フィーゼラー Fi 156 シュトルヒ

Fi 156シュトルヒ
フライング レジェンドで飛行中のシュトルヒ(2012 年 7 月)
一般情報
タイプ	偵察と通信
国籍	ナチスドイツ
メーカー	フィゼラー・ モラーヌ＝ソルニエ
主なユーザー	ドイツ空軍 フランス陸軍 フランス空軍
建造数	2,900以上[1]
歴史
製造	1937–1949 (-1965年はMS 500として)
導入日	1937
初飛行	1936年5月24日
引退	ドイツ: 1945 フランス: 1970

フィーゼラーFi 156シュトルヒ( [ʃtɔrç]、「コウノトリ」) は、ドイツの航空機メーカーであるフィーゼラーが設計・製造した連絡機である。シュトルヒという愛称は、主脚が長いことから付けられ、長い脚と大きな翼を持つ鳥に似た外観をしている。

1930年代半ばにドイツ航空省（ RLM）の要請に応えて開発されたFi 156は、連絡、軍との協力、医療搬送の用途に設計された、安価で製造しやすい航空機であった。1936年5月24日、Fi 156 V1は初飛行を行い、1年も経たないうちに最初の納入が行われた。優れた短距離飛行（STOL）性能と50 km/h（31 mph）の低失速速度で高く評価された。 ^{[2] 1937年から1945年の間に、} Fi 156Cを筆頭に様々なモデルの約2,900機が製造された。Fi 156はすぐに輸出市場で人気となり、最終的には様々な国で広く使用されるようになった。

第二次世界大戦中、多くの国が航空機を軍事目的で様々な戦域に展開した。Fi 156はドイツ空軍によって広く運用され、空中偵察任務で使用されることが多かったが、兵員輸送任務に使われることも少なかった。ドイツの航空機は東部戦線、西部戦線、西部砂漠、さらには北極圏でも活躍した。1943年9月、シュトルヒはアイヒ作戦、すなわちグラン・サッソ近郊の岩だらけの山頂から失脚したイタリアの独裁者ベニート・ムッソリーニを救出する作戦で極めて重要な役割を果たした。1945年4月26日、ベルリン攻防戦中、シュトルヒはブランデンブルク門近くのティーアガルテンに臨時に作られた滑走路に着陸した最後の航空機のうちの1機であった。この紛争中、多数のシュトルヒが連合国によって鹵獲された。いくつかの機体はバーナード・モントゴメリー元帥、アーサー・カニンガム空軍中将、ハリー・ブロードハースト空軍中将などの高官の個人用航空機として使用されました。

戦争が終わった後も、この機種の生産は1950年代まで民間市場と軍事運用者の両方のために他の国々で続けられた。ドイツに加えて、フランス、チェコスロバキア、ルーマニア、ソ連に追加の生産ラインが設立された。さらに、パズマニPL-9 ストーク、ラグウィング RW19 ストーク、STOL キングなど、いくつかの4分の3スケールの自家製航空機を含む、Fi 156を再現または模倣する多くの試みがあった。スレプチェフ シュトルヒと、元の航空機のフランス製の後期型は、航空ショーやその他の飛行イベントに頻繁に登場した。多数の飛行可能な航空機が21世紀に入ってもまだ運用されている。

1935年、ドイツ航空省（RLM）は、連絡機、軍の協力機（現在では前線航空管制と呼ばれる）、医療搬送機としての役割に適したドイツ空軍の新しい航空機の提案をいくつかの航空会社に求めるよう招待状を出した。^[3]ドイツの航空機メーカー、フィーゼラーはすぐにこの新しい要件に興味を持ち、独自の白紙の設計をすることにした。この設計は、主に主任設計者のラインホルト・メーヴェスと技術ディレクターのエーリッヒ・バッヘムが考案した。後にFi 156の名称が付けられたこの新しい航空機は、特に優れた短距離離着陸（「STOL」）性能を実現するために特別に設計された。^[3]

フィーゼラーの提案に加えて、ヴェーザー・フルークツォイクバウとジーベルを含むさまざまな航空機メーカーから、それぞれBf 163とSi 201の形で競合する提案が提出されました。 ^[3] Bf 163はFi 156に大まかに似ていますが、Si 201は比較的型破りな航空機であり、3つの設計はすべて当局によって詳細に評価されました。Fi 156は、その設計で提案された比較的安価で単純な構造のため、好まれる提案となりました。^[4]

