ダイレクトシフトギアボックス

ダイレクトシフトギアボックス（DSG 、ドイツ語：Direktschaltgetriebe ^[1]）^{[2] [3]}は、電子制御式のデュアルクラッチ^[2]多軸自動変速機で、トランスアクスルまたは従来のトランスミッションレイアウト（エンジン/駆動構成による）のいずれかで、クラッチ操作が自動化され、ギア選択が完全自動^{[2]または半手動である。最初のデュアルクラッチトランスミッションは、1980年代に}ポルシェ962向けにポルシェ社内で開発されたものである。

簡単に言えば、DSGは2つの独立した「マニュアル」ギアボックス（およびクラッチ）を1つのハウジング内に収め、1つのユニットとして動作するように自動化します。^{[2] [3] [4]これは}BorgWarnerによって設計され、 IAV GmbHのサポートを受けてフォルクスワーゲングループにライセンス供与されています。^[要出典] 2つの独立したクラッチを使用することで^{[2] [4]、} DSGはシフト時間を短縮でき^{[2] [4]}、従来のエピサイクリックオートマチックトランスミッションのトルクコンバーターが不要になります。^[2]

2003年の発売当時、^{[2] [5]}量産車における世界初の自動デュアルクラッチトランスミッションとなり、^{[2] [5]}ドイツ市場のフォルクスワーゲン ゴルフ Mk4 R32、^{[2] [5]}その後まもなく世界中でオリジナルのアウディ TT 3.2 、^[6]および2004年以降のニュービートル TDI に搭載されました。生産開始から数年間は、このオリジナルの DSG トランスミッションは横置き[ ^2] フロントエンジン、前輪駆動およびハルデックス トラクションベースの四輪駆動 車両レイアウトでのみ利用可能でした。

フォルクスワーゲン グループの主要ブランド向けに生産された最初のDSGトランスアクスルは、前進6速（および後進1速）^{[5] [6]}で、湿式/サブマージ式マルチプレートクラッチパック^[2]（フォルクスワーゲン グループの内部コード：DQ250、部品コードプレフィックス：02E）を使用していました。^{[6] [7]}これは、最大350 N⋅m（260 lb⋅ft）のトルクのエンジンとペアになっています。^{[5] [6]} 2輪駆動バージョンの重量は93 kg（205 lb）です。フォルクスワーゲン グループのカッセル工場で製造され、 ^[2] 1日あたり1,500ユニットが生産されています。^[5]

2008年の初めには、もう一つの世界初^[5] 70 kg (150 lb) 7速DSGトランスアクスル^[5]（フォルクスワーゲングループ社内コード：DQ200、部品コードプレフィックス：0AM）^{[7] [8] [9] が}利用可能になった。これは2つの単板乾式クラッチ（同様の直径）を使用する点で6速DSGと異なる。^[9]このクラッチパックは、LuK Clutch Systems, Gmbhによって設計されました。^[10]この7速DSGは、フォルクスワーゲン ゴルフMk6、[5] [9] フォルクスワーゲン ポロMk5、[9] 新型セアト イビサなど、トルク出力が低い小排気量エンジンを搭載した小型前輪駆動^{車で使用され}ている^。 [ 6 ]これは最大250 ^N⋅m (180 lb⋅ft) のエンジンとペアになっている。^[11] 6速DQ250に比べてオイル容量がかなり少なく、この新しいDQ200はトランスミッションフルードをわずか1.7リットル（0.37インペリアルガロン、0.45米ガロン）しか使用しません。^[5]

2010年9月、VWは最大600N⋅m（440lb⋅ft）をサポートする新しい7速DSG、DQ500を発売しました。^[12]

