グランサム運河

グランサム運河
クロップウェル・ビショップ近くの運河の乾閘門
仕様
最大船長	75 フィート 0 インチ (22.86 メートル)
最大船幅	14 フィート 0 インチ (4.27 メートル)
ロック	18
状態	修復された部品
ナビゲーション権限	運河と河川トラスト
歴史
元の所有者	グランサム運河会社
主任エンジニア	ウィリアム・ジェソップ
その他のエンジニア	ジェームズ・グリーン、ウィリアム・キング
行為日	1793
完了日	1797
終了日	1936
地理
出発地	グランサム
終点	ウェストブリッジフォード
接続先	トレント川

グランサム運河はグランサムから18の水門を経てウェスト・ブリッジフォードまで33マイル（53 km）走り、そこでトレント川に合流する。この運河は主に石炭をグランサムに輸送するために建設された。1797年に開通し、1841年まで着実に収益性を高めた。その後鉄道会社に売却され、衰退し、最終的に1936年に閉鎖された。農業用の水源として利用されたため、閉鎖後も橋は下げられたものの、運河の大部分は水上に残っていた。1970年代から、グランサム運河協会が一部を復元する作業を行っている。現在、2つの区間が小型船舶の航行が可能となっている。運河がトレント川に合流する場所では、道路建設により元のルートが分断されているため、新しいルートが必要となる。

グランサム運河法 1793
議会法
イギリス議会
長いタイトル	リンカーン州グランサム町またはその付近からノッティンガム・トレント橋付近のトレント川までの航行可能な運河、およびノッティンガム州クロップウェル・バトラーまたはその付近の当該運河からビンガム町までの副次的な掘割を建設および維持するための法律。
引用	33 ジョージ3世 94年頃
日付
王室の裁可	1793年4月30日

トレント川からグランサムまでの運河の構想は、1791 年 8 月 27 日に、この地域に安価な石炭を供給する方法として初めて提起されました。その目的は、運河をノッティンガム下流のラドクリフ・オン・トレントでトレント川に合流させることでした。当時、ウィリアム・ジェソップがノッティンガム運河の測量を行っていたため、グランサム運河のルートの測量も依頼され、1792 年に法案が議会に提出されました。しかし、石炭を道路でグランサムに配達していた石炭供給業者や、このプロジェクトによってウィザム川が損なわれると考える人々から反対され、否決されました。修正されたルートが開発され、ジャンクションはウェスト・ブリッジフォードになり、さらに 3.6 マイル (5.8 km) の支線がビンガムまで追加されました。2 番目の法案が提出され、議会の法案である1793年グランサム運河法（33 Geo. 3. c. 94）は、1793年4月30日に国王裁可を受けた。運河の建設工事は1793年に始まり、ジェソップが全体の責任者であったが、ジェームズ・グリーンとウィリアム・キングが常駐技師であった。ウォラトンは、トレントからレスターシャー州境までの運河区間の技師に任命され、ラトランド公のデントンとデボン川沿いのニプトンある2つの貯水池を含む運河の残りの部分を担当した。^[1]

グランサム運河法 1797
議会法
イギリス議会
長いタイトル	グランサム運河航路の所有者の会社が運河を完成し、それと連絡する副掘割を可能にする法律。また、現国王陛下の治世 33 年目に可決された、前述の運河と副掘割を建設し維持するための議会の法律を改正する法律。
引用	37 ジョージ3世 30年頃
日付
王室の裁可	1797年3月3日
その他の法律
廃止	1871年法律改正法
ステータス: 廃止