1936年5月24日、 D-IKVNの登録番号を持つFi 156 V1が初飛行を行い、その後すぐにさらに4機の試作機が続いた。^[4]同社は早い段階から、Fi 156AとFi 156Bという2つの異なる量産型を構想しており、後者は前者の固定スロット配置ではなく可動式前縁スロットを備えていた。最初の量産標準機は1937年初頭に納入された。^[4]

1937年から1945年の間に、Fi 156Cモデルを中心に約2,900機のFi 156が製造された^。[5]主な生産ラインはカッセルのフィーゼラー工場にあった。1942年にはフランスのピュトーにあるモラーヌ＝ソルニエ工場で生産が開始された。Fw 190の製造の下請け業者としてのフィーゼラーの需要により、1943年末までにFi 156の生産はバドワイスのライヒトバウ・バドワイスに移された。ドイツの管理下にあった他の国の工場では、ドイツ向けにFi 156を含む航空機が製造された。

1939年、モロトフ・リッベントロップ条約の調印後、ドイツはFi 156Cを含む数機の航空機をソ連に提供した。オレグ・アントノフはソ連の要求を満たす航空機の生産を担当し、同等の航空機を設計するか、ドイツの設計を単にコピーするかの選択を与えられたが、後者が選ばれた。この航空機はOKA-38と命名され、SSの3人乗り連絡機と、担架2台と衛生兵1人を乗せられるN-2救急航空の2つのバージョンが構想されていた。プロトタイプは、当時占領されていたリトアニアのカウナスにあるリトアニア軍用航空工場を基礎に設立された第365工場で製造された。しかし、最初の試作機はレニングラードの第23工場で製造され、1940年末までに飛行した。カウナスでの生産は、1941年にドイツ軍の進攻により工場を失ったため、始まったばかりであった。アントノフの努力により、ドイツのFi 156Cの3倍もの離着陸場を必要とする重い航空機が生産されたが（160メートル対55メートル）、航続距離が大幅に延び、積載能力も増加した。^{[6]戦争後、アントノフは伝説的な}An-2 STOL複葉機の設計を進め、これも優れたSTOL性能を発揮した。

1944年、生産はLeichtbau BudweisからChoceňのMráz工場に移され、現地では「K-65 Čáp」と呼ばれたFi 156が138機生産された。生産は1949年に終了した。

第二次世界大戦中、フランスの製造業者モラーヌ・ソルニエはドイツの管理下で運営され、その間にシュトルヒを含む多くのドイツ型を製造した。 1944年のフランス解放直後、フランス空軍の要請により、モラーヌ・ソルニエ工場での Fi 156 の生産が継続された。その結果、在庫として残っていたアルグス空冷倒立V8エンジンを搭載して製造された一連の航空機は、 MS 500 クリケットと命名された。更なる改造や異なるエンジン（直列および星型）を搭載した航空機には、様々な異なる型式番号が与えられた。インドシナでのこの航空機の使用により、機体構造に木材を使用することの脆弱性が明らかになったため、代わりに主翼を金属製にすることが決定された。改造の中で、後部窓から照準を合わせる防御兵器は削除されたが、一部の航空機は現場で改造され、側面窓の1つから射撃するMAC 34T機関銃を搭載するようになった。第二次世界大戦の終結までに約 141 機が製造され、 1965 年にモラーヌ・ソルニエ社による すべてのタイプのクリケットの生産が終了するまでに合計 925 機が製造されました。

ライセンス生産は1943年10月にルーマニアのブカレストにあるICAR工場で開始された。1944年5月にICAR工場が爆撃された時点ではわずか10機しか製造されていなかった。同年後半に生産が再開されたが、修理のため生産が停止するまでに完成したのはわずか6機だった。1945年6月から1946年にかけて、さらに64機が製造された。^[7]

1945 年 3 月 31 日までの工場別およびタイプ別の生産量:

その優れた STOL 特性のため、Storch を再現またはコピーする試みが数多く行われてきました。主に、 Pazmany PL-9 Stork、 Roger Mann のRagWing RW19 Stork、 Preceptors STOL Kingなど、さまざまな 3/4 スケールの自家製航空機の形で行われてきました。

