 71 ]同年、運河は3,933ロングトン（3,996トン）の石炭を輸送したが、その他の資材は輸送しなかった。[ 72 ]
1955年の英国運輸委員会の報告書では、この運河は「航行のために維持する正当な商業的見込みがない水路」のリストに含まれていた。[ 73 ] 1961年の英国運輸委員会法（9 & 10 Eliz. 2 . c. xxxvi）に従って、この運河は廃止された。[ 7 ] [ 74 ]シオン・ストリートとベリー・ムーアズ間の石炭配送サービスは1968年まで1回だけ継続されたが、これがこの運河を利用した最後の商業輸送となった。
運河沿いにはプレストリー水道橋とクリフトン水道橋など、注目すべき建造物がいくつかあり、どちらもグレード II に指定されている。[ 75 ] [ 76 ]ノブエンド閘門(プレストリー閘門とも呼ばれる) は、ノブエンドにある運河の 3 つの支流の合流点に位置している。これらは通過水路で隔てられた 3 つの階段式閘門の 2 セットで構成されている。これらの閘門は、600 フィート (183 m)の距離で運河の水位を64 フィート (20 m)下げる役割を果たした。上部の階段は今でも見ることができるが、下部の階段の大部分は 1950 年代のある時点で埋められ、石造りの大部分が撤去された。[ 77 ]
ベリー支流沿いの運河の大きな決壊により、擁壁の建設に使用された土木技術の規模が明らかになった。壁の強度を高めるために使用された鉄道レールは、決壊現場で今でもはっきりと確認できる。[ 78 ]
マウント・シオンの蒸気クレーン（マンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河協会のロゴにも使われている）は、ベリー支線のマウント・シオンで錆びて使われずに放置されている。イングランドで現存する最古のクレーンの1つで、1875年から1884年頃にロドリーのトーマス・スミス・アンド・サンズ社によってマウント・シオン漂白工場のために建造され、運河の下のヤードに石炭箱をはしけから降ろすのに使われていた。[ 78 ] 2011年にグレードII指定建造物に指定された。[ 79 ]
運河はもともとベリーのウェッデル・ブルック支流にあるアーウェル川から水が供給されていました。しかし、これは地元の産業には不十分であることが判明し、1842年にベリーのエルトン貯水池[ 80 ]が建設され、運河の主要な水源となりました[ 7 ] 。ベリー支線とボルトン支線は同じ高さですが、サルフォード支線は、階段状のもの（例えばノブ・エンド）を含む17の広幅閘門を使用して、最高地点からサルフォードの最下点まで8マイル（13km ）で190フィート（58m ）下っています[ 81 ] 。ロバート・フルトンはノブ・エンドに傾斜面を提案しましたが、この設計は却下されました。[ 82 ] [ 83 ]クリフトン水道橋近くのフレッチャー運河との接続は、長さ90フィート（27メートル） 、幅21フィート（6メートル）、落差18インチ（46センチメートル）の単一の閘門で行われた[ 36 ] 。 [ 82 ]
当初、この運河は幅7 フィート (2 m)のボート用の狭い閘門を備えた狭い運河として設計されていましたが、1794 年にリーズ・アンド・リバプール運河会社との間で、ホーウィッチ近くのレッド モス付近に連絡路を作るという合意が成立し、その運河を利用する幅14 フィート (4 m)のボートに対応するために広い閘門が建設されました。 [ 18 ]これは、すでに建設されていた狭い閘門の一部を取り外すことを意味しました。[ 81 ]元の運河の支流の延長は、アーウェル川沿いのベリーのウェッデル ブルックに建設されました。しかし、リーズ・アンド・リバプール運河のルートが変更され、計画されていた連絡路は実現しませんでした。運河の設計変更は、各閘門を 2 隻のナローボートが同時に使用できるようになり、通過時間と水を節約できたため、全くメリットがなかったわけではありません。
運河のベリー支線の大部分はアーウェル川に沿ってアーウェル渓谷を流れており、運河の土手が丘を滑り落ちるのを防ぐために、最終的には巨大な擁壁を建設する必要があった。[ 78 ]ボルトン支線がクロール川に沿って走っていたため、規模は小さいものの同様の強化が必要だった。[ 84 ]これらの区間では、曳舟道は通常、川に最も近い運河の側にある。
運河がアーウェル川、トンジ川、および4本の道路を横断できるようにするために、6つの水道橋が必要でした。ボルトン支線では、ホールレーン水道橋、フォッグ水道橋、およびより大きなダムサイド水道橋がありましたが、これらはすべてその後取り壊されました。ホールレーン水道橋は鉱山の沈下により損傷し、1884年から1885年にかけて再建されました。1950年に取り壊されました。[ 85 ]サルフォード支線はプレストリー水道橋、次にクリフトン水道橋、最後に小さなラムンズレーン水道橋（その後取り壊されました）を流れていました。
