英国鉄道クラス74

英国鉄道クラス74
74003 BRブルー、端は黄色
種類と起源 電源タイプ 電気ディーゼル ビルダー イギリス国鉄 ドンカスター工場 ビルド日 1958–1960 再建者 クルーワークス 再建日 1967–1968 番号を再構築 10
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 BB [1]  • インド工科大学 ボボ  • 連邦 ボボ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 ホイール直径 4フィート0インチ（1.22メートル）[1] 最小曲線 264フィート0インチ（80.47メートル）[1] ホイールベース 各台車: 10 フィート 6 インチ (3.20 m) 台車中心上: 27フィート0インチ (8.23 m) [1] 長さ 延長されたバッファ: [1] 50フィート5+1 ⁄ 2 インチ（15.38m） 幅 8フィート11インチ（2.72メートル）[1] 身長 13フィート0+1 ⁄ 2 インチ（3.98メートル） [1] 機関車の重量 77 ロングトン (78 t; 86 ショートトン) 燃料容量 280英ガロン（1,300リットル）[1] 電気システム 650～750 V DC 第三レール 現在のピックアップ コンタクトシュー 原動力 パクスマン6YJXL [1] エンジンタイプ 6気筒、4ストローク[1] ジェネレータ イングリッシュエレクトリックEE843 [1] トラクションモーター 4 ×イングリッシュエレクトリックEE532A [1 ]  • 継続的 合計3000A [1] MUワーキング ★ブルースター 電車の暖房 電気列車暖房 （最大400A） 列車のブレーキ 空気 真空
パフォーマンス数値 最高速度 時速90マイル（140km/h） 出力 電気（連続）： 2,300馬力（1,715kW） 電気（1時間）： 2,552馬力（1,903kW） エンジン: 650 bhp (485 kW) [1] 牽引力 電気供給時: 47,500 lbf (211.3 kN) ディーゼルエンジンの場合: 40,000 lbf (177.9 kN) [1]
キャリア オペレーター イギリス鉄道 クラス内の人数 10 数字 E6101～E6110、後に74001～74010 車軸荷重クラス ルートの空き状況7 ロケール BR南部地域 撤回 1976–1977 配置 すべて廃棄

イギリス鉄道クラス74は、イギリス鉄道南部地域で運行されていた電気ディーゼル機関車で、1960年代後半に不要となったクラス71機関車から改造されたものである。電気ディーゼル機関車は、架空架線や（この場合は）通電された第三軌条などの電源、または車載ディーゼルエンジンのいずれからも運転できる機関車である。1976年6月から1977年12月にかけて全車が引退し、1977年から1981年にかけて解体された。^[2]

1958年、ドンカスターの英国鉄道工場で24両の 英国鉄道クラス71（TOPS以前のHA型）機関車が製造された。このうち10両は不要と判断され、1964年に保管された。これらの機関車を電気ディーゼル機関車に改造する作業は、当初イーストリーにある南部地域工場で行われる予定だったが、ボーンマス電化のための新型EMUの製造に携わっていたことから、クルー工場が改造の拠点に選ばれた。不要となったHA機関車はグループでクルーへ移され、そこでHB型/クラス74電気ディーゼル機関車に改造された。改造された最初の機関車は、1967年11月10日にクルーからスチュワートレーン車両基地まで自力で走行した。他のEP車両、特にプッシュプルモードのTCユニットとの連携を容易にするため、バックアイ連結器と高レベル（または「バグパイプ」）制御およびブレーキジャンパーが取り付けられた。また、クラス 71 機関車のオリジナルのエア ホイッスルに代わって、ツートンカラーの「ラズベリー」エア ホーンがキャブの屋根に取り付けられました。

これらは、特にサウサンプトンとウェイマス行きのボートトレインで使用するために設計されたもので、両路線には公道に沿った非電化の線路と路面電車の区間が含まれていた。機関車の交換（イーストリー（サウサンプトン行き）またはボーンマスのいずれかで）をなくすことが想定されており、二重動力機能により時間が大幅に短縮され、運用の複雑さが軽減される。

当初の計画では、E7001～E7010 の番号が付けられる予定でしたが、再建後に E6101～E6110 の番号が付けられました。後に、TOPS番号 74001～74010 が付けられました。

最初の SR DC 電気機関車 (クラス 70 )と同様に、クラス 74 はブースターセット (モーター発電機とフライホイールの組み合わせ) を使用してギャップの問題を克服しました。ブースター セット 836/2D は、クラス 71 で使用するためにイングリッシュ エレクトリックによって設計され、改造時にも保持されましたが、重量を考慮してフライホイールアセンブリ、独立した補助発電機、トラクション モーター ブロワーが削除されました (後者はトラクション モーターの定格を下げる決定につながりました)。ブースターのサイズがコンパクトだったため、車体シェル内に小型のディーゼル エンジンと発電機を搭載することができました (クラス 70 の 2 つとは異なり、クラス 71 と 74 では 1 つのブースターのみが使用されました)。したがって、これらの機関車は、650 V DC (東部および中央セクション)、750 V DC (西部セクション) の第三軌条電源、またはサービス間隔を延長するために650 hpにダウンレートされたPaxman 6YJXL「Ventura」ディーゼル エンジンのいずれかで動作できます。BR にはすでにこのモデルのエンジンを使用する機関車が 77 台ありました。57 台はクラス 14 で、さらに 20 台はクラス 29 です。クラス 71 の架空電流収集用のパンタグラフは保持されませんでした。