例えば、スレプチェフ・シュトルヒは、いくつかの簡略化を加えたオリジナルの4分の3スケールの複製です。現代の材料の使用により、向かい風がない場合の離陸滑走距離30メートル、着陸滑走距離50メートルと、オリジナルよりも優れたSTOL性能を実現しています。当初はオーストラリアで設計・製造されましたが^[8]、現在はセルビアで製造されています。^[9]

フィーゼラー Fi 156 シュトルヒは、短距離離着陸 (STOL) 性能に特に優れた高翼単葉機でした。シュトルヒというニックネームは、飛行中に垂れ下がる主脚に由来しており、機体は脚が長く翼の大きな鳥のように見えました。着陸速度が比較的遅いため、シュトルヒは強風に向かって飛行すると、垂直に、あるいは後ろ向きに着陸しているように見えることが多かったです。^[要出典]この機体は通常、3人の乗員が搭乗し、キャビンは密閉されており、広い外部視界を確保するために全面ガラス張りになっていました。^[10]構造は溶接された鋼管で、カバーは布製でした。尾部と翼は木製で、後者は合板で覆われていました。^[4]

Fi 156 は、その大きさの割に比較的長い翼を持っていた。固定スラットが翼の前縁の全長に沿って走り、ヒンジとスロットが付いた操縦翼面のセットが後縁の全長に沿って走っていた。この配置は、ドッペルフリューゲルまたは「二重翼」航空機の翼操縦翼面と呼ばれる、ユンカースの初期の翼設計コンセプトに触発されたと言われている。 ^[要出典] Fi 156 では、各翼パネルの後縁に沿ったこのセットアップは、内側に配置されたフラップと外側に配置されたエルロンの間でほぼ 50/50 に分割され、外側に配置されたエルロンには、各エルロンの後縁長の半分を超えるトリムタブデバイスが含まれていた。このフラップとスラットの組み合わせは、航空機の好ましい STOL 性能に大きく貢献している。^[5]

陸上航空機としては珍しい特徴として、機体の胴体に沿って翼を折り畳むことができることが挙げられる。これはイギリス海軍の フェアリー ソードフィッシュ 雷撃機の翼に多少似ており、折りたたんだ状態ではトレーラーで運んだり、車両の後ろに直接牽引したりすることもできる (ただし速度は遅い)。折りたたみ式翼の主要ヒンジは、後部翼桁がキャビンと接する 翼根部に設けられていた。

主脚の長い脚には、オイルとスプリングの両方のショックアブソーバーが装備されており、移動距離は40cm（15-3/4インチ）で、比較的荒れた不均一な地面への着陸にも十分対応できるものであった。また、オイルが着陸装置の衝撃を緩和し始める前に、20cmの「事前移動」距離が設けられていた。^[11]

初期モデルは非武装であったが、C-2型から始まり、Fi 156には自衛用にフレキシブルな後方射撃式MG 15 7.92mm機関銃を装備するための、高くて全面ガラス張りの位置が装備された。 ^{[12] [5]}

シュトルヒはドイツ空軍で広く運用された。Aufklärungsgruppe 14やAufklärungsgruppe 21など、いくつかの偵察部隊がこの機種を運用した。^[13]さらに、各戦闘航空団には少なくとも1機、場合によっては複数機のFi 156が支給された。アルベルト・ケッセルリンク元帥やエルヴィン・ロンメル元帥など、多くのドイツ高官、特に参謀本部のメンバーが独自のFi 156を所有していた。^[13]

第二次世界大戦中、Fi 156はナチスドイツが軍事活動を展開したほぼすべての戦域に大量に配備され、東部戦線、西部戦線、西部砂漠、さらには北極圏でも使用された。^[14]

ドイツ軍のベルギー侵攻時には、連絡役としての日常的な使用に加え、約100機のFi 156が、グロスドイッチュラント歩兵連隊の大隊を1機あたり2名輸送し、敵陣後方の道路に着陸させるために使用された（ニウィ作戦）。^{[15] [16]}

北アフリカ戦線中、アフリカ軍団は輸送と空中監視の両方にシュトルヒを日常的に使用していた。また、この戦域で取り残されたパイロットを救出するために、専用の砂漠救助飛行隊2個によって運用された。^[13]