2008年後半、 DSGトランスアクスルのまったく新しい7速縦置き^{[6] [13]} Sトロニック^{[13]バージョンが量産に入った（フォルクスワーゲングループの内部コード：DL501、部品コードプレフィックス：0B5）。 [7]}当初、2009年初頭から、一部のアウディ車でのみ、縦置きエンジンでのみ使用されていました。オリジナルの6速DSGと同様に、同心デュアル湿式多板クラッチを備えています。^[13]ただし、この特定のバリアントでは、明らかに多くのプレートが使用されています。大きい外側のクラッチ（奇数ギア用）は10枚のプレートを使用し、小さい内側のクラッチ（偶数ギアとリバースを駆動）は12枚のプレートを使用します。^[13]オリジナルの横置きDSGからのもう1つの注目すべき変更点は、潤滑システムです^{[14] [15]} – アウディは現在、2つの完全に独立したオイル回路を使用しています。^[13] 7.5リットル（1.65インペリアルガロン; 1.98米ガロン）のオイル回路からなる1つのオイル回路は、完全合成の特殊オートマチックトランスミッションオイル（ATF）で油圧クラッチとメカトロニクスを潤滑し、^[13]もう1つのオイル回路は、4.3リットル（0.95インペリアルガロン; 1.14米ガロン）の従来のハイポイドギアオイルでギアトレインとフロントおよびセンターデフを潤滑します。^[13]このデュアル回路潤滑は、破片や摩耗粒子の相互汚染を排除することで、全体的な信頼性を向上させることを目的としています。^[13]最大トルク処理限界は600 N⋅m（440 lb⋅ft）、^[6]最大エンジン出力は330  kW（450  PS ; 440  bhp）です。^[6]すべての潤滑剤とデュアルマスフライホイールを含む総質量は141.5 kg（312 lb）です。^[6]

これは当初、クワトロ 全輪駆動モデルで利用可能でしたが、^[7] ZFフリードリヒスハーフェンが供給する新しい^[16] ポルシェ・ドッペル・クップルング（PDK）と非常によく似ています。^{[17] [18]}

内燃エンジンは2つのクラッチパックを駆動します。^{[2] [4]}外側のクラッチパックはギア1、3、5 ^[2] (取り付けられている場合は7も)、およびリバース^[2]を駆動します。外側のクラッチパックは内側のクラッチに比べて直径が大きいため、より大きなトルク負荷を処理できます。内側のクラッチパックはギア2、4、および6を駆動します。^[2]標準的な大型の乾式単板クラッチの代わりに、6速DSGの各クラッチパックは4つの小さな湿式インターリーブクラッチプレートの集合体です (オートバイの湿式多板クラッチに似ています)。スペースの制約により、2つのクラッチアセンブリは同心円状になっており、ギアボックス内のシャフトは中空で同じく同心円状になっています。^[4]代替クラッチパックのギアセットは事前に選択できるため^{[2] [4]}（ギアボックスの無負荷セクションを介して予測シフトを有効にする）、^{[2] [4]}トルクの伝達が単純に一方のクラッチパックから他方のクラッチパックに切り替わるため、シフト中の無動力時間が回避されます。^[2] DSGは市場で 最も速いシフト時間の1つですが、DSGのアップシフトに約8ミリ秒しかかからないという主張は、サードパーティのデータでは証明されておらず、メーカーによって主張されていません。

プラグインハイブリッド車（ゴルフ/パサートGTEやアウディA3 e-tronなど）に装備されているDSGのバリエーションにも、第3のクラッチがあります。その機能は、車両を推進するために両方の動力源が同時に必要なときに、電気モーターを内燃エンジンに接続することです（モーターアーマチュアは、トランスミッションの入力シャフトとともに永久に回転します）。また、トランスミッションが「N」位置にあるときはいつでも、電気モーターから内燃エンジンをバンプスタートするためにも作動します。これは、エンジンに従来のスターターモーターがないためです。

ダイレクトシフトギアボックスは、従来のオートマチックトランスミッションのものと非常によく似た、床に取り付けられたトランスミッションシフトレバーを使用します。 ^[9]レバーは、まっすぐな「前後」平面で操作され（「ドッグレッグ」オフセット動作なし）、不適切なシフトレバー位置が誤って選択されるのを防ぐために追加のボタンを使用します。

フロアマウントのギアシフトレバーのP位置は、トランスミッションがパーキングに設定されていることを意味します。両方のクラッチパックが完全に切断され、すべてのギアセットが切断され、DSG の内部ディファレンシャルのクラウンホイールに堅牢な機械式トランスミッションロックが適用されます。この位置は、自動車が停止している場合にのみ使用する必要があります。また、これは、車両のイグニッションキーを取り外す 前にシフトレバーをこの位置に設定する必要がある位置です。