この法律は、建設費として当初 75,000 ポンドを調達することを認可し、さらに 30,000 ポンドを調達するオプションも付与した。このうち 20,000 ポンドは最初の出資者が 100 ポンドずつ出資し、10,000 ポンドは運河の将来の収入を抵当に入れて調達する。しかし、この金額では不十分であることが判明し、また出資者の間では追加の 20,000 ポンドを調達する責任に関して意見の相違があった。その結果、議会による第 2 の法律が求められた。これは、1797年3月3日にグランサム運河法1797（37 Geo. 3. c. 30）が施行され、既存の株主が追加出資を支払う義務が明確にされ、さらに24,000ポンドの増資も認められた。また、第2法では第1法の制限が撤廃され、運河の使用料を会社が自由に設定できるようになった。^[2]

レスターシャーの境界からの東の区間は 1797 年 2 月 1 日に開通し、残りの運河もその年の後半に開通した。運河は 75×14 フィート (22.9×4.3 メートル) の水門を備えて建設され、これはノッティンガム運河の水門と同じ大きさで、ボートが両方を使用できるようになっている。最初の議会法で認可されたビンガムへの支線は建設されなかった。18 基の水門により、トレント川からグランサムまで運河の水位が 140 フィート (43 メートル) 上昇した。そのうち 11 基はトレント川から最初の 4 マイル (6.4 km) 上流にあり、その後におよそ 20 マイル (32 km) の水平区間があり、その後ウールズソープの連続 7 基の水門と、グランサムまでのずっと短い上流区間があった。ハーラクストンでは、運河は深い切通し（事実上、ウィザム川とトレント川の分水嶺を横切る）を通過したが、その幅は1隻の船が通れる程度しかなかった。しかし、1801年に切通しが2か所広げられ、反対方向の船も渡れるようになったため、この状況は部分的に改善された。クロップウェル・ビショップとクロップウェル・バトラーでは、運河は石膏床を通過したため、漏水の問題が発生していた。^[3]

運河は 1804 年と 1805 年に多額の負債を返済するのに十分な利益を上げ、その後株主に配当金が支払われた。配当金は 1806 年に 2 パーセントから始まり、1815 年には 5 パーセントに上昇し、1839 年には最高値の 8.6 パーセントに達した。通行料による収入は 1823 年まで 9,000 ポンドを下回っていたが、その後着実に上昇し、1841 年には 13,079 ポンドに達した。グランサムに向かう輸送には、石炭、コークス、石灰、食料品、建築資材が含まれていた。その一部は運河沿いの村々に供給され、全行程を運ばれた一部はグランサムの先の村々に陸路で配送された。下流に向かう輸送は主にトウモロコシ、豆、麦芽、羊毛などの農産物であった。このような農産物は通常グランサムかハービーで積み込まれた。^[3]

当初、運河で運ばれた石炭の一部は運河会社所有の船で輸送されていたが、1812年にこの慣行は廃止された。1827年に石炭の輸送を再開したが、これはグランサムの石炭在庫が十分ではないと感じたためであったが、価格操作の疑いがかけられたためであった。リンカーン巡回裁判所が課した罰金は少額であったが、この取引は中止され、石炭商人はグランサムに2,660トンの在庫を維持することに同意した。1833年、J. ローフとその息子はグランサムとスリーフォードを結ぶ運河の提案をしたが、これは実行されなかった。^[4]

ほとんどの運河と同様に、鉄道との競争が大きな脅威となり、1845年に運河所有者は、アンバーゲートからグランサムまでの路線が開通した際に、アンバーゲート、ノッティンガム、ボストン、イースタンジャンクション鉄道に運河を売却することに同意した。鉄道は1850年に完成したが、鉄道会社は合意を守らなかった。運河会社は鉄道会社に対して多数の訴訟を起こし、鉄道会社が議会で可決させようとしていたいくつかの法案に反対して成功した。最終的に鉄道会社は支払いに同意し、株主は1株あたり45ポンドを現金で受け取り、残りは鉄道抵当に入れられた。合意は1854年6月1日に成立し、所有権の移転は12月20日に行われた。鉄道会社の合併により、運河は1861年にグレートノーザン鉄道の支配下に入り、 ^[5]その後ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の支配下に入った。^[6]