1943年9月、シュトルヒはアイヘ作戦で極めて重要な役割を果たした。アイヘ作戦は、グラン・サッソ近郊の岩だらけの山頂から、失脚したイタリアの独裁者ベニート・ムッソリーニを救出する作戦だった。山はイタリア軍に包囲されていたが、ドイツの特殊部隊オットー・スコルツェニーと90人の空挺部隊員はグライダーで山頂に着陸し、素早く山頂を占領したが、その後、撤退という問題に直面した。フォッケアハゲリス Fa 223ヘリコプターが派遣されたが、途中で故障した。代わりに、パイロットのハインリッヒ・ゲルラッハがシュトルヒに乗った。シュトルヒは30メートル（100フィート）で着陸し、ムッソリーニとスコルツェニーが搭乗した後、機体が過積載であったにもかかわらず、80メートル（250フィート）滑走した後に離陸した。ムッソリーニ救出に使用されたシュトルヒには、この大胆な救出を描いた映画の中で 「SJ + LL」^[17]という無線コード文字が刻まれていた。

1945年4月26日、ベルリン攻防戦とナチスドイツの断末魔の最中、シュトルヒはブランデンブルク門近くのティーアガルテンに作られた臨時滑走路に着陸した最後の航空機の一つであった。この機を操縦したのはテストパイロットのハンナ・ライチュで、彼女はヒトラーの召喚に応じるため、ミュンヘンからベルリンまでロバート・リッター・フォン・グライム元帥を乗せて飛行した。^{[18] [19]}

シュトルヒは西部戦線で連合軍に撃墜された最後の航空機であり、もう1機はL-4グラスホッパーによって撃墜された。L-4はアメリカのパイパーJ-3カブ民間訓練・スポーツ機の軍用バージョンであり、シュトルヒの直接の連合軍対応機であった。L-4の操縦士と副操縦士であるデュアン・フランシス中尉とビル・マーティン中尉は、.45口径のピストルでシュトルヒに発砲し、ドイツ軍の乗組員を着陸させて降伏させた。^[20]

戦争中、多数のシュトルヒが連合国に鹵獲された。1機はイギリス陸軍元帥バーナード・モントゴメリーの個人機となっ た。他の機体はアーサー・コニンガム空軍中将とハリー・ブロードハースト空軍中将の個人機として使用された。ブロードハースト空軍中将は北アフリカでシュトルヒを入手し、その後イタリアと北西ヨーロッパで飛行した。イギリスは145機のFi 156を鹵獲し、そのうち64機はドイツからの戦争賠償としてフランスに提供された。^[要出典]

フランス空軍( Armée de l'Air ) とフランス陸軍軽航空隊( Aviation Légère de l'Armée de Terre )は、1945年から1958年までクリケットを運用しました。したがって、この機種は、インドシナ戦争とアルジェリア戦争の両方でフランス軍の手に渡り、戦場で使用されました。

スイス空軍や、他のヨーロッパの山岳国では、STOL性能が求められる困難な地形での救助活動にシュトルヒを使い続けた。この機種が関わった歴史的に重要な作戦の一つは、1946年11月のガウリ氷河墜落事故救助であり、この時、2機のシュトルヒがドイツ空軍によって操縦され、墜落の生存者12名を安全に救助する唯一の手段となった。第二次世界大戦後、多数の航空機が農薬散布を含む実用用途に使用された。21世紀に入っても、多数のシュトルヒが運用され続けており、航空ショーでよく見かけるようになった。北米では、コリングス財団とファンタジー・オブ・フライト博物館の両方が、飛行可能なFi 156シュトルヒ機をコレクションしている。

