シトロエン 2CV

シトロエン 2CV
概要
メーカー	シトロエン
生産	1948–1990 [1]
組み立て	ルヴァロワ・ペレ、フランス、[2] 森林/ヴォルスト、ベルギー リエージュ、ベルギー スラウ、イギリス ジェペナー、アルゼンチン (1960–1962)、 ブエノスアイレス、アルゼンチン (1962–1980) モンテビデオ、ウルグアイ (パネル バンおよびピックアップ) アリカ、チリ マンガアルデ、ポルトガル(1988–1990)、スペイン、ビーゴ ( PSAビーゴ工場) ユーゴスラビア、コペル (シモス)
デザイナー	アンドレ・ ルフェーブル フラミニオ・ベルトーニ ウォルター ・ベッキア マルセル ・シノン
ボディとシャーシ
クラス	エコノミーカー
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアハッチバック（3CV） 2ドアパネルバン 2ドアピックアップ 2ドアクーペユーティリティ
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動/四輪駆動
関連している	シトロエン アミ シトロエン ダイアン シトロエン アカディアン シトロエン FAF シトロエン メハリ シトロエン ビジュー
パワートレイン
エンジン	375 cc空冷 H2 425 cc 空冷 H2 435 cc 空冷 H2 602 cc 空冷H2 [3]
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,400 mm（94.5インチ）
長さ	3,860 mm (152.0 インチ)
幅	1,480 mm (58.3 インチ)
身長	1,600 mm (63.0 インチ)
車両重量	600 kg (1,323 ポンド)
年表
後継	シトロエン ダイアン シトロエン AX (間接的に) シトロエン アカディアン(バンモデル用)

シトロエン2CV（フランス語: deux chevaux、[dø ʃ(ə)vo]と発音され、文字通り「2頭の馬」を意味し、「 課税対象となる2馬力」を意味する）は、フランスのシトロエン社が1948年から1990年にかけて製造したエコノミーカーである。1948年のパリ自動車ショーで発表され、^[1]空冷エンジンを車体前方に搭載し、前輪を駆動する。

1930年代のフランスでまだ馬と荷車を使っていた多数の農民に自動車を普及させるためにシトロエン副社長ピエール・ブーランジェが考案した2CVは、 ^[4]革新的なエンジニアリングと実用的で分かりやすい車体構造を組み合わせたものである。^{[5] [6] [7]} 2CVは、総じて所有コストが低く、メンテナンスが簡単で、整備が容易な空冷エンジン（当初は6.6kW、9馬力を提供）、および最小限の燃料消費を特徴としていた。さらに、当時のフランスでは舗装道路が非常に少なかったため、助手席に卵の入ったバスケットを載せて耕したばかりの畑を横切っても卵を割らないように設計されていた。また、前輪と後輪を連結するロングトラベルサスペンションシステム^[8]を備え、非常にソフトな乗り心地を実現している。

しばしば「車輪のついた傘」とも呼ばれる^{[9] [10]}固定プロファイルのコンバーチブルの車体は、特大の荷物を積載できる幅いっぱいのキャンバス地のロールバック式サンルーフを備え、1955年までは車のトランクを覆うほどに伸び、車のリアバンパーにまで達していた。ミシュランは2CVの導入により、革命的な新しいラジアルタイヤ設計を導入し、初めて商品化した。 ^{[11] [12] [13]}

1948年から1990年の間に、380万台以上の2CVが生産され、シトロエンの以前のモデルでより高級なトラクション アバンが、同程度の6桁の販売数を記録した最初の前輪駆動車となった後、世界初のミリオンセラーとなった前輪駆動車となった。2CVプラットフォームからは多くの派生型が生まれ、2CVとその派生型は総称してAシリーズと呼ばれている。^[14]特に注目すべきは、2CVをベースにした配達用バンであるフルゴネット、アミ、ディアン、アカディアン、メハリなどである。シトロエンは合計で900万台以上の2CVとその派生モデルを製造した。^[15]

1953年のオートカー誌の技術評論では、「このデザインの並外れた創意工夫は、間違いなくモデルTフォード以来最も独創的である」と評されている。^[16] 2011年には、グローブ・アンド・メール紙が「他に類を見ない車」と評した。^[17]自動車ライターのLJK・セットライト氏は2CVを「車として成功した最もインテリジェントなミニマリズムの応用」と評し、^[18]「容赦ない合理性」の車と評した。^[19]

2CVのデザインと歴史は、フォルクスワーゲン ビートルと非常によく似ています。1930年代に、自国で初めて一般の人々が自動車を手頃な価格で購入できるように考案され、1940年代後半には両方とも大量生産されました。駆動車軸と同じ端に空冷式ボクサーエンジンを搭載し、縦方向のドライブシャフトを省略し、まったく同じ2,400 mm (94.5インチ) のホイールベースを採用し、派生モデルの生産を容易にするためにプラットフォーム シャーシを使用しています。ビートルと同様に、2CVはミリオンセラーとなっただけでなく、40年以上にわたって単一世代の生産が続けられた歴史上数少ない車の1つになりました。

1990年代後半に「シトロエン 2CV 2000」という名前でプロトタイプが開発されたが、生産には至らなかった。^[20]

1934年、家族経営のミシュランが最大の債権者として、倒産したシトロエン社を買収した。新経営陣は市場調査を依頼し、ジャック・デュクロが実施した。^[21]当時のフランスには、まだ自動車を買えないほどの農村人口が多かった。シトロエンは調査結果を利用して、4人で50kg (110ポンド)の農産物を時速50km (30mph)で市場に運ぶことができる、低価格で頑丈な「4輪の傘」の設計概要を作成した。^{[22]必要に応じて、ぬかるんだ未舗装道路も走行可能。燃費は、100kmあたり3L (95mpg-} _imp ; 80mpg- _US )以下。設計パラメータの1つは、顧客が耕したばかりの畑で卵を壊すことなく運ぶことができることだった。^[23]

