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| カルダーとヘブル航海 | |
|---|---|
 ロッチデール運河との合流点付近から、カルダー・アンド・ヘブル運河の終点を眺める | |
| 仕様 | |
| 最大船長 | 57 フィート 6 インチ (17.53 メートル) |
| 最大船幅 | 14 フィート 2 インチ (4.32 メートル) |
| 状態 | 開ける |
| ナビゲーション権限 | 運河と河川トラスト |
カルダー・アンド・ヘブル水路は、イングランドのウェスト・ヨークシャーにある、幅 14 フィート (4.3 メートル) の船が通れる閘門と橋の穴がある広い内陸水路です。カルダー川とヘブル川を改良する工事は1759 年に始まり、5.7 マイル (9.2 キロメートル) の新しい掘割を含む最初の計画は 1770 年に完了し、開通以来航行可能な状態を保っています。1828年に開通したハリファックスへのソルターヘブル支線や、川の一部を迂回するますます長い掘割など、大幅な改良が行われました。1804 年にロッチデール運河が開通したことで貿易が促進され、ソーワービー・ブリッジからマンチェスターへの直通ルートが提供されました。1830 年代には川の一部を完全に放棄する計画がありましたが、工場主やその他の沿岸地主のニーズが認識されたため、計画は修正されました。
鉄道の到来とともに、運河は1843 年にマンチェスター・アンド・リーズ鉄道にリースされたが、これは後に違法とみなされ、カルダー・ヘブル水路が東端で接続するエア・アンド・カルダー水路が1847 年 9 月から 1885 年まで運河をリースした。 いくつかの閘門は拡張されたが、多くは拡張されず、ヨークシャー・キール用に設計されたため、 57 フィート (17 メートル) で、イングランドの接続水路ネットワークで最も短い閘門の 1 つである。 水路は 20 世紀に袋小路になったが、運河のレジャー利用への関心が高まり、 ペナイン山脈を越えるロッチデール運河が 1996 年に再開通し、 ハダーズフィールド狭小運河が2001 年に続いて開通し、 その結果、水路は 3 つのペナイン川クルージング・リングの一部となった。
歴史
18世紀初頭までに、エア・アンド・カルダー航路により、カルダー川は上流のウェイクフィールドまで航行可能となった。カルダー・アンド・ヘブル航路の目的は、航行範囲をウェイクフィールドから西（上流）のハリファックス近くのソワービー橋まで延長することであった。[1]
議会法の成立を目指す最初の試みは、1740年にハリファックス、リッポンデン、エランドの住民による請願の結果としてなされた。リバプールのジョン・アイズがルートを調査し、ウェイクフィールドからカルダー川をヘブル川との合流点まで利用し、ヘブル川に沿ってソルターヘブル橋まで行き、ハリファックス・ブルックに沿ってハリファックスに至る航路の計画を提示した。計画には、カルダー川に21基、ヘブル川に3基、合計24基の水門と、ホーベリーにある2マイル (3.2 km) の掘割を含む約10マイル (16 km) の掘割の建設が含まれていた。この法案は、洪水を引き起こすことを恐れる地元の地主、航行によって水供給が妨げられると考える製粉業者、同様のルートをたどる道路を建設しようとしていたいくつかの有料道路法案の推進者らの反対により否決された。[1]
| カルダーとヘブル航海法 1757 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | カルダー川の航行をハリファックス教区のソワービー橋またはその近くまで延長し、ブルックスマスからヨーク郡のソルター・ヘブル橋までのヘブル川、ハリグ川、またはハリファックス・ブルックを航行可能にするための法律。 |
| 引用 | 31 ジョージ2世 72年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1758年6月9日 |
2 度目の試みは、1756 年 9 月 2 日のハリファックスのユニオン クラブの会合の後に行われた。この会合では、町への羊毛とトウモロコシの輸入を改善する方法が検討された。彼らは土木技師の ジョン スミートンに新たな調査を依頼し、彼は 1757 年後半に調査を行い、浅瀬の浚渫、5.7 マイル (9.2 km) の切通し、ウェイクフィールドとハリファックス ブルックの間の 178 フィート (54 m) の高低差を克服するための 26 の閘門の建設、およびソルターヘッブル橋の貯水池建設を含む計画を作成した。ロッチデールでこのプロジェクトへの寄付金を集めていた委員会は、ハリファックス委員会の反対にもかかわらず、計画をソワービー橋への延長を含むように修正すべきだと主張した。[2]議会の法案、1757年カルダー・アンド・ヘブル航行法（31 Geo. 2. c. 72）は、1758年6月9日にこの延長ルートのために制定され、100ポンド以上の価値のある土地を所有しているか、3,000ポンド以上の個人資産を持つ委員を設置した。委員のうち9人は誰でも決定を下すことができた。[3]