• Fi 156 V1 : 調整可能な金属プロペラを装備した試作機、登録番号 D-IKVN (1935～1936年に生産)
• Fi 156 V2 : 木製プロペラを装備した試作機。初飛行した試作機 (1936 年 5 月 10 日)。登録番号 D-IDVS (1935 年から 1936 年にかけて生産)
• Fi 156 V3 : V2と同一のプロトタイプ。各種無線機器の試験機、登録番号D-IGLI（1936年製造）
• Fi 156 V4 : V3と同一のプロトタイプ。着陸装置用のスキーと使い捨ての補助タンク。(1936～1937年に生産)
• Fi 156 V5 : Aシリーズの量産試作機。(1937年生産)
• Fi 156 A-0 : V3と同一の試作機。10機が生産された。(1937～1938年に生産)
• Fi 156 A-1 :​​ 就役用の最初の量産モデル。ドイツ空軍から16 機の発注を受け、最初の量産機は 1937 年半ばに就役しました。一部の情報源によると、実際に生産されたのは 6 機のみでした。(1938 年に生産)
• Fi 156 B : 通常は固定されている前縁スラットを格納できる新しいシステムを搭載し、いくつかの小さな空力改良が施され、速度が 208 km/h (130 mph) に向上しました。ドイツ空軍はこのような小さな違いを重要視しなかったため、Fi-156 B は生産されませんでした。
• Fi 156 C-0 : 試作機。基本的には A モデルの「フレキシブル」バージョン。(1939 年に生産)
• Fi 156 C-1 : 3人乗り連絡機型。(1939年～1940年に生産)
• Fi 156 C-2 : 2人乗りの観測型で、防御用のMG 15機関銃を搭載するための、高くて全面ガラス張りの後部背面銃座を備えていました。(1940年生産)
• Fi 156 C-3 : C-1 と C-2 を、あらゆる役割に適した「ユニバーサル コックピット」に置き換えました。(1940 年から 1941 年に生産)
• Fi 156 C-3/Trop : 熱帯および砂漠の条件に適応したバージョン。フィルター付き吸気口。(1940～1942 年に生産)
• Fi 156 C-5 : カメラポッドまたは投棄可能な補助タンク用の腹部ハードポイントを追加。雪上での運用のために、車輪ではなくスキーを装備したものもあった。(1941～1945年に生産)
• Fi 156 C-5/Trop : 熱帯および砂漠の条件に適応したバージョン。フィルター付き吸気口。(1941～1945 年に生産)
• Fi 156 C-7 : 3人乗り連絡機バージョン。C-1と同様の「フラット」コックピットガラス。
• Fi 156 D-0 : C モデルの航空救急バージョンの試作バージョン。コックピットが大きくなり、担架を収容するための胴体後部右舷側ドアが追加されました。Argus As 10P エンジンを搭載しています。(1941 年製造)
• Fi 156 D-1 : D-0 の量産型。(1942～1945 年に生産)
• Fi 156 E-0 : C-1と同一の連絡バージョン。10機の前量産機に履帯式着陸装置が装備され、1941年から1942年にかけて生産された。
• Fi 156 F または P : 対反乱バージョン。側面窓に機関銃、爆弾架、煙幕を備えた C-3 と同一。(1942 年製造)
• Fi 156 U : 対潜バージョン。爆雷を搭載した C-3 と同一。(1940 年生産)
• Fi 156 K-1 : C-1の輸出バージョン（スウェーデンが購入）。
• Fi 256 : 5人乗りの民間機バージョン。モラーヌ・ソルニエ社で2機が製造された。^[21]
• MS.500 : 連絡機型。Fi 156 で使用されていたものと同じ、 240 馬力のフランス製アルガスエンジンを搭載したフランス製。
• MS.501 : アルガス逆V8エンジンの代わりに、233馬力のルノー6Q逆空冷直列6気筒エンジンを搭載。
• MS.502 : 連絡バージョン。MS-500 と同一ですが、Argus エンジンが 230 馬力のSalmson 9ab星型エンジンに置き換えられています。
• MS.504 : 304馬力のジェイコブスR-755 -A2星型エンジンを搭載。
• MS.505 : MS-500の観測型で、Argusエンジンが304馬力のJacobs R-755 -A2星型エンジンに交換されています。
• MS.506 : 235馬力のライカミングエンジンを搭載。
• Mráz K-65 Čáp : 第二次世界大戦後、チェコスロバキアで生産。
• アントノフ OKA-38 アイスト（ロシア語で「コウノトリ」）：ソ連がライセンスを受けていない Fi 156 のコピーで、ルノー MV-6 逆さ空冷直列 6 気筒エンジン（ルノー 6Q に類似）のコピーを搭載し、1941 年にドイツ軍が工場を制圧した際に生産が開始された。