1936年、シトロエンの副社長でエンジニアリングとデザインの責任者であったピエール・ジュール・ブーランジェは、エンジニアリング部門のデザインチームに概要を送った。TPV（Toute Petite Voiture - 「非常に小さな車」）は、トラクション・アヴァンを開発したデザインチームによって、クレルモンフェランのミシュラン施設とパリのシトロエンで極秘裏に開発されることになっていた。 [ ^24]

ブーランジェはTPVに関するすべての決定を注意深く監視し、目標重量を厳密に削減することを提案しました。彼は、機能を損なうことなくTPVを軽量化するために、各コンポーネントの重量を量り、再設計する部門を設立しました。^[25]

ブーランジェはエンジニアのアンドレ・ルフェーブルをTPVプロジェクトの責任者に任命した。^[26]ルフェーブルはグランプリカーの設計とレース経験があり、シャシー設計を専門とし、特にタイヤと路面の接触を維持することに興味を持っていた。^[27]

最初の試作機は、基本的な制御装置、座席、屋根を備えたむき出しのシャシーで、テストドライバーは当時のオープン複葉機で使用されていたタイプの革製の飛行服を着用した。^[28] 1937年末までに、20台のTPV実験用試作機が製造され、テストされた。^[28]試作機にはヘッドライトが1つしかなかったが、これは当時のフランスの法律で義務付けられていたものすべてであった。^[24] 1937年12月29日、ピエール・ミシュランが自動車事故で死亡し、ブーランジェがシトロエンの社長に就任した。^{[29] [30]}

1939年までに、技術的に異なり段階的に改良された47台の実験用プロトタイプが製造されテストされた後、TPVは完成したとみなされました。^[31]これらのプロトタイプはアルミニウムとマグネシウムの部品を使用し、前輪駆動の水冷式フラットツインエンジンを搭載していました。座席はワイヤーで天井から吊るされたハンモックでした。アルフォンス・フォルソーが設計したサスペンションシステムは、フロントリーディングアームとリアトレーリングアームを使用し、後部座席の下にある8本のトーションバーに接続されていました。バーは、前車軸用、後車軸用、各側用の中間バー、各側用のオーバーロードバーです。前車軸はケーブルでトーションバーに接続されていました。オーバーロードバーは、車に3人が乗車し、前部に2人、後部に1人が乗車したときに機能し、4人目の乗客と50キログラムの荷物の追加荷重を支えました。^{[5] [信頼できない情報源? ]}

1939年半ばに250台の試作車が生産され、1939年8月28日にフランス市場での承認を受けた。^{[31] [32]}パンフレットが印刷され、シトロエン2CVと改名されたこの車を1939年10月に開催されるパリモーターショーで発表する準備が進められた。 ^[32]

生産当初から取り入れられた革新の一つは、ミシュランの新しいラジアルタイヤであり、2CVの導入とともに初めて商品化された。^[33]このラジアル設計は、2CVのシャーシ設計の不可欠な部分である。

1939年9月3日、フランスはポーランド侵攻後のドイツに宣戦布告した。差し迫った災難の雰囲気により、1939年のモーターショーは開幕予定の1ヶ月も前に中止された。^[32] 2CVの発表は中止された。

第二次世界大戦中のドイツによるフランス占領中、ブーランジェはドイツ当局への協力を個人的に拒否し、ゲシュタポは彼を「帝国の敵」としてリストに載せ、^[34]逮捕とドイツへの追放の脅迫を絶えず受けていた。

ミシュラン（シトロエンの主要株主）とシトロエンの経営陣は、TPVプロジェクトをナチスから隠すことを決定した。これは、戦時中に軍用キューベルワーゲンとして製造された後のフォルクスワーゲン ビートルの場合のように、何らかの軍事利用を恐れたためである。数台のTPVが秘密の場所に埋められた。1台はピックアップトラックに偽装され、その他は破壊され、ブーランジェはその後6年間、さらなる改良について考えていた。1994年に納屋で3台のTPVが発見されるまで、生き残ったのは2台のプロトタイプだけだと考えられていた。2003年時点で、TPVは5台存在することが知られている。^[要出典]

1941年、アルミニウム価格が40%上昇した後、シトロエンの内部報告書は、アルミニウムのコストがさらに上昇すると予想されるため、TPVを戦後に生産することは経済的に実行可能ではないことを示した。ブーランジェは、アルミニウムの代わりに平らなパネルを備えたスチールを主に使用するように車を再設計することを決定した。^[35]ナチスはシトロエンのプレス工具を略奪しようとしたが、ブーランジェがフランスレジスタンスに頼んでパリ操車場でそれらを積んだ車両のラベルを貼り替えさせたため、これは阻止された。それらは最終的にヨーロッパ中に散らばり、シトロエンは戦後それらが全て返却されるかどうか確信が持てなかった。^[24] 1944年初頭、ブーランジェは、この車のために開発され1939年バージョンに搭載された水冷式2気筒エンジンを放棄することを決定した。ウォルター・ベッキアは、今度は2気筒で375ccの空冷ユニットの設計を任された。^[32]ベッキアは3速ギアボックスも設計することになっていたが、わずかな追加費用で同じスペースに4速を設計することに成功した。^[36]当時、ルノー・ジュヴァキャトルやプジョー202などの小型フランス車は、シトロエンの中型トラクション・アバントと同様に、通常3速トランスミッションを備えていたが、1936年のイタリアのフィアット500「トポリーノ」「大衆車」には4速ギアボックスがあった。ベッキアは、4速ギアはオーバードライブであるとブーランジェを説得した。^[36]ギア比の増加は、ボディとシャーシを軽合金からスチールに変更したことによる重量増加を支えるのにも役立った。その他の変更点としては、ゴムバンドスプリング付きの鋼管フレームのシート^{[37]や、イタリア人の}フラミニオ・ベルトーニによるボディの再設計などがある。また、1944年にはシトロエンのハイドロニューマチックサスペンションの最初の研究がTPV/2CVを使用して実施された^{[38] 。}