フロアマウントシフトレバーのN位置は、トランスミッションがニュートラルであることを意味します。上記のPと同様に、両方のクラッチパックとすべてのギアセットが完全に解除されますが、パーキングロックも解除されます。

自動車が停止し、ニュートラル ( N ) になっている間、運転者はドライブのためにD を選択できます(最初にフットブレーキ ペダルを踏んだ後)。 変速機の外側のクラッチ K2 はバイトポイントの開始時に係合し、代替ギアシャフトではリバースギアクラッチ K1 も選択されます。^{[2] [3]} 2 速 (K2) のクラッチパックが係合する準備が整います。 運転者がブレーキペダルを離すと、K2 クラッチのクランプ力が増加し、変速機が車輪を駆動できるようになります。 アクセルペダルを踏み込むとクラッチが係合し、前進車速が増加します。 スロットルペダルを床まで踏み込むと (急加速)、ギアボックスが 1 速に「キックダウン」して 1 速に関連する加速を提供しますが、ギアボックスが 2 速の選択を解除して 1 速を選択する間、わずかなためらいがあります。 車が加速すると、トランスミッションのコンピューターは、2 速 (2 番目のクラッチに接続されている) をいつ完全に使用すべきかを決定します。車両の速度とドライバーが要求するエンジン出力（スロットルペダルの位置によって決まる）に応じて、DSGはシフトアップします。このシーケンス中、DSGは最初の外側クラッチを解除し、同時に2番目の内側クラッチを接続します^{[2] [3]}（エンジンからのすべてのパワーが2番目のシャフトを通過する）、シフトシーケンスが完了します。このシーケンスは1秒未満で（事前選択によって支援）、スロットルを離さずに実行できるため、パワーロスが最小限に抑えられます。^[2]

車両が2速へのシフトを完了すると、1速は直ちに選択解除され、3速が事前選択されます。^{[2] [3]} 3速にシフトする時が来ると、2速クラッチが解除され、1速クラッチが再び接続されます。^[2]このシーケンスはギアチェンジを通じて繰り返されます。

ダウンシフトはアップシフトと似ていますが、順序が逆です。600ミリ秒では、エンジンの電子制御ユニット（ECU）がスロットルを「ブリップ」してエンジンのクランクシャフト速度を適切なギアシャフト速度に一致させる必要があるため、ダウンシフトは必然的に遅くなります。^[2]ダウンシフトは、ECUが車の減速を感知したとき、またはより多くのパワーが必要なときに発生します。

実際のシフトポイントは、油圧機械ユニットを制御するDSGのトランスミッションECUによって決定されます。^[2]トランスミッションECUは、油圧機械ユニットと組み合わせて、メカトロニクス^[2]ユニットまたはモジュールと呼ばれます。DSGのECUはファジーロジックを使用しているため、DSGの動作は適応型であると言われています。^{[疑わしい-議論]}つまり、DSGはユーザーがどのように車を運転するかを「学習」し、ドライバーの習慣に合わせてシフトポイントを徐々に調整します。^{[引用が必要]}

車両計器ディスプレイのスピードメーターとタコメーターの間には、使用可能なシフトレバーの位置が表示され、シフトレバーの現在の位置が強調表示（太字）され、現在使用中のギア比も数字で表示されます。

「通常」の段階的かつ直線的な加速と減速では、DSG は順次シフトします。つまり、加速時は 1 速 → 2 速 → 3 速 → 4 速 → 5 速 → 6 速、減速時は同じ順序が逆になります。ただし、DSG はギアをスキップすることで通常の順次方式をスキップし、2 つ以上のギアをシフトすることもできます。^[3]これは、車が軽めのスロットル開度で上位ギアの 1 つで穏やかな速度で運転されているときに、アクセル ペダルが踏み込まれ、キックダウン機能が作動した場合に最も顕著になります。キックダウン中、DSG はギアをスキップし、^[9]速度とスロットル開度に応じて最も適切なギアに直接シフトします。このキックダウンは、アクセル ペダルの開度の増加によって作動する可能性があり、ペダルが完全に床まで踏み込まれたときに発生する追加の抵抗とはまったく関係ありません。ペダルが完全に床まで踏み込まれた場合、手動操作モードでは同様のキックダウン機能が作動します。 2007 年型アウディの 7 速ユニットは、自動的に 6 速にシフトしません。巡航中に高回転数でパワーを確保するために、5 速のままになります。^{[引用が必要]}