 ブルガリア

ブルガリア空軍

 カンボジア

クメール王立航空団- AVRK (戦後) とクメール空軍(KAF)

 クロアチア

クロアチア独立国空軍

 チェコスロバキア

• チェコスロバキア空軍（戦後）
• 警察航空（CS）（戦後）

 エジプト

エジプト空軍

 フィンランド

フィンランド空軍

 フランス

• フランス空軍（戦後）
• フランス海軍（戦後）
• フランス軍（戦後）

 ドイツ

ドイツ空軍

 イギリス

イギリス空軍

 ギリシャ

ギリシャ空軍（戦後）

 ハンガリー

ハンガリー王立空軍

 イタリア

イタリア空軍

 ラオス

ラオス王国空軍（戦後）

 モロッコ

• モロッコ王立空軍（戦後）

 ノルウェー

ノルウェー空軍（戦後）

 ポーランド

• ポーランド空軍（戦後）
• ポーランド海軍（戦後）

 ルーマニア

• ルーマニア空軍
• ルーマニア空軍（戦後）

 スロバキア

スロバキア空軍 (1939–1945)

 南ベトナム

ベトナム共和国空軍（戦後）^[22]

 ソビエト連邦

ソビエト空軍

 スペイン

スペイン空軍

 スウェーデン

スウェーデン空軍

 スイス

スイス空軍

 ユーゴスラビア王国

ユーゴスラビア王国空軍

 ユーゴスラビア

SFR ユーゴスラビア空軍

• ブエノスアイレスのモロンにある国立航空博物館の MS.502 クリケット。^[23]

• 110253 –オーストリア・ウィーンの軍事史博物館に静態展示されているFi 156。 [ ^24]

• 5503 –ブリュッセルの王立軍事史博物館に静態展示されているS-14B 。^[25]

• 4230/39 –ウーシマー県ヴァンター市のフィンランド航空博物館に展示されているFi 156 K-1 。フィンランド空軍のシュトルヒ機としては唯一現存する機体である。最終所有者から受け継いだ民間用の塗装と登録記号OH-FSAをそのまま保持している。以前はシリアル番号ST-112、登録記号OH-VSFであった。^[26]

• 73 –ザクセン州グローセンハインのフリーゲンデス博物館で飛行可能なMS.505。D -EGTYとして登録され、フランス空軍の色に塗装されています。^{[27] [28]}
• 637 – MS.500 は、ベルリンのドイツ連邦軍博物館に静的に展示されています。^[29]
• 4299 – バイエルン州ミュンヘンのドイツ博物館に静態展示されているFi 156 C-3。^{[30] [31]}
• 110062 –ベルリンのドイツ技術博物館で静的に展示されている Fi 156 C-3 。^[32]
• 110254 –ラインラント＝プファルツ州シュパイヤーのシュパイヤー技術博物館に静態展示されているS-14 。^[33]
• 複合材料 –バイエルン州ミュンヘンのドイツ博物館フルクヴェルフト シュライスハイムに展示されている Fi 156 C-3 の耐空性。^{[34] [35]}

• MM12822 –ラツィオ州ブラッチャーノのイタリア空軍博物館に展示されているFi 156 C-3 。^{[36] [検証失敗]}

• W/Nr 2088、「GM + AI」、Fi-156 A-1（LN-STC飛行許可証）、ピーター・ホロウェイによる修復、シャトルワース・コレクション、旧G-STCH。^{[37] [38]}
• 43 –アーケシュフース県フェットスンドで飛行可能なMS.500。Fi 156 C-3として復元された。^[39]
• 複合材 -ローガラン県スタヴァンゲルのソラ航空博物館に展示されているMS.500 。修復中にFi 156 C-2に似せて改造された。^[40]

• c/n 91 – Mráz K-65 Čápはベオグラードのスルチンにあるベオグラード航空博物館に静態展示されている。医療輸送機に改造され、登録番号YU-COEである。^[41]

• 475099 –ハウテン州センチュリオンのスワルトコップ空軍基地の南アフリカ空軍博物館で飛行可能なFi 156 C-7 。ドイツ空軍のVT+TDのマーキングが施されている。^{[42] [43]} 1946年に南アフリカ空軍が取得した。^[要出典]