運河沿いには多くの橋も架けられた。そのほとんどは農地へのアクセスを可能にするための小規模な設計だったが、馬車が通れるほど幅の広い橋も数多くあった。ラドクリフのウォーター・ストリート、ダーシー・レバーのラドクリフ・ロード、ペンドルベリーのエイジクロフト・ロードなど、運河が主要幹線道路と交差する場所には、より大きな橋が架けられた。
運河沿いの多くの埠頭では、貨物の積み下ろしにクレーンが使用されていました。マウント・シオンにある蒸気クレーンは、現在も残っています（ただし、状態は良くありません）。ベリー埠頭では、ターミナルの2つのアームの間に設置された横移動式の蒸気クレーンが、待機しているトラックに積み込む貨物を積み下ろしていました[ 45 ]。ラドクリフ埠頭でも同様のシステムが使用されていました。
1795年の建設費用は次のように詳細に記されている。[ 29 ]
建設にかかった総費用は12万7700ポンドだった。
運河はその歴史を通じて何度か大きな決壊に見舞われてきた。1799年には早くも洪水で下流側の堤防の大部分が流失し[ 30 ] 、1853年10月15日には2隻のボートがノブ・エンド閘門の底付近にある93ヤード（85メートル）の決壊箇所に流された（負傷者は報告されていない） [ 86 ] 。 1878年から1879年にかけてリトル・レバーとダーシー・レバーで3件の決壊が報告されており、後者はバーンデン化学工場の近くであった[ 87 ] 。鉱山活動による地盤沈下により、1881年にエイジクロフト付近で決壊が発生した[ 70 ]。こうした事故の結果、1881年から1888年にかけて、鉱山活動による地盤沈下を軽減するために技師のエドウィン・ミュアが雇用された[ 88 ] 。同様の作業は1920年代を通じて行われた。 1880年代の地図によると、当時、運河会社はさらなる地盤沈下を防ぐために、運河の下の石炭地帯を購入していた。[ 89 ] 1884年、運河の所有者であるランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道は、地盤沈下による損害で被った損失について、炭鉱所有者のノウルズ・アンド・サンズを訴え、勝訴した。この判決を受けて、鉄道会社は他の炭鉱所有者と法廷外で和解した。[ 70 ]特にペンドルトンを通る区間では、盛土が定期的に持ち上げられるなど、絶え間ない修復が行われた。橋の中には、元の支柱よりはるかに高く持ち上げられたものもあれば、頭上8フィート（2メートル）まで沈下したものもあった。 [ 90 ]
最も深刻な決壊事故の一つは、 1936年7月6日、運河の3つの支流が交わる地点に近いノブ・エンド付近で発生し、翌日のマンチェスター・イブニング・ニュース紙が報じた。この決壊は修復されることなく、運河はレディショア炭鉱とベリーの間で引き続き利用されたものの、最終的に1961年に閉鎖された。
運河が決壊–はしけが破壊され、川がせき止められる昨日、リトル・レバーでボルトン・マンチェスター運河が決壊し、数百万ガロンの水が300フィートの高さからアーウェル川に流れ込み、数百トンの土砂や石を押し流した。川はベリー側で急速にせき止められ、せき止められた水が周囲の土地を浸水させた。「ナイアガラの滝のようだ」と近隣住民の一人は表現した。運河の側壁のレンガや鉄筋が引き剥がされ、川に流れ込んだ。運河のはしけも滝から押し流され、大破した。幸いにも、近隣に家屋はなく、負傷者は出なかった。運河を輸送手段としている製紙工場や化学工場の操業に影響が出る恐れがある。ボルトンのロクサム・ストリートに住むジョン・W・マーティン氏は、「土手を自転車で走っていたところ、運河のカーブで突然地盤沈下が始まったのが見えました。止まることもできず、残った2フィートの土の上を猛スピードで走るしかありませんでした。そこを通り過ぎようとした時、自転車の後輪の後ろの土が崩れ落ち、私は投げ出されました。耳をつんざくような音がしました。数ヤード先では、大量の水、岩、土が運河から流れ出ていました。」と語った。運河の堤防には約100ヤードの隙間ができた。数年前にもこの場所の近くで同様の地滑りがあった。[ 91 ]
運河の元の長さのほぼ60%はもはや水が張られていない。ベリー埠頭は現在、工業団地で覆われている。デイジーフィールド高架橋近くの運河の上に駐車場が建設されているが、そこから先は曳舟道は通行可能である。[ 92 ]水は張っているが雑草が生い茂っている運河は、ラドクリフのウォーターストリートの下で暗渠化されている。運河はレディショアのダムまで水が張られたまま続き、その先には1956年に建てられた解体された製紙工場の基礎が見られる。[ 66 ]