工事
建設は1759年11月に始まり、[4]スミトンが技師を務めた。[5] 1764年11月までに、水路はウェークフィールドから約16マイル (26 km) 離れたブリグハウスまで開通した。56,000ポンドを借り入れたことで、委員たちの間で派閥が生まれ、ヘブル川とカルダー川が合流するブルックスマスで止めることを望む者と、もっと資金を集めて計画を完成させることを望む者があった。後者の選択肢がほとんどの支持を集め、新しい委員会が設立され、 1765年にジェームズ・ブリンドリーにスミトンから引き継ぐよう依頼した。工事は1767年までにほぼ完了したが、10月の深刻な洪水でいくらかの被害が発生し、1768年2月のさらなる洪水でさらなる被害が発生した。ブリンドリーは1766年半ばまでに去ったようで、委員たちは1768年に工事を完成させるためにスミトンを再任した。いくつかの開削工事の開始時には堤防が修復され、水門が建設された。工事が完了した直後にさらなる洪水が発生し、甚大な被害が発生したため、航路を再び閉鎖するしかなかった。[6]
| カルダーとヘブル航海法 1769 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | カルダー川の航行をヨーク郡のソルター・ヘブル橋とソワー・バイ・ブリッジまで延長し、その目的のための法律を廃止するための法律。 |
| 引用 | 9 ジョージ3世 71年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1769年4月21日 |
この時点で、この計画には64,000ポンドが費やされており、そのうち8,100ポンドは通行料から、残りは借入金であった。委員会はこれ以上の借入金は不可能だと感じ、そこで議会の2番目の法案である1769 年 4 月 21 日、カルダー・アンド・ヘブル航行法(9 Geo. 3. c. 71) が成立し、カルダー・アンド・ヘブル航行権者会社が正式に設立されました。この会社は当初の計画に融資した 81 人全員で構成され、融資は 100 ポンドの株式に転換されました。追加の株式を発行することもでき、会社は将来の通行料を担保として 20,000 ポンドまで借り入れることができました。[3]この法律以前は、この計画はカルダー航行法またはアッパー カルダー航行法として知られており、カルダー・アンド・ヘブルの名称が初めて使用されました。この法律は、配当を制限する条項を含む最初の航行法であり、配当が 10 パーセントを超える場合は通行料を減額することを主張しました。[7]最初のフェーズの建設は 1770 年に完了し、[5]総費用は約 75,000 ポンドでした。[7]
当初、ソーワービー橋水門への給水に問題があったため、スミートンはこれに対処するよう求められた。彼は、炭鉱の排水に使用されているものと同様の、ホリンズ ミルからのトンネルを提案した。建設は 1772 年 6 月に始まり、1794 年 3 月に完成した。[8]その後、他の改良も行われ、ウィリアム ジェソップの監督の下、1775 年 12 月にシェプリー橋とミルフィールドの間に新しい掘割が着工され、1776 年には船がより多くの貨物を運べるように水位が上げられた。ブリグハウスの新しい掘割は 1780 年に追加され、ソルターヘブルの 2 つの階段閘門とブルックスマスの 1 つの閘門は、スミートンの提案により 1782 年に 3 つの新しい閘門に置き換えられた。[9]
発達
航行は繁栄し、配当は1771年の5パーセントから1792年の13パーセントへと着実に増加した。議会法の条項により、配当が10パーセントを超えると通行料が引き下げられ、最初の引き下げは1791年に行われた。 [10]改良は継続され、当初の株主に電話をかけることで資金が調達された。これにより、10パーセントの配当制限を超えずに収入を増やす方法がもたらされた。1798年には、デューズベリーの町を迂回するソーンヒルの長い掘割が作られた。町との貿易は、現在のデューズベリーのサヴィル・タウン・ベイシンに埠頭と倉庫を建設することで維持されたが、これは1877年まで行われなかった。貿易へのもう一つの刺激策は、1804年からソーワービー・ブリッジからマンチェスターへの直通ルートを開通させたロッチデール運河であった。 1805年から1808年の間に通行料が引き下げられ、1815年にはエランドカットが延長されてソワービーカットと接続された。1801年、1804年、1808年には通行料がさらに引き下げられた。[11]