2CVとなる車の開発と生産は、連合国がドイツから解放された後、1944年に成立した社会主義フランス政府によっても遅れた。自動車生産を配給し、希少な資源を節約するための5年間の「プラン・ポン」は、経済学者で元フランス自動車産業重役のポール・マリー・ポンにちなんで名付けられ、シトロエンはトラクション・アバンで自動車市場の中上級レンジしか手にすることができなかった。フランス政府は、経済車市場、米国のマーシャル・プラン援助、米国の生産設備と鉄鋼供給を、新たに国有化されたルノーに割り当て、ルノー4CVを生産させた。^[39]「プラン・ポン」は1949年に終了した。 ^[40]戦後のフランスの道路は、戦前とは非常に異なっていた。馬車が大量に再登場した。^{[41]当時存在していた数少ない内燃機関車は、屋根のガス袋に蓄えられた都市ガスや、トレーラーの}ガス化装置から出る木炭ガスで走ることが多かった。^[41]戦前の200万台の車のうち、まだ路上を走っていたのはわずか10万台でした。^[41]この時代はフランスでは「Les années grises」または「灰色の時代」として知られていました。^[42]

シトロエンは1948年10月7日、パリ・サロンでこの車を発表した。^[43]展示された車は翌年に販売される2CVタイプAとほぼ同じだったが、電動スターターが付いていなかった。これはサロン開幕前日にプルコードスターターに代わる電動スターターの追加が決定されていた。[25] キャンバスルーフは完全に^開くことができた。タイプAにはストップライトが1つあり、色はグレーのみだった。燃料レベルはディップスティック/測定棒でチェックし、スピードメーターはフロントガラスのピラーに取り付けられていた。他の計器は電流計だけだった。^{[44] [45] [信頼できない情報源? ]}

1949年に最初に納入された2CVタイプAは、排気量375cc、出力6.6kW（9馬力）、最高速度65km/h（40mph）、テールライトは1つだけで、ワイパーはスピードシャフトドライブ式で、ワイパーの速度は走行速度に依存していた。燃料計はなく、シトロエンはガソリン給油口のキャップの下にレベルゲージを用意していた。2CVはラジアルタイヤを採用して設計され、発売された最初の車だった。^[46]

この車は自動車雑誌から酷評され、しばらくの間フランスのコメディアンのネタになった。^[16]イギリスのオートカー特派員は2CVについて「...ほとんどマゾヒスティックな熱意で質素さの鞭にキスをしたデザイナーの作品だ」と書いた。^[47]あるアメリカの自動車ジャーナリストは「缶切りも付いてくるのか？」と皮肉った。^[48]

批判にもかかわらず、シトロエンはショーで顧客からの注文が殺到した。^[26]この車はフランスの低所得層の人々の生活に大きな影響を与えた。^[49] 2CVは商業的に成功した。発売から数か月以内に3年待ちのリストができ、すぐに5年に延びた。当時、中古の2CVは新車よりも高価だったが、それは買い手が待つ必要がなかったためである。^[16]生産台数は1949年の876台から1950年には6,196台に増加した。

国際報道機関からは渋々ながら敬意が表れ始めた。1951年末には、ドイツで創刊されたばかりの雑誌『Auto, Motor und Sport』に、2CVは「醜さと原始性」（「Häßlichkeit und Primitivität」）にもかかわらず、「非常に興味深い」（「hochinteressantes」）車であるという意見が掲載された。^[50]

1950年、ピエール＝ジュール・ブーランジェはクレルモン＝フェラン（ミシュランの本拠地）からパリに向かう幹線道路で自動車事故に遭い亡くなった。^[51]

1951年、2CVにイグニッションロックとロック可能な運転席ドアが装備された。生産台数は週100台に達した。^[52] 1951年末までに生産台数は合計16,288台に達した。^{[53]シトロエンは}2CV Fourgonnetteパネルバンを導入した。このバンの「ウィークエンド」バージョンには、折り畳み式で取り外し可能な後部座席と後部サイドウィンドウが装備されており、平日は仕事用としてだけでなく、週末には家族の車としても使用できる。^[要出典]

1952年までに生産台数は21,000台を超え、外貨を稼ぐ輸出市場が優先された。^[52]ブーランジェの死後も引き継がれた彼の方針は、「仕事で自動車で移動しなければならない人や、普通の自動車は高価すぎて買えない人を優先する」というものだった。^[52]自動車は田舎の獣医、医師、助産婦、司祭、小規模農家に優先的に販売された。^[52] 1954年、夜間運転用にスピードメーターにライトがついた。1955年、2CVサイドリピーターが後部ドアの上と後ろに追加された。425cc（AZ）、9.2kW（12.5馬力）、最高速度80km/h（50mph）も選べるようになった。1957年、暖房および換気システムが搭載された。ハンドルの色が黒からグレーに変更された。ミラーとリアウィンドウが拡大された。ボンネットは縦方向のアルミニウムストリップで装飾されていました (AZL)。1957 年 9 月、トランクリッドパネルを備えたモデル AZLP (P はporte de malle、「トランクリッド」の略) が登場しました。以前は、トランクにアクセスするにはソフトトップの下部を開ける必要がありました。1958 年、ベルギーのシトロエン工場で、この車のより高品質なバージョン (AZL3) が生産されました。このバージョンには、通常バージョンにはない 3 つ目のサイドウィンドウが備わり、細部が改善されました。

1960年に、375ccエンジンの生産は終了しました。波形の金属製ボンネットは、5本のリブが付いた光沢のあるカバーに置き換えられました。同時に、グリルはわずかに変更されました（上端が湾曲した平らな形状）。^[要出典] AZAM輸出モデルのフロントウィングには長方形の方向指示器が組み込まれていましたが、1970年以降の車では、方向指示器が車の後部にも取り付けられたため、方向指示器は丸型になりました。その結果、フラッシャーは、従来の位置である後部3/4パネルの高い位置から姿を消しました。

2CV 4×4 2CVサハラは1960年12月に登場した。これは、エンジンとトランスミッションのユニットが後方に追加され、逆向きに取り付けられ、後輪を駆動していた。2台目のエンジンには、別個のプッシュボタン式スターターとチョークがあった。前部座席の間にあるギアスティックで、両方のトランスミッションを同時に操作した。2つのエンジンには、前部座席の下に別々のガソリンタンクがあった。給油口は前部ドアにあった。両方のエンジン（および車軸）は独立して操作できた。スペアホイールはボンネットに取り付けられていた。この車は十分なオフロード能力を持っていたが、標準の2CVの2倍の値段がした。1968年までに694台が生産され、1971年にさらに1台が生産された。その多くはスイス郵便の配達車両として使用された。今日では、非常に貴重なコレクションとなっている。^[54]