フロアマウントのギアセレクターレバーがDの位置にある場合、DSGは完全自動モードで作動し、^{[3] [4]最大の}燃費を実現するようにプログラムされたギアシフトに重点が置かれます。^{[3] [9]}つまり、回転域の非常に早い段階でシフトが上下に切り替わります。たとえば、フォルクスワーゲンゴルフMk5 GTIでは、DSGトランスミッションをデフォルトのECUアダプテーションで最初に使用した場合、6速は約52 km/h (32 mph)で作動します。ただし、「アグレッシブ」または「スポーティ」な運転スタイルでは、アダプティブシフトパターンにより、6速が作動する車速が上がります。

フロアセレクターレバーにはSポジションもあります。^[2] Sを選択すると、 DSGでスポーツモード^{[2]が起動します。スポーツモードは依然として全自動モードとして機能し、 [3]}操作はDモードと同じですが、アップシフトとダウンシフトはエンジン回転数範囲のはるかに高い位置で行われます。^{[2] [3] [9]これにより、利用可能な}エンジン出力が大幅に増加し、エンジンブレーキも最大化されるため、 ^[2]よりスポーティな運転が可能になります。ただし、このモードは、 Dモードと比較すると車両の燃費に悪影響を及ぼします。このモードは、落ち着いた運転をしたい場合や、氷、雪、豪雨などにより路面が非常に滑りやすい場合に使用するのは理想的ではありません。タイヤのトラクションが失われる可能性があるためです（加速中にホイールが空転し、また、スロットルを閉じた状態でエンジン回転数が高いときにシフトダウンするとホイールがロックすることもあります）。 4motion または quattro 搭載車両では、S モードでドライブトレインがリア ディファレンシャルのフルタイム接続を維持することにより、この問題が部分的に相殺される可能性があり、そのため前輪のトラクションが失われた場合の動力配分がわずかに改善される可能性があります。

計器ディスプレイではSが強調表示され、Dモードと同様に、現在使用されているギア比も数字で表示されます。

フロアシフトレバーのR位置は、トランスミッションが後進であることを意味します。これはDと同様に機能しますが、後進ギアは 1 つだけです。選択すると、計器ディスプレイでRが強調表示されます。

さらに、フロアシフトレバーには、スプリング式の+と-の位置を備えたマニュアル^{[3] [4]モ​​ード用の別の操作面もあります。この面は、Dモードの場合にのみ、スティックをドライバーから}遠ざけることによって選択されます（運転席が右側の車両ではレバーを左に押し、左ハンドルの車両ではスティックを右に押します） 。この面を選択すると、DSGは、シーケンシャルシフトパターンではありますが、マニュアルギアボックスのように制御できるようになります。

ほとんどの (VW) アプリケーションでは、計器ディスプレイの表示が6 5 4 3 2 1に変わり、自動モードと同様に、現在使用されているギア比が強調表示または太字で表示されます。他のバージョン (Audi TT など) では、ディスプレイにMと、その後に現在選択されているギア ( M1、M2など) のみが表示されます。

ギアを上げるには、レバーを（バネ圧に逆らって）+の方向へ押し、ギアを下げるには、レバーを後方の− の方向へ引きます。DSGトランスミッションは、ギアチェンジを（主に）ドライバーが決定して操作できるようになりました。この操作方法は一般にティプトロニックと呼ばれます。^[2]エンジン保護のため、マニュアル/ティプトロニックモードで加速すると、DSGはレッドライン直前で自動的にシフトアップし、減速すると、エンジンアイドリング回転数（ティックオーバー）直前の非常に低い回転数で自動的にシフトダウンします。さらに、ドライバーが適切でないときにギアを要求した場合（たとえば、エンジン回転数がレッドライン付近でシフトダウンを要求した場合）、DSGはドライバーの要求したギアに変更されません。^[3]