1806年、会社はエア・アンド・カルダー運河と、フォールイングスの水門を新しい掘割（フォールイングス掘割）と一対の水門に取り替えることで合意した。この工事は共同出資で行われることになっていた。製粉業者からの法的異議申し立てにより多少の遅れはあったが、掘割は1812年に開通した。[12] 1823年までに、運送業者からの圧力の結果、船は平日いつでも航行を許可されたが、会社は日曜日の使用を認めなかった[13]。なぜなら、会社は「確立された慣習からの大きな逸脱には同意できない」からだった。 [14]
| 1825年カルダー・ヘブル航海法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | カルダー・アンド・ヘブル運河の所有者会社が、ヨーク州ウェスト・ライディングのハリファックス町近くのサルターヘブル橋からベイリー・ホールまで航行可能な切通しまたは運河を建設できるようにし、また、当該運河に関する法律を改正するための法律。 |
| 引用 | 6 ジョージ4世 17世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1825年3月31日 |
| その他の法律 | |
| 修正 |
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新しい議会法、1825年3月31日、 1825年カルダー・アンド・ヘブル航行法（6 Geo. 4ソルターヘブルハリファックスの中心部までヘブル川沿いに1.75マイル（2.8 km）の支線を建設するために[3]鉄道駅近くのベイリー・ホールで終了する。[15]終点はソルターヘブルの運河面より100フィート（30 m）上にあり、[16]支線には合計14の水門が必要だった。[17]ヘブル川沿いの工場所有者との紛争を避けるため、ソルターヘブルの水溜りから上部の水門近くの立坑までトンネルを建設して給水を確保した。トンネルの長さは1,170ヤード（1,070メートル）で、水は蒸気機関によって坑道から上部の貯水池まで汲み上げられた。[3]支線は1828年に58,741ポンドの費用で開通したが、そのうち20,000ポンドは株主への呼びかけではなく融資によって調達された。[16]そして1942年に廃止された。[17]
| 1834年カルダー・ヘブル航海法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 4 & 5 ウィル 4 . c. xii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1834年5月22日 |
| 1931年カルダー・ヘブル航海法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | カルダー・アンド・ヘブル航路所有者会社にさらなる権限を付与し、その他の目的のための法律。 |
| 引用 | 21 & 22 地理 5. c. x |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1931年3月27日 |
その後の改良では、ますます長い掘割が川のより多くの部分を迂回するようになった。工場所有者は、より野心的な計画のいくつかを阻止したが、多くの場合、障害物を取り除くために運河会社が工場を買収した。[5]エア・アンド・カルダー運河が本線を再建する中、カルダー・アンド・ヘブルは川を事実上放棄するための議会法案を求めたが、川岸に土地を所有する工場所有者やその他の人々の要望が認識されたため、これは修正された。それでも、1834年に可決されたカルダー・アンド・ヘブル航行法1834では、 70×18の大規模な新掘割と新閘門の建設が認可された。+ブリグハウスまでの閘門の長さは1⁄2フィート（21.3 x 5.6メートル）であった。ハダーズフィールド運河は、残りの閘門も同様の長さに延長するよう要求した。 [18]幅広切土と3つの数字の閘門の間にある新しい切土には2つの大きな閘門があり、ソーンズの古い閘門の横にある新しい大きな閘門は1838年に開通したが、ロッチデール運河が閘門の延長を要求したにもかかわらず、それ以上のことは行われなかった。 [19]
競争