• 複合機 -マドリードの航空博物館に展示されているFi 156 C-3 。^{[44] [45]}

• 1685年 -チューリッヒのデューベンドルフにある航空博物館で静態展示されているFi 156 C-3 。^[46]
• 8063 – Fi 156 C-3/Trop、ルツェルンにあるスイス交通博物館に静態展示されている。^[47]

• 475081 – シュロップシャー州コスフォードにあるコスフォード空軍博物館に静態展示されているFi 156 C-7 。^{[48] [49] [50]}
• （G-STCH - 上記ノルウェー参照）W/Nr 2088 Fi-156 A-1、ピーター・ホロウェイによって修復、シャトルワース・コレクション、現在はノルウェーでLN-STCとして飛行中^{[51] [52]}

• 4 - MS.500、個人所有、フランス空軍のマーキングで飛行、民間登録番号N778MS ^[53]
• 361 –カリフォルニア州カマリロの記念航空軍南カリフォルニア航空団で耐空性回復中のMS.502 。^{[54] [55]}
• 381 –カリフォルニア州チノのプレーンズ・オブ・フェイム航空博物館に静態展示されているMS.502 。^{[56] [57]}
• 724 –アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に静態展示されているMS.500 。^[58]
• 728 –ニューメキシコ州サンタテレサのウォーイーグルス航空博物館で飛行可能なMS.502 。^{[59] [60]}
• 3808 –オハイオ州デイトンのアメリカ空軍国立博物館に静態展示されているFi 156 C-1。1940年に製造された。^{[61] [62]}
• 4362 –ワシントン州エバレットのフライングヘリテージ＆コンバットアーマー博物館で飛行可能な状態のFi 156 C-2 。^{[63] [64] [65]}
• 4621 –マサチューセッツ州ストウのコリングス財団で飛行可能なMS.500 。^{[66] [67] [68]}ドイツ空軍の「飛行準備」支援部隊のGeschwaderkennung 「B1+BB」を装備。 ^[要出典]
• 4642 –フロリダ州ポークシティのファンタジー・オブ・フライト博物館で飛行可能なMS.500 。^{[69] [70] [71]}
• 不明ID - MS.500、メリーランド州スーツランドにある国立航空宇宙博物館のポール・E・ガーバー保存・修復・保管施設に保管中。^[72]

第三帝国の戦闘機からのデータ^[73]

一般的な特徴

• 乗員: 2
• 長さ: 9.91 m (32 フィート 6 インチ)
• 翼幅: 14.25 m (46 フィート 9 インチ)
• 高さ: 3.05 m (10 フィート 0 インチ)
• 翼面積: 26 m ² (280 平方フィート)
• 自重: 930 kg (2,050 ポンド)
• 総重量: 1,324 kg (2,920 ポンド)
• 動力装置: 1 ×アルグス As 10 V-8 逆空冷ピストンエンジン、180 kW (240 hp)
• プロペラ: 2枚羽根

パフォーマンス

• 最高速度:海面で時速175km (109mph、95kn)
• 巡航速度: 130 km/h (81 mph、70 kn) (経済巡航)
• 航続距離: 150 km/h (93 mph; 81 kn)、高度 1,000 m (3,280 ft) で 390 km (240 mi, 210 nmi)
• 実用上昇限度: 4,600 m (15,090 フィート)
• 上昇率: 4.60 m/s (905 フィート/分)

武装

• 銃: MG 15 機関銃1 丁

関連開発

• カールソン・クリケット、住宅建築業者向けの3/4スケールのバリエーション
• フィーゼラー Fi 97
• パズマニーPL-9ストーク、ホームビルダー向けの3/4スケールのバリエーション
• RagWing RW19 Stork は、ホームビルダー向けの 3/4 スケールのバリエーションです。
• Slepcev Storch住宅建築業者向けの 4 分の 3 スケールのバリエーション
• クリケット・シュトルヒ 3/4スケールのバリエーション

同等の役割、構成、時代の航空機

• ヘンシェル Hs 126
• 神戸製鋼 手号
• 国際キ76
• メリディオナリ Ro.63
• メッサーシュミット Bf 163
• マイルズ・メッセンジャー
• パイパー L-4
• ポリカルポフ Po-2
• レヴェンテ II の再生
• ライアン YO-51 ドラゴンフライ
• シーベルSi201
• スティンソン L-1 ヴィジラント
• ウェストランド・ライサンダー