鉄道会社が運河を放置したため、交通量は減少し、1905年には18,802トンにまで落ち込み、通行料は242ポンドとなり、1936年のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（一般権限）法（26 Geo. 5 & 1 Edw. 8 . c. cxxvii）により正式に運河は閉鎖されたが、1929年以降は船舶の交通はなかった。^[8]閉鎖法では、農業需要を支えるために水位を2フィート（60cm）に維持することが規定されていた。これにより運河の水路は事実上存続することが保証されたが、閘門や橋などの構造物は劣化し、1950年代には道路改良計画の一環として運河に架かる69の橋のうち46の橋が低くされた。^{[9] [10]}低い橋は航行の障害となるが、運河の大部分は今も水に浸かっている。^[11]

1948年、イギリスの鉄道、ひいては運河は国有化され、^[11]イギリス運輸委員会の管轄となった。1963年、運河の管理はイギリス水路公社に移った。^[12] 1968年運輸法の条項により、イギリス水路公社の管轄下にあるすべての水路は、商業、クルーズ、または残余水路に分類された。残余水路は経済的将来性がないと見なされた水路であり、メンテナンスは、そうしないと健康または安全上の問題が生じる場合にのみ実行される。^[13]グランサム運河は後者のカテゴリーに分類された。^[14]

ノッティンガムの運河の一部を埋め立てる計画は、1963年に地元の新聞に多数の手紙を掲載し、ケスティブン・カレッジの学生が運河の状態に関する報告書を作成し、グランサム市民協会に提出した。^[15] 1970年、英国水路委員会は、運河の水位維持を中止することを許可する議会法案の成立を試みた。内陸水路協会は法案に反対する運動を起こし、条項は修正された。その後すぐに、水路の修復を促進するためにグランサム運河協会が結成された。^[16] 1974年、修復計画への支持を集め、古い砂利採掘場を通るトレント川への新しい接続のアイデアを促進するために、ノッティンガムで全国ボートラリーが開催された。^[17]

協会は英国水路局、内陸水路協会、水路復旧グループとともに、運河を航行可能な状態に修復する作業を開始し、その作業は現在も続いている。大きな進展は、ウールズソープ閘門の上部付近のルートを塞いでいた古い鉄道盛土を撤去する許可が1992年に与えられたことである。この作業は、水路復旧グループのいくつかのワークキャンプによって完了した。^[18]新しいゲートが上部の3つの閘門に設置され、カスソープ橋の再建はリンカンシャー州議会の資金提供を受け、^[19]運河の4.4マイル（7.1 km）が航行可能となった。運河のさらに下流では、ヒックリング ベイシンとホースの間の 2.3 マイル (3.7 km) の区間の修復が、1993 年に受け取った 40 万ポンドの廃地助成金によって賄われました。^[18]このプロジェクトを前進させる方法として、1997 年にグランサム運河パートナーシップが結成されました。このパートナーシップは、運河が通過する 6 つの地方自治体、ブリティッシュ ウォーターウェイズ、内陸水路協会、グランサム運河修復協会、および 1992 年に運河協会から分離したグランサム航行協会の代表者で構成されていました。この協力の結果、ブリティッシュ ウォーターウェイズは運河の事業計画の草案を作成しました。^[20]

1990年代にウールズソープの上の3つの閘門が修復された後、連続閘門の下の4つの閘門が修復されると、 A1からレッドマイルまでの10マイル（16km）の区間が完成する予定です。 ^[11] 2000年に完成した閘門6と7の再建により、修復された閘門の数は5つになり、運河の約4分の1が航行可能な水準に修復されました。^[21]曳舟道も大幅に改良され、ほとんどの橋から曳舟道にアクセスできます。^[11]