1836年にカルダー・アンド・ヘブル運河にアプローチしたが断られたマンチェスター・アンド・リーズ鉄道会社は、1839年から1841年の間に自社の路線を開通させた。この路線は、運河とロッチデール運河の路線に沿っていた。1年後、運河の株式が価値の66パーセントを失ったため、運河会社は鉄道会社にアプローチし、鉄道会社は1843年3月25日から14年間、年間4万ポンドで運河を借りることに同意した。エアー・アンド・カルダー運河はこの借り方に異議を唱え、1847年4月、司法長官と法務長官は、これは違法であり、中止しなければならないという裁定を下した。その後すぐに、エアー・アンド・カルダー運河は運河自体を借りることを申し出、契約は9月に始まった。[20] 1885年にエア・アンド・カルダー運河のリースが期限切れになった後、運河会社が再び経営を引き継ぎ、多くの橋を再建し、カルダー運河会社を設立した。株主は1948年に運河が国有化されるまで配当を受け取り続け、運河は1981年まで商業交通に使用された。[21]
現在のルート
この航路はウェイクフィールドを起点とし、エア・アンド・カルダー運河との合流点がある。上流に向かってミルフィールドを通り、その後ハダーズフィールド・ブロード運河との合流点を経て、ソワービー・ブリッジに到着する。ここでロッチデール運河との別の合流点がある。この航路沿いにある他の町は、ホーベリー、デューズベリー、ブリグハウス、エランドである。かつてのハリファックスへの支流は、現在ハリファックス・アームとして知られる支流を除いて、もはや航行できない。上部閘門から出てくる船から見える、右手にハリファックス・アーム、そしてソワービー・ブリッジ方面への道しるべがはっきりと標識にある。
現在の使用状況
1981年に商用輸送が廃止されて以来、この航路はレジャーボート愛好家のみが利用しており、彼らにとってこの航路は美しい田園地帯と伝統的なヨークシャーの工業地帯を通る魅力的なクルージング場となっている。長年、この航路は事実上袋小路であり、東端のエア・アンド・カルダー航路からしかアクセスできなかった。[22]しかし、修復運動の高まりによりロッチデール運河が再開通し、1996年にはソワービー橋のすぐ先にあるトゥエル・レーン閘門が開通してロッチデール運河と接続され、現在ではロッチデールやマンチェスターまで行くことができる。[23]運河は常にクーパーブリッジジャンクションでハダーズフィールドブロード運河へのアクセスを提供していましたが、ペナイン山脈を越えるハダーズフィールドナロー運河に再接続されるまで、これもまた短い袋小路でした。このナロー運河の修復は2001年に完了しました。これにより、ブロード運河の遠端はアシュトンアンダーラインに、[24]さらにミッドランドとウェールズに繋がります。東端からは、エア・アンド・カルダー水路が西はリーズとリーズ・アンド・リバプール運河を経由してランカシャーに、東はセルビー、ヨーク、グール・アンド・ザ・ハンバー、キードビー、トレント川、シェフィールド、ロザラム、ドンカスターに繋がっています。[25]ロッチデール狭軌運河とハダーズフィールド狭軌運河の再開により、この航路はサウスペナイン環状運河、[22]ノースペナイン環状運河、アウターペナイン環状運河の3つの環状運河の一部を形成することになった。
運河とそれに接続するハダーズフィールド・ブロード運河は、エア・アンド・カルダー運河から上ってくる57×14フィート（17.4×4.3メートル）のヨークシャー・キールを受け入れるように建設されました。下流のカルダー・アンド・ヘブル川にあるフォール・イングスからブロード・カット・トップ・ロックまでの最初の4つの閘門はその後拡張され、120× 17フィートの船を受け入れることができます。+ナローボートの長さは1 ⁄ 2 フィート (36.6 x 5.3 メートル) であるが、残りの長さは航行可能なボートのサイズを制限する。これらはイングランドとウェールズの内陸水路の連結ネットワークの中で最も短い部類に入るが、幅の広いボートの長さは 57 フィート (17 メートル) に制限されているのに対し、経験豊富なボート乗りであれば、長さ約 60 フィート (18 メートル) で幅が 7 フィート (2.1 メートル) のナローボートを制限されたスペースに斜めに停泊させることで、閘門に収めることが可能である[5]。これには、フェンダーを取り外したり、岸側の乗組員にボートを所定の位置にポールで固定させたり、閘門を後ろ向きに下りたりするなどの手段が必要になる場合がある。特に、長さが約 57 フィート (17 メートル) を超えるボートの未経験の乗組員は、最も短い「ソルターヘブル スリー」の中央の閘門を通過するのが不可能だと感じるかもしれない。 [26]
カルダー・アンド・ヘブル運河とロッチデール運河の船の大きさに差があったため、2つの運河の合流点にあるソワービー橋は非常に重要だった。ランカシャーから渡ってくる長い船は、ソワービー橋埠頭で積荷を降ろし、保管し、短い船に積み替える必要があったからである。[27]