また、1960年には、シトロエンHバンスタイルの波型凸型スウェージの「リップルボンネット」が（サハラを除く）6つのより大きな凹型スウェージを使用するものに置き換えられ、生産終了まで同様の外観を保った。^[要出典] 2CVは1948年から1964年まで前面に自殺ドアを備えていたが、1965年から1990年まで前面ヒンジドアに置き換えられた。^[55]

1961年、シトロエンは2CVのシャシーをベースに4ドアセダンボディと逆傾斜リアウィンドウを備えた新モデル、シトロエン アミを発売した。1962年にはエンジン出力が10kW（14馬力）に、最高速度が85km/h（53mph）に向上した。サンルーフが取り付けられた。1963年にはエンジン出力が13kW（18馬力）に向上した。スピードメーターの駆動装置が電動ワイパーモーターに置き換えられた。電流計は充電表示灯に置き換えられた。スピードメーターは窓枠からダッシュボードに移動された。オイルゲージ/測定棒の代わりに燃料計が導入された。^[56]

広報部長のクロード・ピュエッシュは、ユーモアと独創性に富んだマーケティングキャンペーンを考案した。^[57] デルピール・エージェンシーのロバート・デルピールは、パンフレットを担当した。[ 57]広告文は、シトロエンの広報部長ジャック・ウォルゲンジンガーが担当した。^{[ 57]}ウォルゲンジンガーは、若者向けの「レイド」、2CVクロス、ラリー、「タンタン」の使用、およびスローガン「単なる車ではなく、生き方」を担当した。^[57] 1959年にグレイシャー・ブルーを皮切りに、1960年にはイエローと、さまざまな色が導入された。1960年代には、2CVの生産が需要に追いついた。^{[45] [信頼できない情報源? ]} 1966年、2CVに3つ目のサイドウィンドウが追加され、このウィンドウによりサイズが少し大きく見えるようになった。 1965年2月、シトロエン・ベルギーは、602cc、17kW（23馬力）のAmi 6エンジンとAmiの改良型シャーシを搭載した3CV AZAM6を発表しました。^[58]このバージョンは1967年10月まで製造され、本国フランスでは販売されなかったものの、一部の大陸市場に輸出されました。

1967年、シトロエンは2CVのシャシーをベースにした直接の派生モデルである新しいディアンモデルを発売した。2CVのシャシーは、アップデートされながらも類似した実用的なボディを持ち、実用性を高めたハッチバックが特徴であった（2CV用のハッチバックキットはシトロエンのディーラーから入手でき、アフターマーケットのキットも利用可能であった）。これは、ルノー 4との競争に応えたものであった。外観はより現代的で、翼と車体に統合されたライトが特徴である。1967年から1983年の間に、約140万台のディアンが製造された。ディアンはより洗練された2CVであり、当初は2CVに取って代わる予定であったが、2CVの生産は並行して続けられ、最終的に2CVはディアンより7年長生きした。シトロエンはメアリ ・オフローダーも開発した。

1965年からは、追加料金で、水平対向2気筒エンジンの排気量が602cc（36.7立方インチ）に拡大された車が一部の国で販売されたが、エンジンサイズによって自動車税が決まるフランスや輸出市場では、より小型の425cc（25.9立方インチ）エンジンも長年販売され続けた。1970年2月に、改良された435cc（26.5立方インチ）エンジンに置き換えられた。^[要出典]

1970年、この車はシトロエン アミ6 (602 cc) モデルからリアライトユニットを獲得しました。それ以降、生産されたのは2シリーズのみでした。435 ccの2CV 4 (AZKB) と602 ccの排気量の2CV 6 (AZKA) です。この日以降の2CVはすべて無鉛燃料で走行できます。^[要出典] 1970年代の車は、Spécialモデルを除き、1975年から長方形のヘッドライトを特徴としていました。1971年、フロントベンチシートが2つの独立したシートに置き換えられました。1972年、2CVには標準の3点式シートベルトが装備されました。1973年には、新しいシートカバー、パッド入りのシングルスポークステアリングホイール、灰皿が導入されました。^[要出典]

1974年は年間生産台数が最も多かった年でした。2CVの販売は1974年の石油危機によって再び活気づきました。この時期以降、2CVは基本的な機能的な交通手段であると同時に、若者のライフスタイルを象徴するものとなりました。この人気の再燃は、1970年代のシトロエン「レイド」大陸間耐久ラリーによって促進されました。このラリーでは、顧客は新しい2CVを購入し、「PO」キット（Pays d'Outre-mer、海外諸国）を装着して参加することができ、^[59]数千キロに及ぶ悪路やオフロードのルートにも対応できました。

• 1970年：パリ〜カブール：1,300人の若者、500台の2CV、アフガニスタンまでの16,500km（10,300マイル）の往復。
• 1971年：パリ〜ペルセポリス：2CV500台、イランまで13,500km（8,400マイル）を往復。
• 1973年: レイド・アフリク、2CV60台、アビジャンからコートジボワールの大西洋岸首都チュニス、サハラ砂漠（テネレ砂漠部分は地図に載っておらず、以前は車両通行禁止だった）を通り、地中海の首都チュニジアまで8,000km（5,000マイル）を走破。^{[60] [61]}

パリからペルセポリスまでのラリーが最も有名でした。^{[45] [信頼できない情報源? ]}シトロエン「2CVクロス」サーキット/オフロードレースはヨーロッパで非常に人気がありました。^[要出典]

新しい排出基準により、1975 年には出力が 21 kW から 18 kW (28 馬力から 25 馬力) に低下しました。丸いヘッドライトは高さ調節可能な四角いヘッドライトに置き換えられました。新しいプラスチック製のグリルが取り付けられました。^{[引用が必要]}