2007年に大きな障害が生じた。ウールズソープ・トップ・ロックの壁の1つが崩落を防ぐために支えられなければならなくなり、再建するための資金がなかったため、ブリティッシュ・ウォーターウェイズはそれを埋め立てる決定を下した。内陸水路協会は、グランサム運河用に指定されたフレデリック・ウッドマンの遺産10万ポンドを受け取ったが、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは、17万5000ポンドの全額が調達されるまでは作業を開始できないと決定した。残りは、リンカンシャー州議会からの4万ポンドとイースト・ミッドランズ開発庁からの3万5000ポンドの助成金で補われた。壁は取り壊され、290立方ヤード（220 m ³）のコンクリートおよび7,500個の新しいレンガを使用して、3つのセクションに分けられ再建された。^[19]

運河・河川トラストは、ボランティアを使用してウールズソープ連続水門の第 12 から第 15 の再建費用を賄うために、文化遺産宝くじ基金 (HLF) の助成金を申請した。2014 年 11 月の文化遺産宝くじ基金の訪問により、83 万ポンドの助成金が得られ、これは第 14 と 15 の水門の再建を賄うものであり、これは運河・河川トラストとグランサム運河協会からの資金によって同額の資金提供を受けた。作業は 2015 年 8 月に始まり、2018 年 7 月に完了し、公式の開通は 2019 年 9 月 13 日に行われた。^[22]協会は水路復旧グループの支援を受け、HLF の資金提供により、プロジェクトには水門を建設するために必要な技術について協会自身のボランティアの訓練が含まれた。これにより、外部の労働力を必要とすることなく、連続水門の次の水門である第 13 の水門の修復を 2024 年に開始することができた。修復には約2年かかり、費用は約25万ポンドかかると予想されている。^[23]

運河の大部分の修復には大きな問題はないが、両端の最終区間には課題がある。トレント川に合流する元のルートは、A52 道路の建設によって分断されている。運河の北で A52 の下を通過するポルサーブルックのコースをたどるルートが特定されたが^[24]、2009 年までに 3 つの解決策が検討されていた^[11] 。これらは、修復とはみなされず、従来の資金源の多くが利用できないため、資金調達にさらなる問題を引き起こす。グランサムでは、A1 道路を支える盛土が運河の線を遮り、末端の流域は埋め立てられている^[11] 。グランサムへのアクセスを改善するために、A1 の下に自転車道の一部としてトンネルを掘る計画があり、流域はやがて再開発される可能性がある。^[25]

コットグレイブとキノールトンの間には5マイル（8km）の乾いた区間があり、18世紀の建設以来、土壌中の石膏が防水粘土と反応して漏水を引き起こすという問題を抱えていた。 ^[26]

2005年初頭、グランサム運河パートナーシップは、最初の18か月の試験期間に、フルタイムのグランサム運河修復マネージャー、ケビン・マンを任命しました。彼は、修復のための資金調達計画の計画と管理、開発機会の特定、運河の宣伝と解釈を担当しました。この試験は成功し、彼は2009年もまだその仕事をしていました。^[27]

レッドマイルとハービーの間の運河とその岸は、グランサム運河SSSIとして生物学的特別科学的関心地域に指定されている。^[28]

ウィキメディア・コモンズには、ベルボア城鉄道に関連するメディアがあります。

ラトランド公爵は、マストン・ゴースの埠頭とベルヴォア城の間に私設のワゴンウェイまたは路面電車も建設した。これは1814年から1815年にかけて建設され、100年間運用された。^[29]魚腹レールを石の椅子に取り付けて建設され、その一部とワゴンが今でも城の地下室に残っている。^[30]軌間は4フィート 4インチだった。+1 ⁄ 2 インチ(1,333 mm) で、レールはバタリー社。その一部は科学博物館^[31]と国立鉄道博物館、博物館には貨車の1台のシャーシが展示されています。^[32]

• イギリスの運河
• イギリス運河システムの歴史

ウィキメディア・コモンズには、グランサム運河に関連するメディアがあります。

• グランサム運河ウェブサイト
• ウールズソープ閘門の修復に関するニュース記事、2013-03-11
• グランサム運河沿いのマイルマーカーの画像と地図