クラス 71 機関車の車体は、台枠が機関車の主要構造部材であり、車体は主に耐候性として機能するという以前の設計の原則に従って、いかなる重量も支えられる構造部品としては設計されていませんでした。1966 年 8 月、E5016 の最初の分解と検査の後、計画されていた機器の変更に対応できないことが明らかになり、技術者は製造の再評価を余儀なくされました。一時は、車体を分割して延長する必要があると議論されましたが、最終的には、湾曲した車体外板を支えるためにウォーレン トラスフレームワークとアウトリガーを使用して車体を再構築することで問題は解決しました。エンジン ルームの昼間の照明を増やすために、半透明の屋根パネルが取り付けられました。また、クーラー グループ、水タンク、排気サイレンサーの位置も変更されました。

整流器で制御されるDC電源を得るには、 AC電源が必要です。そのため、既存の補助発電機は、自動電圧調整器付きの3 相オルタネーターに改造されました。この配置により、従来のレオスタティックシステムよりも牽引電流の制御が改善され、列車の始動時に細かい制御が可能になります。このシステムは、機関車のすべての牽引モーターの牽引電流電圧と供給を一度に調整することにより、車輪のスリップ防止としても機能しました。通常、運転手は、車輪のスリップに対応する時間を確保するために、レールの粘着限界よりはるかに低い牽引力を維持する必要があります。クラス 74 の定電流システムは、運転手が粘着限界に非常に近い電力を供給できるように設計されており、ブースター出力は、どの牽引モーター グループの最大電流も選択した値を超えないように調整されます。したがって、1 つの車軸が滑り始めても、滑りのないモーターの電流は固定されているため、モーター グループ全体の電圧は上昇しません。 1 つのモーターが滑り始めると、その電流消費量が低下します (電気モーターは停止時に最大電流を使用し、自由走行時に最小電流を使用します)。これにより、滑りのないモーターにより多くの電流が供給されます。電圧は比例して低下し、滑りのあるモーター (部分的に電力が供給されなくなった) は減速し始めます。これにより滑りが止まり、トラクション システムは滑りが始まる前の状態に戻ります。そのため、摩擦が切れる直前のポイントでトルクを維持できます。

電力コントローラは、無限に可変でしたが、クラス 74 機関車がクラス 73/1 および電気空気圧制御 (「ブルー スター」連結コード) タイプ 2、3、または 4 のディーゼル機関車と連動できるようにノッチが付けられました。2 つの定電圧ノッチは、入換と連結の低速制御用に用意されました。電力範囲にわたって間隔を空けたさらに 3 つのノッチは、複数ユニットのストック用の電力コントローラで使用される「直列、並列、弱磁場」(2、3、および 4) の進行に対応していました。

制御装置は「ライン交換可能ユニット」（LRU）の精神に基づいて設計され、2 つのキャビネットに配置された回路基板と機器の「トレイ」で構成されていました。1 つ目のキャビネットには、通常の回路ブレーカー、リレー、リバーサーなどが含まれていました。2 つ目のキャビネットにも標準機器が収容されていましたが、最終的にこのクラスの破滅の原因となった複雑な電子制御回路も含まれていました。機器トレイにはテスト コネクタが装備されており、機関車を停止したときに、関連するキャビネットに簡単に出し入れできました。保守スタッフには、トレイに接続してテスト ソケットの電気信号と刺激を設計値と比較するテスト ユニットが提供されました。異常が検出された場合は、トレイ全体が交換され、理論上は機関車を最小限の中断でサービスに戻すことができました。しかし、この理論では、1 つのトレイの障害が他のトレイの障害と組み合わせてのみ発生する可能性があるという事実が十分に説明されておらず、詳細な調査が行われている間、機関車が長期間にわたって運行停止になることがある。

しかし、電力制御技術、特に固体電子機器の進歩により 、10年以内に他のメーカーや事業者も同様の仕組みを確実に採用できるようになりました。^[3]

クラス 74 の Paxman エンジンは、クラス 73 の English Electric エンジンよりわずかに強力でしたが、信頼性が大幅に劣っていました。また、Paxman は騒音が大きく (サイレンサーが運転台のすぐ近くの屋根に取り付けられていたため)、始動が困難な場合があり、柔軟性が低下しました。1973 年と 1974 年に 4 台の追加の4-REPユニットが製造されるまで、クラス 74 の機関車は、ウォータールー- ウェイマス間からボーンマスまでの日中の定期旅客列車を運行していました。その後、定期非貨物列車は、ボーンマス発着の夜間郵便および新聞列車、ウェイマスのボート列車、およびサウサンプトンの「オーシャン ライナー スペシャル」のみでした。これらの列車は、サウサンプトンのウェスタン ドックとイースタン ドックの両方を往復していました。