現在の DSG バリアントでは、マニュアル モードでフル スロットル時にキックダウンボタンがアクティブになると、可能な限り低いギア比にシフトダウンします。マニュアル モードでは、このキックダウンはアクセル ペダルの移動の下部にある追加ボタンによってのみアクティブ化されます。このボタンが押されない限り、DSG はシフトダウンせず、以前に使用されていたギアでフル スロットル加速を実行します。

当初^{[いつ? ]}は、特定の^{[例が必要]}高出力^[数値化]車や「スポーティ」^{[さらなる説明が必要]}トリムレベルの車（2.0  T FSIおよび3.2/3.6  VR6エンジン^[2]搭載車など）でステアリングホイールに取り付けられたパドルシフター^{[3] [4]が利用可能でした。しかし、現在では、105 PS}フォルクスワーゲンゴルフプラスなどの低出力アプリケーションを含む、すべてのモデル範囲にわたるほぼすべてのDSG装備車で（標準装備として、または工場オプションとして）提供されています。^[9]

これらは、手動モードでゲートを挟んで床に取り付けられたシフトレバーと同じように動作します。パドルシフターには2つの大きな利点があります。マニュアル/ティプトロニックモードを使用する際に、運転者は両手を安全にステアリングホイールに置いておくことができます。また、運転者は自動プログラム（DまたはS）のいずれかを一時的に手動でオーバーライドし、 ^{[ 9]} DSGトランスミッションを即座に手動で制御することができます（上記の制約内）。

パドルシフトによる手動オーバーライドによる自動モード（DまたはS）のいずれかが断続的に使用されると、パドルが一定時間操作されないか、車両が停止すると、DSGトランスミッションは以前に選択された自動モードにデフォルトに戻ります。あるいは、運転者がすぐに全自動制御に戻したい場合は、+パドル^[9]を少なくとも2秒間押したままにすることでこれを行うことができます。

• ^{従来の遊星歯車式オートマチックトランスミッション（オイル撹拌による寄生損失が少ないため） [4]}および一部のマニュアルトランスミッション搭載モデルよりも燃費が優れている^{[2] [5]}（最大15％の改善） 。 ^[2]
• シフトアップ時にエンジンから駆動輪への伝達トルクが失われない。^{[2] [4]}
• 代替ギアシャフトが事前に選択したギアにシフトする際のアップシフト時間が短い。
• スムーズなギアシフト操作^[4]
• スロットルや動作モードに関係なく、ダウンシフト時間は一貫して 600 ミリ秒です。

• クラッチパック機構は、渋滞などの低速状態では滑りが大きくなるため、寿命が限られています。
• 従来のマニュアルトランスミッションと比較して、特に湿式クラッチモデルでは電子機器と油圧システムのために機械効率がわずかに低下します。^[4]
• 専用の添加剤が入った高価な専門のトランスミッションフルード/潤滑剤が必要であり、定期的な交換が必要である。^{[14] [15]}
• 製造コストが比較的高いため^[要出典]、新車購入価格が上昇します。
• トランスミッション制御ユニットが予期していなかったギア比にシフトする際のシフト時間が比較的長くなる（状況に応じて約1100ミリ秒）^[27]
• トルク処理能力の制約により、アフターマーケットのエンジンチューニングの変更に制限が課せられます (ただし、多くのチューナーやユーザーは公式のトルク制限を超える可能性があります)。(後期型は、300 bhp/350 Nm の VW R36 や 272 bhp/350 Nm の Audi TTS など、より強力な車に取り付けられています。)
• 同等のGetrag従来型マニュアルトランスミッションよりも重い(75 kg (165 ポンド) 対 47.5 kg (105 ポンド))。

DSGギアボックスを搭載したフォルクスワーゲングループの車種には以下のものがある: ^[7]

アウディは当初DSGという名称を使用していましたが、その後ダイレクトシフトギアボックスの名称をS トロニックに変更しました。

• アウディTT
• アウディ A1
• アウディ A3
• アウディS3
• アウディA4（B8）^{[6] [13]}
• アウディ A4 (B9)
• アウディS4（B8）^{[6] [13]}
• アウディS5（B8）^{[6] [13]}
• アウディ A5
• アウディ A6
• アウディ S6 (C7)
• アウディ A7
• アウディ A8 (D4)
• アウディQ2
• アウディQ3
• アウディQ5 ^{[6] [13]}
• アウディ R8フェイスリフト