1975年7月、435ccエンジンを搭載した2CV Spécialと呼ばれるベースモデルが導入された。1975年から1990年にかけて、AZKB「2CV Spécial」の名称で、大幅に簡素化されたトリムの基本バージョンが販売された。最初は黄色のみで、ルーフは未処理の黒色だった。プラスチックストリップではなく貼り付けテープを使用したスリムなバンパーで、オーバーライダーは装着されなかった。また、1974年に最後に装着された初期の丸型ヘッドライトも備えていた。^[62]価格を可能な限り低く抑えるために、シトロエンは3番目のサイドウィンドウ、灰皿、および事実上すべてのトリムを車から取り除き、残った部分は2CVクラブに見られるプラスチック成形トリムではなく、シンプルなビニール張りのドアカードとむき出しのドアキャッチなど、大幅に簡素化された。他の2CVは、ディアンやH-Vanと計器類を共有していたが、スペシアルは燃料計も組み込んだ、はるかに小さな四角いスピードメーターを備えていた。これは、1960年代半ばに2CVに最初に装備され、その後廃止された。このモデルはまた、クラブに見られるディアンからの1本スポークのものではなく、1960年代の2本スポークの改良版（そして製造コストが安い）のプラスチック製バージョンを備えていた。1978年のパリモーターショーから、スペシアルは3番目のサイドウィンドウを取り戻し、赤と白の2色から選べるようになった。1979年半ばから、602ccエンジンが搭載された。^[62] 1981年6月、スペシアルEが登場した。このモデルは、標準の遠心クラッチと、特に低い市街地燃費を備えていた。^[63]

1980年までに、 1973年のエネルギー危機によって欧州全土で2CVの販売が促進された効果は薄れ始め、欧州や日本のメーカーからまったく新しい世代のスーパーミニやエコノミーカーが発売されました。シトロエン自身も、1978年に発売されたVisaを販売していました。2CVの年間生産台数は1974年にピークの163,143台に達しましたが、1980年には89,994台に落ち込み、1983年にはわずか59,673台になりました。とはいえ、ツールとセットアップのコストが何年も前に償却されていたため、PSAにとってこの車は利益が出る生産であり、VisaやAcadianeなどのより人気があり収益性の高いモデルと主要部品を共有できました。 1981 年の合理化の一環として、Spécial には 602 cc エンジンが標準装備されましたが、在庫がなくなるまで、一部のヨーロッパ諸国では​​ 435 cc バージョンも特別注文で購入可能でした。

また、1981年には、映画『ユア・アイズ・オンリー』で、黄色の2CV6がジェームズ・ボンド（ロジャー・ムーア）によって運転された。この映画の車には、シトロエンGSの水平対向4気筒エンジンが搭載され、出力が2倍以上になった。あるシーンでは、超軽量の2CVがひっくり返り、すぐに手で起こされている。^[64]シトロエンは、この映画に合わせて特別版の2CV「007」を発売した。この車は標準エンジンを搭載し、黄色に塗装され、フロントドアに「007」と書かれ、偽の銃弾痕ステッカーが貼られていた。

1982年には、すべての2CVモデルにインボードフロントディスクブレーキが採用され、従来のブレーキ液の代わりにLHM液が使用されました。これは、ハイドロニューマチックサスペンションを備えた大型のシトロエンモデルに採用されていたものと同じです。^[65]

1986年後半、シトロエンはビザの後継車であるAXを発表しました。これはビザよりも優れた車として広く認められ、発表後フランスで残っていた2CVの販売の多くを奪いました。1986年から1987年にかけて、2CVの生産台数は20パーセント減少し、わずか43,255台になりました。そのうち12,500台以上が西ドイツに、7,212台が英国に渡りました。フランスは2CVにとって3番目に大きな市場となり、その年に7,045台が売れました。シトロエンはフランス市場で2CVを赤字で販売していたと推定されましたが、他のヨーロッパ諸国では​​まだ利益が出ていました。イギリスでの2CV販売のピークは、人気の高いドリー特別版（下記参照）の導入により、1986年に到達しました。その年、イギリスでは7,520台の新しい2CVが登録されました。この年、当時長方形のヘッドランプを維持していた唯一の 2CV モデルであった Club が製造中止になりました。これにより、Spécial が、ファッション志向の Dolly、Charleston、その他の特別版とともに、唯一の通常の 2CV モデルとなりました。

1988年、フランスでの生産は40年を経て終了しました。ルヴァロワ ペレの工場は1948年以来2CV生産の世界的な中心地でしたが、時代遅れで非効率であり、劣悪な労働条件で広く批判されていました。フランスで最後に製造された2CVは2月25日に製造されました。この出来事を記念して、ルヴァロワで製造された最後の2CVは、標準ではないグレー色のベーシックなスペシャルでした。これは、最初の2CVと同じ色合いです。2CVの生産は、ポルトガルの小規模ながらもより近代的なマングアルデ工場で1990年まで続きました。

1989年、ヨーロッパの多くの国が、1992年7月の法的期限を前に自主的に初の欧州排出ガス基準を導入しました。これにより、オーストリア、デンマーク、イタリア、スペイン、スウェーデン、スイス、オランダで2CVの販売が中止されました。オランダは、この車の残存最大市場のひとつです。その年、2CVの3大市場は、西ドイツ（7,866台）、フランス（5,231台）、英国（3,200台）でした。

最後の 2CV は、特別に準備されたチャールストン モデルで、 1990 年 7 月 27 日にマングアルデで製造されました。フランスでの生産終了から 2 年間でポルトガルで製造された 2CV はわずか 42,365 台でした。

ポルトガル製の自動車、特に生産が衰退していた時代の自動車は、フランス製のものに比べて品質が悪く、腐食しやすいという評判が英国ではある。^{[66] [67] [68]シトロエンによれば、ポルトガルの工場はパリ近郊の}ルヴァロワの工場よりも最新式であり、ポルトガルの2CV製造はより高い品質基準を満たしていたという。^[69]

2016年10月現在、3,025機が英国で運用中である。^[70]