実際には、クラス 74 がウェイマスに来ることは稀だった。ディーゼル駆動中に故障することがよくあり、混乱を招いたためである。そのため、ウェイマス行きの列車では、最終区間の列車は通常、ボーンマスでクラス 33ディーゼル機関車に交換されていた。この信頼性の低さが継続したことで、BR 内でこのクラスに対する不信感が高まり、より高出力のディーゼル機関車として購入する意味がなくなった。クラス 74 はサウサンプトン オセアン ターミナル行きの列車では頻繁に使用され続けたが、ディーゼル駆動で走行するのは数マイルのみで、幹線ではなく支線であったため、他の列車に混乱が生じる可能性は低かった。これらの問題は、クラス 73 車両群に装備されていたものよりも複雑で信頼性の低い機関車の制御システムの保守の難しさによってさらに悪化し、クラス 74 は乗務員にも整備士にも不評となった。

調子が良ければ機敏なパフォーマンスを発揮すると評価され、電子トラクションコントロールにより、ディーゼルと電気の両方の動力源で同様に安定した加速が実現しました。しかし、ディーゼルエンジンで走行する場合、通常荷重を牽引しているときでも、時速60マイルまたは70マイル（時速97または113 km）に達するまでに利用可能なパワーがほぼ使い果たされました。損失と補助負荷を考慮した後、エンジンのレール上での連続出力はわずか315馬力（235 kW）に過ぎなかったためです。^[1]

これらの列車はロンドン地域を定期的に訪れ、ロンドン・ミッドランド地域線とウェスタン地域の線路を走ることが多かった。1970 年代前半、南部地域行きのミルク列車は、クラパム・ジャンクションからケンジントンを通り、ウェスタン地域の本線までディーゼル動力を必要とし、アクトン・ヤードまでこのクラスの定番列車であった。

多重運転能力により、クラス73および74の他の機関車、EP多重ユニットストック、およびブルースター装備の幹線ディーゼル機関車と一緒に運転できましたが、ロンドンウォータールーからの夜間の郵便列車や新聞列車に備えて、イーストリーの本拠地である車庫と、昼間のアウトステーションであるクラパムジャンクションヤードまたはスチュワーツレーン車庫の間で頻繁に行われる調整運転を除いて、多重運転は非常にまれでした。これらは、ほとんど常に軽量エンジンで走行するペアか、時折空の客車（ECS）の移動と組み合わせて行われました。

クラス全体は運用期間中、イーストリー車両基地に割り当てられました。クラス 73 と同様に、クラス 74 の機関車は1972 年までクルー電気 TMDに送られて徹底的なメンテナンスが行われ、その後イーストリーが両クラスのすべての作業を引き継ぎました。

1976 年に最初の車両が廃車になりました。74006 号車 (元々は E6106) は火災により損傷し、経済的に修理不可能と判断されました。

1970年代半ばまでに、電子技術は十分に進歩し、車両の信頼性の低い電子システムはアップグレードするか、完全に交換することさえ可能になった。これは、イギリス国鉄が最近、クラス82、83、84の交流電気機関車でそれを行う意欲を示したことだった。しかし、交流機関車は西海岸本線の新しく電化された区間のサービスをカバーするために必要であったが、クラス74車両が製造された仕事は枯渇しつつあった。ボートトレインは大幅に削減され、残ったものの多くは複数ユニットによる運行に切り替えられた。南部地域での貨物と小包の需要も縮小していた。1977年7月、74002は衝突事故により引退し、翌月、BRは故障した74009を修理しないことを決定した。このクラスの残りの7両は1977年12月31日に一斉に引退し、その後何ヶ月もイーストリー車両基地で放置された後、スクラップとして処分された。現存する最後の機関車74005号機は1981年1月に ポーツマス近郊のフラットン・トレインケア車両基地で解体された。

機関車 74010 は、ダービーの鉄道技術センターで部門使用の評価を受けるために、短期間の猶予を与えられました。イーストリーで軽いオーバーホールが行われた後、ダービーに牽引されましたが、最終的に不適切と判断され、1979 年に ドンカスター工場で廃車となりました。

ワースリー工場は、2mmから4mmまでの様々なスケールのニッケルシルバーボディキット（スクラッチビルドの補助として）を製造しています。^[6]

シルバーフォックスモデルズは、ドナーシャーシに取り付ける4mmの樹脂製ボディキットを製造しており、すぐに走行可能なバージョンを購入することもできます。^[7]

• マクマナス、マイケル。最終配分、英国鉄道機関車 1948 - 1968。ウィラル。マイケル・マクマナス。
• マースデン、CJ (1980)。エレクトロディーゼルの力。オックスフォード：オックスフォード出版ISBN 978-0-86093-065-5。
• Haigh, Phil (1998 年 10 月 7 日～20 日) 。「Ask Haigh」。RAIL 。第 341 号。EMAP Apex Publications。p. 27。ISSN 0953-4563。OCLC  49953699  。

ウィキメディア・コモンズには、イギリス国鉄クラス 74に関連するメディアがあります。

• SEMGサイト