• ブガッティ・ヴェイロン EB 16.4 ^[5] （ボルグワーナーではなくリカルド^[28]が開発）
• ブガッティ・シロン^[29]

• ランボルギーニ ウラカン

• シートイビサ
• シートアロナ
• シートレオン
• シートアルテア
• シート トレド
• シートアルハンブラ
• シートアテカ
• セアト タラコ

• シュコダ ファビア
• シュコダ コディアック
• シュコダ カロク（オーストラリアではアイシン製の8速に置き換えられました）
• シュコダ・カミク(中国市場を除く)
• シュコダ オクタビア
• シュコダ ラピッド (2012)
• シュコダ ルームスター
• シュコダ スーパーブ(MK2 & MK3)
• シュコダ イエティ
• シュコダ スカーラ
• シュコダ クシャック
• シュコダ スラヴィア

• フォルクスワーゲン ヴェント
• フォルクスワーゲン サンタナ
• フォルクスワーゲン ボラ（中国）
• フォルクスワーゲン ポロ（一部の市場では 6 速 TC オートマチックと組み合わせ）
• フォルクスワーゲン ヴィルタス
• フォルクスワーゲン ゴルフ、GTI、GTD、GTE、TDI、R32、R ^{[2] [5]}
• フォルクスワーゲン ジェッタ(TDI および GLI)
• フォルクスワーゲン イオス
• フォルクスワーゲン トゥーラン^[5]
• フォルクスワーゲン ニュービートル
• フォルクスワーゲン ラマンド
• フォルクスワーゲン パサートおよびパサート (NMS) (中国および米国初代)
• フォルクスワーゲン CC
• フォルクスワーゲン アルテオン（米国では MY22+ のみ）
• フォルクスワーゲン シャラン
• フォルクスワーゲン ヴィロラン
• フォルクスワーゲン シロッコ
• フォルクスワーゲン T-クロス
• フォルクスワーゲン T-Roc
• フォルクスワーゲン タイガン
• フォルクスワーゲン タオス(中国 FWD & 米国 AWD)
• フォルクスワーゲン タイロン
• フォルクスワーゲン ティグアン（米国市場を除く）
• フォルクスワーゲン テラモント（中国）

• フォルクスワーゲン キャディ車派生のバン
• フォルクスワーゲン トランスポーター(T5 & T6)

7速DQ200と6速DQ250のギアボックスでは、トランスミッションオイル内の硫黄の蓄積によってワイヤーが短絡し、パワーロス（ギアが外れること）が発生することがあります。 ^[30]

2009年8月、フォルクスワーゲン・オブ・アメリカはDSG搭載車のリコールを2件発表した。1件目は13,500台の車両が対象で[ ^31]、ニュートラルギアへの予期せぬシフトに対処するものだった。 ^[31] 2件目も同様の問題（当時は温度センサーの故障が原因とされていた）が53,300台の車両に適用された。^{[31] [32] [33]これらのリコールは、米国}国家道路交通安全局（NHTSA）が実施した調査の結果として発生した。 ^[34]所有者はNHTSAに、運転中にパワーが失われたと報告した。^[31]この調査では、2008年と2009年モデルの車両のみが影響を受けると暫定的に判明した。^{[31] [34]}

2009年11月、フォルクスワーゲンは、6速DQ250 DSGトランスミッションを搭載した特定のゴルフ、ジェッタ、EOS、パサート、キャディモデルをリコールしました。ギアボックスがクラッチ温度を誤って読み取り、クラッチ保護モードに陥り、パワー損失を引き起こす可能性があるためです。^[35]