カルダー閘門とヘブル閘門の特徴は、片方の端が両手で握りやすいように形作られた長さ 2 x 4 インチ (5 x 10 cm) の木材であるハンドスパイクです。カルダー閘門とヘブル閘門の船乗りは、通常のウィンドラスに加えてハンドスパイクを携帯する必要があります。これは、単純な閘門ギアをてこで開け、閘門のパドルを持ち上げて、満杯の水門を空にしたり、空の水門に水を入れたりできるようにするためです。[28]航行には川の部分が含まれるため、そのような部分にアクセスする閘門にはゲージボードが取り付けられており、色分けされたスキームを使用して川の状態が表示されます。緑の帯は川の水位が正常であり、したがって航行が安全であることを示します。黄色の帯は水位が通常よりも高く、川の部分に沿って進むときに特別な注意が必要であることを示します。赤い帯は水位が十分に高いため閘門が閉鎖されており、川での航行が安全でないことを示します。[5]
興味深いポイント
参照
ウィキメディア・コモンズのカルダーとヘブルのナビゲーションに関連するメディア
文献
- カンバーリッジ、ジェーン (2009)。イギリスの内陸水路(第 8 版)。イムレイ・ローリー・ノリーとウィルソン。ISBN 978-1-84623-010-3。
- ハドフィールド、チャールズ(1972)。ヨークシャーと北東イングランドの運河。第 1 巻。デイビッドとチャールズ。ISBN 978-0-7153-5719-4。
- マックナイト、ヒュー（1981）。内陸水路のシェルブック。デイビッドとチャールズ。ISBN 978-0-7153-8239-4。
- ニコルソン(2006)。ニコルソン ガイド 第 5 巻: 北西部とペナイン山脈。ハーパー コリンズ パブリッシャー。ISBN 978-0-00-721113-5。
- プリーストリー、ジョセフ（1831年）。「イギリスの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記録」。2016年3月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。
参考文献
テンプレート:添付 KML/Calder および Hebble ナビゲーション
KMLはWikidataから取得されています
- ^ ハド フィールド 1972、44-45ページ。
- ^ ハドフィールド 1972年、45-47頁。
- ^ abcd プリーストリー 1831、pp. 120–126
- ^ ハドフィールド 1972年、48ページ。
- ^ abcde ニコルソン2006、40ページ。
- ^ ハドフィールド 1972年、48-53頁。
- ^ ハド フィールド 1972、54ページ。
- ^ ハドフィールド 1972、55 ページ
- ^ ハドフィールド 1972年、56-57頁。
- ^ ハドフィールド 1972年、59ページ。
- ^ ハドフィールド 1972年、189-190頁。
- ^ ハドフィールド 1972年、190-191頁。
- ^ ハドフィールド 1972年、195ページ。
- ^ Hadfield 1972、p. 195。議事録、1821年6月9日、Hadfieldで引用
- ^ 「カルダー・アンド・ヘブル航路の歴史」。ペナイン川水路。2020年9月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2007年12月7日閲覧。
- ^ ハド フィールド 1972、197 ページより。
- ^ マックナイト1981、262-263頁を参照。
- ^ ハドフィールド 1972年、199-200頁。
- ^ ハドフィールド 1972年、202ページ。
- ^ ハドフィールド1972年、202-206頁。
- ^ ニコルソン 2006年、40～41頁。
- ^ カンバーリッジ2009、90ページ。
- ^ カンバーリッジ2009、255、257頁。
- ^ カンバーリッジ2009、150ページ。
- ^ カンバーリッジ2009、51-53頁。
- ^ 「Calder and Hebble Navigation Lock Size」. Pennine Waterways. 2020年2月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年3月15日閲覧。
- ^ ニコルソン 2006、48ページ。
- ^ “Calder and Hebble Handspikes”. 2020年2月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月6日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのカルダーとヘブルのナビゲーションに関連するメディア
- カルダー・ヘブル航路沿いのマイルマーカーの画像と地図