特別版モデルは1976年のSPOTモデルから始まり、アールデコ調の2色スタイル、1920年代のシトロエンモデルの配色（当初はグレー/黒、マルーン/黒、黄色/黒）に触発された1980年のチャールストンまで続いた。1981年には007が登場した。1983年には2CVビーチコマーが英国に上陸した。フランスでは「フランス3」、その他の大陸ヨーロッパ市場では「トランザット」として知られていた。シトロエンはその年のフランス製アメリカズカップヨットの出場を後援した。1986年にはココリコが登場した。これは「コケコッコー」を意味し、1986年ワールドカップへのフランスの出場と結びついた。「ル・コック・ゴロワ」またはガリアの雄鶏は、フランスの非公式な国章である。 1987 年にはバンブーが発売され、続いて 1988 年にミネラルウォーター会社と提携してペリエが発売されました。^{[引用が必要]}

チャールストンは1980年10月に1シーズン限定の「特別版」として発表され、その「驚異的な成功」に応えて1981年7月に通常モデルに組み入れられた。^[65]キャブレターを変更して21kW（29馬力）を達成し、最高速度115km/h（71mph）を達成した。その他の変更点としては、新しいバックミラーと前輪のインボードディスクブレーキがある。^[65]

ドリー特別版は1985年3月に導入され、より落ち着いたチャールストンと同様のアールデコ様式で明るいツートンカラーの配色を採用していました。名前、スタイル、マーケティングの面でドリーは特に女性の自動車購入者をターゲットにしており、1980年代半ばの調査では2CV購入者の40%が女性であることがわかりました。最初に提供された色の組み合わせは、グレー/白、グレー/赤、グレー/黄色でした。これらの車はすべてすぐに売り切れたため、9月にドリーモデルの2番目のシリーズが白/赤、白/緑、ベージュ/マルーンで製造されました。これらのモデルの需要がまだ高かったため、シトロエンはドリーを2CVシリーズの恒久的な定番モデルにしました。最初の2つのシリーズは、他の特別版と同様に、より豪華なクラブモデルをベースとしていましたが、量産型のドリーは、スペシャルとクラブの中間の価格帯のモデルを提供するために、ベーシックな2CVスペシャルをベースにしていました。 1986年からドリーに提供された色は、白/赤、ベージュ/えび茶色、青/ベージュでした。ドイツや英国を含む多くの市場で、ドリーは2CVのベストセラーモデルとなり、他のすべての派生モデルを合わせた販売数を上回った年もありました。チャールストンは引き続きトップモデルとして販売されましたが、黄色/黒のカラーオプションは1984年から廃止されました。^[要出典]つまり、1980年代には4つのフルモデルがラインナップされていました。

• 特別
• ドリー（スペシャルの改良版）
• クラブ（1987年に廃止）
• チャールストン（クラブの改良版）

ドイツとスイスでは、1986 年に「I Fly Bleifrei」（「I Fly Lead Free」）と呼ばれる特別版が発売されました。これは、当時の通常の有鉛ガソリンと超無鉛ガソリンの代わりに無鉛ガソリンを使用できるものでした。これは主に、より厳しい排出基準のために導入されました。1987 年に「Sausss-duck」特別版に置き換えられました。^{[引用が必要]}

2CVはもともとフランスと一部のヨーロッパ市場で販売され、その後アジア、南米、アフリカでも好調な売れ行きを見せた。戦後、シトロエンは国内市場に非常に力を入れていたが、国内市場にはpuissance fiscaleのような変わった癖があった。ミシュランの経営陣はある程度までシトロエンを支援しており、ミシュランの新しいラジアルタイヤに合わせて設計されたサスペンションにより、シトロエンの車は競合他社のタイヤよりも優れていることを明らかに示していた。しかし、2CV（あるいはシトロエン DS）が世界の舞台で真に競争するために必要な投資を開始する準備はできていなかった。シトロエンは1970年代にプジョーに買収されるまで常に資金不足に陥っていた。2CVは900万台を販売し、世界中で販売されたフォルクスワーゲン ビートルは2,100万台を販売した。

ベルギーでの2CVの生産は1952年から1980年まで行われた。^[71]

シトロエンのイギリス・スラウ工場での生産は1953年から1960年まで行われた。それまではイギリスの製造・使用規制により、2CVのようなインボード・フロント・ブレーキを備えた車は違法とされていた。イギリスで車を生産することで、シトロエンは貿易障壁を回避し、イギリス帝国および連邦で車を販売することができた。これらの市場では一定の成功を収め、スラウで製造された2CVにはすべて、オーストラリアやアフリカの厳しい環境に適合するように改良されたエアクリーナーやその他の改造が施され、2CVの耐久性と荒れた道路での乗り心地の良さが購入者を魅了した。2CVはイギリスでは売れ行きが悪かったが、その理由の1つは部品の輸入関税による過剰なコストだった。

1959年、イギリス海軍はスラウ工場に65台の2CVピックアップトラックを発注した。これは1957年から1958年にかけて、イギリス海軍第845飛行隊のウェストランド・ワールウィンド・ヘリコプターとともに、西インド諸島とインド洋でHMSブルワークに搭載された海上試験の後のことである 。ピックアップトラックはHMSアルビオンにも搭載された。ピックアップトラックは、ジャングルの道にも対応できる頑丈で信頼性の高い車両を必要としていたイギリス海兵隊第42コマンドー連隊の自動車輸送車として使用される予定だった。その車両は、航空母艦からヘリコプターで陸揚げできるほど軽量であった。^{[72] [73]}

1959年、スラウはユニークなモデル、グラスファイバー製クーペバージョンのビジューを発表しました。この車のスタイリングはピーター・カーワン・テイラー（1950年代のロータス・エリートでコリン・チャップマンと共同で手がけたことで有名）が担当しましたが、車体は425cc（25.9立方インチ）のエンジンには重すぎ、十分な性能を発揮できませんでした。

1975年、石油危機をきっかけに2CVが英国市場に再導入され、小型車の需要が高まり、ほとんどのメーカーがルノー5、フォード・フィエスタ、フォルクスワーゲン・ポロなどの小型「スーパーミニ」車を発売することでこれに応えました。

英国市場向けの2CVの第二波はフランスで生産されたが、英国が当時EECに加盟していたため、1950年代の壊滅的な輸入関税を回避した。1980年代、2CVにとって最良の海外市場は英国と西ドイツだった。^{[45] [信頼できない情報源? ]}