2009年以来、中国の消費者、特にオンラインコミュニティの間では、フォルクスワーゲンがDSG搭載車の欠陥に関する苦情に対応していないという懸念が広がっている。6速DSGに関連する一般的な問題には、異音やギアチェンジができないなどがあり、7速DSGに関連する問題には、異音、過度のシフトショック、エンジン回転数の異常な上昇、ダッシュボード上のギアインジケーターの点滅、偶数ギアへのシフトができないなどがある。^[要出典] 2012年3月、中国の品質監視機関である国家質量監督検査検疫総局（AQSIQ）は、フォルクスワーゲン（中国）と連絡を取り、自動車メーカーに問題を調査するよう促したと述べた。^{[36] [37]} Gasgoo.com（中国）が業界の専門家と内部関係者2,937人を対象に実施した調査では、回答者の83％が自動車メーカーは完全な車両リコールを検討すべきだと考えている。^[38] 2012年3月、フォルクスワーゲングループチャイナは、 7速DSGギアボックスに問題がある可能性があり、中国のさまざまな子会社の車両約50万台に影響する可能性があることを認めました。^[39]それ以来、問題の修復を目的として、影響を受ける車両に対してソフトウェアのアップグレードが提供されてきました。

中国で最も人気のあるウェブポータルの1つである163.comによると、2012年3月に中国の自動車市場で見つかった車の不具合に関する苦情の約4分の1は、フォルクスワーゲン製のDSG搭載車に対するものでした。^[40]これらの苦情の大部分を占める上位5つのモデルは次のとおりです。

• フォルクスワーゲン マゴタン- 6%
• フォルクスワーゲン ボーラ- 5.3%
• フォルクスワーゲン サジター- 5.3%
• フォルクスワーゲン トゥアレグ- 4.7%
• フォルクスワーゲン ゴルフ- 4%

トゥアレグには DSG トランスミッションが装備されたことがないことは注目に値します。

2013年3月15日、中国中央テレビは世界消費者権利デーの番組を放送した。番組ではフォルクスワーゲンが製造したDSG搭載車に関連する問題を批判した。2013年3月17日、フォルクスワーゲングループチャイナは公式Weiboで、DSGボックスを搭載した車両を自主的にリコールすると発表した。^[41]一部の情報源によると、中国で販売されたDSG搭載車の故障率は、販売台数100万台あたり2万台以上と推定されている。^[要出典]

VWスウェーデンは、多くの車が7速DSGギアボックスに問題を抱えていたため、タクシー用パサートエコフューエルDSGの販売を中止した。代わりに、同じDSGギアボックスのアップデート版を搭載したトゥーランエコフューエルDSGを提供した。^[42]

リコールは日本にも拡大され、91,000台（同じDSGを使用しているVWとAudi）がリコールされた。^[43]

シンガポールのリコールから13日後、フォルクスワーゲン・マレーシアも7速DSGのリコールを発表した。同社からは公式声明は出されていないが、リコール対象は2010年6月から2011年6月までに生産された3,962台で、対象となる車両は、このトランスミッションを搭載したゴルフ、ポロ、シロッコ、クロストゥーラン、パサート、ジェッタの各モデルである。^[44]

2019年10月15日、オーストラリアでDSG7速ギアボックスのリコール。製造上の欠陥により、時間の経過とともにトランスミッションの圧力アキュムレーターに亀裂が生じる可能性があります。圧力アキュムレーターに亀裂が生じると、ギアボックスの油圧システムでオイルと圧力が失われます。その結果、ギアボックスを介したエンジンパワーの伝達が中断されます。この症状は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両でクラッチを踏んだときと同等です。これにより、車両の乗員や他の道路利用者に影響を与える事故の可能性が高まります。^[45]

• ZFトランスミッション一覧
• アイシントランスミッション一覧
• GMトランスミッション一覧
• フォードトランスミッションのリスト
• 自動マニュアルトランスミッション

• デュアル クラッチ トランスミッション - DCT の事実 (まだ実装されていません)

• Volkswagen AG の企業ウェブサイト 2011 年 1 月 9 日にWayback Machineにアーカイブされました

• WorldCarFans.com の DQ250 DSG の写真と図。
• DSGトランスミッションのレビュー、動画、説明
• ファーストドライブ：VWvortex.com での Audi TT 3.2 DSG のレビュー。
• Just-Auto.com の有益な記事によると、ヨーロッパではデュアル クラッチ技術への関心が高まっています。
• サウスイーストロンドンメカノクラブ (SELMEC) の Alan Wenbourne による DSG トランスミッションのコンピューター制御メカノモデル。
• Alan Wenbourne の Meccano DSG が動作しているビデオが YouTube.com に掲載されています。