1936年の決壊箇所は修復されず、運河のルートに大きな空白が生じている。サルフォード支線では、プレストリーの最上部の3つの閘門は良好な状態だが、廃墟となっており、最下部の3つは撤去されている。運河は閘門群の最下部からリングリー閘門まで水が溜まっている。リングリー橋は埋め立てられており、リングリー村とジャイアンツシート閘門を通る運河も同様である。キルコビー橋は失われており、そこから先はM60高速道路に到達するまで運河にアクセスできない。草木が生い茂っているものの、ローズ閘門は依然として比較的良好な状態である。ローズ閘門と高速道路の間にある埋め立てられた運河には、1本または複数の送電鉄塔が架かっており、高速道路は運河の線上に建設されている。高速道路の建設中に作られた汚泥池が、クリフトン水道橋に向かう短い区間を塞いでいる。運河はクリフトン水道橋を過ぎるまで再び水が流れ込まない。クリフトン水道橋には、かつてのピルキントン工場とエナシス工場の間にわずか900フィート（270メートル）の区間が存在する。[ 93 ]ラムンズレーン水道橋は失われているが、運河はそこからホランドストリートまで水が流れている。この地点より先は運河が埋め立てられ、特にペンドルトンを通る区間では一部が建物で覆われている。サルフォードのアーウェル川との合流地点は最近修復され、航行可能になった。
ボルトン運河支線は、リトル・レバーのホール・レーン水道橋が存在しないことで途切れている。この水道橋は、ホール・レーンの拡幅のために1950年に取り壊された。[ 94 ]ダーシー・レバーでは、ラドクリフ・ロードとトンジ川を横断していたダムサイド水道橋も、1965年6月に取り壊されたため、存在しない。セント・ピーターズ・ウェイのルートは、ボルトンの中心部に向かうにつれて運河の重要な部分をほぼ完全に破壊しており[ 95 ]、チャーチ・ワーフはもはや存在しない。ボルトン運河支線の最後の水路部分は現在、漁業に使用されている。[ 96 ]
運河の全ルートは、サルフォード市議会[ 97 ]、ボルトン市議会[ 98 ]、ベリー市議会[ 92 ]の統一開発計画に含まれているため、その復元を妨げるような有害な開発から保護されています。
運河の将来を確保するため、1987年にマンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河協会が設立され、運河の保護と修復のためのキャンペーンが行われた。 2005年10月21日、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは、サルフォードにある新たにミドルウッド閘門と名付けられた場所の修復計画に対し、欧州目標2基金、北西地域開発庁（NWDA）、サルフォード市議会からの資金提供を発表した[ 99 ]。この修復計画は2006年9月に開始された。修復は、当初は第二次世界大戦の爆弾[ 100 ]と考えられていたものの発見により一時的に中断されたが、これは爆発物を含まない戦時中のアメリカ製迫撃砲であることが判明した。マンチェスター～プレストン線下のトンネルの杭打ち工事は2008年に完了した。[ 101 ]かつて運河の入り口を横切っていた、ブラッディ・ブリッジとして知られるアーウェル曳舟道橋は、古い閘門1の要素を取り入れたアーチ型の木造構造物に置き換えられた。 [ 102 ]運河の既存の石積みの多くは再利用され、可能な限り元の洗浄壁はグラウト充填と目地詰めが行われた。[ 103 ]元の河川閘門1と2は、1つの深い閘門に置き換えられた。
完成は2008年7月末に予定されており[ 103 ] 、同年9月19日に開通式が行われ、マンチェスター内環状道路の下を通る新しいマーガレット・フレッチャー・トンネルが正式に命名された。[ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]運河の完全な修復により、最大6,000人の 雇用が創出され、地域経済に年間600万ポンドが加算される可能性がある。[ 108 ]総費用は6,000万ポンドと見積もられている。[ 109 ]次に計画されている大規模な修復は、サルフォード・クレセント沿いになる可能性がある。[ 110 ] [ 111 ]
マンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河協会の指導の下、地元のボランティアが長年にわたり運河の一部で作業を行い、雑草を取り除き、全体的な外観を整えてきた。[ 109 ]アーティストのリアム・カーティンが設計した新しい歩道橋が、 2013年4月にノブ・エンド閘門に開通した。メカノの拡大された部品だけで完全に作られたこの橋は、協会のボランティアと一般市民によって約9万ポンドの費用で建設された。[ 112 ] 2015年末頃、ノブ・エンド閘門群の埋もれた閘門の発掘作業が始まり、6つの閘門が露出した。運河のボルトン支線の最初の橋の下の埋め戻し土も発掘され、数十年ぶりに曳舟道が露出した。[ 113 ]
北緯53度30分30秒、西経2度17分45秒/北緯53.5082度、西経2.2959度/北緯53.5082度、西経2.2959度