2CVは南米向けにチリ、ウルグアイ、アルゼンチンで製造されました。

チリとアルゼンチンで製造された1953年型2CVシトロネタは、AZ型シャーシと8.8kW (12馬力) の425ccエンジンを搭載していた。シャーシとエンジンはフランス製で、「スリーボックス」ボディ (2ドアと4ドアの両方) はチリで設計・生産された。これはチリで販売された最初のエコノミーカーだった。1970年代のチリ版は、出力24kW (33馬力) の602ccエンジンを搭載し、AX-330と名付けられた。1970年から1978年にかけて製造され、その間にバンパーの変更、ハードルーフ、フロントディスクブレーキ、四角いヘッドライトなどの変更が行われた。^[74]

シトロエンFAFモデルの1つは、先住民族にちなんでヤガンと名付けられ、1972年から1973年にかけてチリで製造されました^。[75] 1973年のチリクーデターの間、106mm（4.2インチ）砲を搭載した200台のヤガンが軍隊によって街路とペルー国境のパトロールに使用されました。^[要出典]

1965 年から、Nordex は Citroën 2CV の独自のパネル バンおよびピックアップ バージョンを生産しました。ドアと後部構造 (パネル バンの場合はルーフも) は鋼板で作られていましたが、フェンダーとボンネットは Dasur (Danrée、Soler & Bonet) 製で、グラスファイバー強化プラスチックで作られていました。オリジナルとは異なり、フレームは板金曲げ機で製造されました。「3CV」モデルは 1966 年に生産が開始され、Ami 8 モデルは 1970 年代に生産が開始されました。

シトロエン メハリとレンジャーは、1970年から1982年までウルグアイの組立工場で生産された。共同作業で、ダスールがグラスファイバー製の車体を、ノルデックスがシャーシを製造し、キンタナールが車両を販売した。約14,000台が製造され、そのうち9,000台がアルゼンチンに輸出され、残りは内陸部に留まった。

メハリには、ボア74mm、ストローク70mm、排気量602cc、出力26kW（35馬力）の2気筒ボクサーエンジンが搭載され、前輪を駆動しました。車両重量は590kgでした。

メハリ レンジャーは、国の名産品でした。固定構造により、メハリは大きなガラス面を持つステーションワゴンになりました。ドアの前のサイドウィンドウも印象的でした。後輪の切り欠きもオリジナルとは異なっていました。この車両の重量は 700 kg でした。^[76]

1978 年以降、Nordex はアルゼンチン市場向けにアルゼンチンとベルギーの部品を使用して Citroën AK 400 を製造しました。

生産された別のモデルはシトロエン BXで、1992 年からブラジルに輸出されていました。シトロエン ZXの生産は1995 年に Nordex に記録されています。ウルグアイでは、シトロエン車は 2002 年まで製造されていました。

シトロエン・アルゼンチン・ソシエダ・アノニマは、1959 年から 1979 年までアルゼンチンで 223,442 台の車 (すべて A シリーズ) を生産しました。^[77]

生産されたモデル名は、2CVセダン、3CVハッチバック、AZUバン、AKバン、AK 400バン、AMI 8、メハリであった。^{[78] 「3CV」と呼ばれる派生型は、}ハッチバックなどのさまざまな改造が施されたアルゼンチン専用モデルであった。^[77]

シトロエン・アルゼンチンSAはフランス、スペイン、チリに部品を輸出した。完成車はパラグアイ、ボリビア、キューバに輸出された。シャーシとメカニックはウルグアイに輸出された（一部は完成したメハリまたはAK-400モデルとして工場に戻された）。^[77]

シトロエン・アルゼンチンは450社の自動車部品会社に部品を外注しており、1969年までに車両の国産化率は95%を超えた。^[77]

3CV IES Americaと呼ばれるフロントエンドを大幅に改造した2CVは、シトロエンから権利と工場を購入したアルゼンチンの会社によって1980年代まで生産されました。^{[79] [80]}

2CVは新車時は北米でわずかしか販売されなかった^[81]。イギリスと同様に、価格設定が競合車に比べて高すぎた。6.6kW（9馬力）の出力と64km/h（40mph）の最高速度を実現したオリジナルモデルは、戦後に拡大した米国の高速道路網には適さず、北米で広く受け入れられることはなかった。後期モデルでは最速でも時速115km（71mph）を出すのに苦労した。^[82]

同じく1959年、ユーゴスラビアのトモス社が、現在のスロベニアにあるコペル工場で2CVのライセンス生産を開始した。この事業は1959年から1985年まで続き、多くのシトロエンのモデルを包含するまでに成長した。ユーゴスラビアの自動車市場は閉鎖的であったため、地元企業とのこの合弁事業によりシトロエンは市場に参入することができた。^{[83]ユーゴスラビアでは、2CVは}スパチェクという愛称で有名であり、後継国でもその名前で今でもよく知られている。^[84]

1963年、コートジボワールでは、現地で組み立てられた2CVが、西アフリカ諸国でシトロエン「ベイビー・ブルース」として販売された。^{[85]発展途上国で「簡易化された」2CVを製造するというこのアイデアは、その後、}シトロエンの「製造が容易」という項目で詳述されているように、何度か試みられた。そのうちの1台、1969年の「ラ・ダラット」 ^{[vi] は、}ベトナムで製造された最初の自動車であった。^[86]

フランスの旧植民地であったマダガスカルでは、2CVはタクシーとして広く普及しており、国そのもののシンボルとして広く考えられている。^[87]

ナイジェリア映画『ココリコ』に自作の2CVが登場！ムッシュ・プーレ(1977)。^[88]

1966年、シトロエンは2CVでイランに進出した。2CVはすぐにシトロエン ディアーヌの現地版であるジアーヌに取って代わられた。^{[89]この車はもともとイランでシトロエンと}イラン国営企業の合弁事業によって製造されていたが、 1979年の革命でイラン国営企業が国有化され、シトロエンの関与なしにジアーヌの生産が継続された。 ^[90] SAIPAは12万台のジアーヌモデルを製造した。^[要出典]

