シーケンシャルマニュアルトランスミッション

シーケンシャルマニュアルトランスミッションは、シーケンシャルギアボックスまたはシーケンシャルトランスミッションとも呼ばれ、主にオートバイやレーシングカーで使用される非同期 マニュアルトランスミッションの一種です。^{[1]従来の同期}マニュアルトランスミッションよりもシフト時間が速く、ドライバーは次のギアまたは前のギアのいずれかを連続した順序で選択することになります。

シーケンシャルマニュアルトランスミッションは非同期式で、運転者は次のギア（例：1速から2速へのシフト）または前のギア（例：3速から2速へのシフト）のいずれかを選択でき、ステアリングホイールの後ろに取り付けられた電子パドルシフターまたはシーケンシャルシフターのいずれかで操作します。この制限により、誤って間違ったギアを選択することが防止されますが、運転者が故意にギアを「スキップ」することも防止されます。^[2]ドッグクラッチ（シンクロメッシュではなく）を使用すると、従来のマニュアルトランスミッションよりもシフト速度が速くなります。^{[3] [4]}

シーケンシャルマニュアルトランスミッションでは、シフトレバーはラチェット機構を操作し、シフトレバーの前後運動をギアシフトドラムまたはセレクタードラム（バレルと呼ばれることもある）の回転に変換します。セレクタードラムには、円周上に3つまたは4つのトラックが機械加工されています。^[5]セレクターフォークは、直接またはセレクターロッドを介してトラックによってガイドされます。トラックは円周上で偏向し、ドラムが回転すると、セレクターフォークが移動して必要なギアを選択します。^[6]

シーケンシャル マニュアル トランスミッションのシフトアップまたはシフトダウンの際には、クラッチを操作する必要はなく、クラッチは車両の発進時にのみ必要です。 係合リング (または「ドッグ リング」) がシフト フォークに押されて素早く移動し、係合リングが接触しながら同期して動力を伝達し始めるため、シーケンシャル マニュアル トランスミッションはシフト速度が最も短く、シフト時間は通常 5 ミリ秒以下であるため、現在すべての F1 カーで使用されています。

シーケンシャル マニュアル トランスミッションは、油圧式オートマチック トランスミッションに装備されることがある「シーケンシャル」シフト機能(「ティプトロニック」や「スポーツシフト」などの名称で販売されている) と混同しないでください。この機能により、ドライバーはボタンまたはレバー (通常はギア シフターまたはステアリング ホイールの近くにある) を使用して、前のギアまたは次のギアを選択できます。ただし、トランスミッションの機械的な部分は、真のシーケンシャル マニュアル トランスミッションとは無関係です。

ほとんどのオートバイはシーケンシャルマニュアルトランスミッションを採用している。ライダーはハンドルバーに手をつけたまま足でギアシフターを操作し、ギア選択は1 - N - 2 - 3 - 4 - 5 - 6（一般的な6速ギアボックスの場合、「1ダウン、5アップ」と呼ばれる）のレイアウトを使用する。^[7]しかし、ほとんどの現代のモータースクーターはシーケンシャルマニュアルトランスミッションを使用しておらず、代わりに油圧 オートマチックトランスミッション、またはベルト駆動またはチェーン駆動の 連続可変トランスミッションを使用している。ただし、アンダーボーンは自動遠心クラッチ付きの半自動トランスミッションを使用することが多いが、ホンダスーパーカブのように従来の足操作のギアシフトレバーを保持している。

レースカーで最初に使用された適切なシーケンシャルマニュアルギアボックスは、1946年のポルシェ タイプ360チシタリアでした。 ^[8]その後、リチャード・アンズデールとハリー・マンディによって開発された、信頼性の低い悪名高いクィアボックス設計が続き、1958年のロータス12から始まり、1950年代後半から1960年代前半にかけてさまざまなロータスグランプリレースカーで使用され、技術的にはレースカーで使用された最初の適切な「シーケンシャル」ギアボックスです。^[9] ほとんどのレーシングカーも現在ではシーケンシャルトランスミッションを使用しています（機械式リンケージ付きのシーケンシャルシフトレバー、または電子パドルシフター経由）^[10] 。これは、シーケンシャルドラム回転メカニズムを使用した1991年のパドルシフトのウィリアムズFW14フォーミュラワンカーから始まった古いHパターンスティックシフトではありません。 ^{[11] [12]}

マニュアルシフトレバーを備えた最初の現代的なシーケンシャルマニュアルギアボックスは、 1990年のプジョー905 グループC スポーツカーで使用され、その後、1994年と1996年にフェラーリ333 SP LMP レースカーとCART チャンプカー/インディカーに使用され、 ^[13]その後、 1996年と1997年にはマクラーレンF1 GTR、メルセデスベンツCLK GTR、ポルシェ911 GT1 、パノスエスペランテGTR-1 GT1 レースカーに使用されました。これに続いて、1997年、1998年、1999年にはWRC ラリーカー、 1998年と1999年にはポルシェLMP1-98、日産R390 GT1、トヨタGT-One、BMW V12 LM '、LMR ルマンプロトタイプ レースカーが続きました。

ツーリングカーでもシーケンシャル マニュアル ギアボックスが使用されてきました。2000 年のヨーロッパDTM シリーズで始まり、12 シーズンにわたって使用され、2012 年にパドル シフト システムに切り替わりました。オーストラリアのV8 スーパーカー シリーズでは、 H パターン マニュアル ギアボックスから切り替えた後、2008 年にシーケンシャル マニュアル ギアボックスの使用を開始しました。

NASCARは、従来の4速Hパターンマニュアルトランスミッションを長年使用した後、2022年に第7世代車両で5速シーケンシャルマニュアルトランスミッションを導入しました。 ^{[14] [15] [16] [17]}

摩耗率が高く、シフト動作が急激なため、いくつかの例外はあるものの、シーケンシャルマニュアルトランスミッションは乗用車ではほとんど使用されません。

• ドッグクラッチ
• デュアルクラッチトランスミッション
• マニュアルトランスミッション