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• ドイツの軍用機一覧
• 航空母艦から飛行する非空母機のリスト

• アクスワーシー、マーク (1994)。「3つの戦線: 第二次世界大戦中のルーマニアの航空機産業」。Air Enthusiast。第56号。スタンフォード、イギリス: Key Publishing。pp. 8–27。ISSN 0143-5450  。
• アクスワーシー、マーク、スケーフェス、クリスチャン・クラチュノイ（1995年）。『第三枢軸、第四同盟国：1941～1945年のヨーロッパ戦争におけるルーマニア軍』ロンドン、イギリス：アームズ＆アーマー・プレス。ISBN 1-85409-267-7。
• ベイトソン、リチャード（1971）。Fieseler Fi 156 Storch Aircraft Profile No. 228。英国バークシャー州ウィンザー：Profile Publications Ltd. ASIN  B000J443X2。
• ビーバー、アントニー（2002年）。ベルリン：1945年の没落。ロンドン、イギリス：ペンギンブックス。ISBN 0-670-88695-5。
• グリーン、ウィリアム（1970年）。『第三帝国の戦闘機』。ガーデンシティ、ニューヨーク、米国：ダブルデイ・アンド・カンパニー社。ISBN 0-385-05782-2。
• カルナス、ダリウシュ。プジムシアラ、パヴェル (1998)。Fi 156 シュトルヒ Vol.1 (ミリタリア n.68)。ワルシャワ、ポーランド: Wydawnictwo。ISBN 83-7219-019-4。
• カルナス、ダリウシュ。プジムシアラ、パヴェル (1999)。Fi 156 シュトルヒ Vol.2 (ミリタリア n.100)。ポーランド、ワルシャワ: Wydawnictwo。ISBN 83-7219-059-3。
• クリコフ、ビクター（2000 年 3 月）。 「スターリンの可能性、またはスターリンの可能性は、URSS での航空の可能性を示します」[スターリン、またはソ連のドイツ航空機にとっての絶好の機会]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (84): 16–23。ISSN  1243-8650。
• クリコフ、ビクター（2000 年 4 月）。 「スターリンの場合は、URSS で航空サービスをご利用ください。」Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (85): 44–49。ISSN  1243-8650。
• メスコ、ジム。「ベトナム空軍の興隆と衰退」。エア・エンスージアスト、1981年8月～11月、第16号。pp.1～12、78～80。ISSN 0143-5450  。
• マンソン、ケネス (1978)。カラー版第二次世界大戦のドイツ航空機。プール、ドーセット、イギリス: ブランドフォード プレス。ISBN 0-7137-0860-3。
• リッコ、フィリップ、ジャン＝クロード・スミル。Les Avions Allemands aux Couleurs Francaises、Tome 1。ロシュモール、フランス: Airdoc、1997。ISBN 2-9509485-5-3。 
• シンフーバー、カール（2012年）。『ザルツブルクからスターリングラードへ』イギリス：ミルトン・キーンズ。ISBN 978-1-471-70222-8。
• スミス、ジョン・リチャード、ケイ、アンソニー・L、クリーク、エディ・J (1972)。第二次世界大戦のドイツ航空機。ロンドン、イギリス：パトナム・アンド・カンパニー社。ISBN 978-1-55750-010-6。
• ジャン＝クロード・スーミーユ（1997）。インドシナ航空フランセーズ 1946 ～ 1954 年、第 2 巻。ロシュモール: エアドック。
• ウィンチェスター、ジム（2004年）『第二次世界大戦の航空機』カリフォルニア州サンディエゴ：サンダーベイ・プレス。ISBN 1-59223-224-8。

• ケイター、フィル。カバレロ、リカルド (2013 年 5 月)。 「ブエノスアイレス国立航空博物館」。IPMS マガジン。イギリス: 国際プラモデラー協会。2022 年3 月 7 日に取得。

• フリーゲンデス博物館
• 復元されたシュトルヒ - ブリュッセル航空博物館修復協会の Fi 156 シュトルヒ C3 2020-01-15 にWayback Machineでアーカイブ
• 1946年のスイス航空救助作戦
• コリングス財団の MS 500 ドイツ空軍飛行即応部隊の離陸ビデオの再現