シトロエン工場は、2CV の走行装置をベースにした、 Ami、Dyane、Acadiane、Méhariといったいくつかの量産型モデルを提供しました。さらに、2CV はさまざまなジョイントベンチャーで製造され、多くの場合、設計が変更されました。

2CVとそのすべての派生型は総称してAシリーズと呼ばれています。^[14]

1948年の2CVの技術レベルは、その時代としては目覚ましいものだった。その後42年間に色や細部の仕様が変更されたが、最も大きな機械的な変更は、1981年10月（1982年モデル）にフロントディスクブレーキ^{[65] （その頃までに機械的に類似した}シトロエン ディアン6に数年間装備されていた）が追加されたことである。車の信頼性は、設計者の最小限の簡素化によって向上し、空冷式（オイルクーラー付き）で、冷却剤、ラジエーター、ウォーターポンプ、サーモスタットがなかった。ディストリビューターもなく、コンタクトブレーカーシステムのみだった。ブレーキを除いて、オリジナルモデルには油圧部品はなく、ダンピングは同調マスダンパーと摩擦ダンパーによって行われた。

1948年型車の特徴は、当時商品化されたばかりのラジアルタイヤ、^[46] 前輪駆動、ラックアンドピニオン式 ステアリングがフロントサスペンションのクロスチューブ内に取り付けられ、正面からの衝撃から離れた位置に設置されていること、リアフェンダースカート（サスペンションの設計により、スカートを取り外すことなくホイールを交換できる）、ボルトで固定して取り外し可能なフロントおよびリアウィング、Pプロファイルの金属板ヒンジによる「スライド式」で取り外し可能なドア、ボンネット（および1960年以降はトランクリッド）、巻き上げ式の窓は重すぎて高価すぎると考えられていたためフラップアップ窓、^[102]および取り外し可能な全長布製サンルーフとトランクリッドで、ピックアップトラックのような多用途な積載性を実現していた。サンルーフとフロントフラップウィンドウに加えて、風防ガラスの下の開閉式フラップによって換気が行われた。この車には荷重調整可能なヘッドライトとヒーターが備わっていた（ヒーターは1960年代の英国のエコノミーカーで標準化されていた）。

車体はデュアルHフレームプラットフォームシャーシと航空機スタイルのチューブフレームワーク、およびシャーシにボルトで固定された非常に薄いスチールシェルで構成されていました。^{[103] [104]}元の設計概要では低速車が求められていたため、空気力学にはほとんど注意が払われませんでした。車体の抗力係数は C d =0.51で、今日の基準では高いですが、当時としては典型的なものでした。

2CV は固定プロファイル コンバーチブルを採用しており、ドアと車体上部の要素は固定されていますが、ドアは車体から持ち上げて簡単に取り外すことができます。ボンネットも横にスライドさせて取り外すことができ、非常に暑い日に換気を良くすることができます。布製のソフトトップは巻き戻すことができ、ピクニック バスケットを購入してトランクのドアに固定することができます。これにより重量が軽減され、重心が下がり、長いものや不規則な形状のものを運ぶことができますが、主な理由は戦後不足して高価になっていた鉄よりも布の方が安価だったことです。固定プロファイルのコンセプトは、この時期に非常に人気がありました。^[要出典]

2CVのサスペンションは非常に柔らかく、人が車を左右に大きく揺らすのは容易だった。スイングアーム式の前後連動式^{[105] [106] [107]サスペンションシステムとインボードフロントブレーキは、既存の}コイルスプリングやリーフスプリングの設計よりもバネ下質量がはるかに小さかった。この設計はマルセル・シノンによって改良された。^[36]

このシステムは、プラットフォーム シャーシの両側に水平に取り付けられた 2 つのサスペンション シリンダーで構成されています。^{[106] [108] [109]}シリンダー内には、各車輪に 1 つずつ、シリンダーの両端に取り付けられた 2 つのスプリングがあります。^[110]スプリングは、プル ロッド (タイ ロッド) によってベルクランクのように機能する、フロント リーディング スイング アームとリア トレーリング スイング アームに接続されています。 ^[111]これらは、シリンダーの中央にあるスプリング シート カップに接続されており、各スプリングはシリンダーの両端に対して独立して圧縮されます。^{[36] [112] [113] [114]}各シリンダーは、追加のスプリング セットを使用して取り付けられています。これは、もともとスチール製で、「ボリュート」スプリングと呼ばれていましたが、後のモデルではゴム製になっています。これにより、フロント サスペンションとリア サスペンションが相互接続されます。^[115]前輪がバンプ上で上方に偏向すると、フロント プル ロッドがシリンダー内のフロント スプリングをシリンダーの前部に対して圧縮します。これにより、フロントの渦巻きスプリングも圧縮され、シリンダー全体が前方に引っ張られます。この動作により、リアスプリングアセンブリとプルロッドを介して、同じ側の後輪が引き下げられます。しばらくして後輪がそのバンプにぶつかると、逆の動作が行われ、車の前後が水平に保たれます。カーブを走行中に両方のスプリングが片側で圧縮された場合、または前輪と後輪が同時にバンプにぶつかった場合、フロントとリアのスプリングアセンブリに等しく反対の力が加わり、相互接続が減少します。 [ ^{5] [信頼できない情報源? ]}これにより、柔らかい車のサスペンションに特有の問題であるピッチングが軽減されます。^{[5] [信頼できない情報源? ]}

スイングアームは、シャーシを横切る「クロスチューブ」に大型ベアリングで取り付けられています。独立したソフトスプリングと優れたダンピングの効果と相まって、車体のロール角が大きい場合でも、ロードホイールが路面に接触し、車軸を横切って互いに平行になります。従来よりも大きなステアリングキャスター角により、車体のロールが大きいハードコーナリング時に、前輪が後輪よりも垂直に近くなります。ソフトスプリング、長いサスペンショントラベル、リーディングアームとトレーリングアームの使用により、コーナリング中に車体がロールすると、コーナーの外側のホイールベースが増加し、コーナーの内側のホイールベースが減少することになります。コーナリングフォースにより車の重量が外側のホイールペアにかかると、ホイールベースが比例して長くなり、車の重量バランスとグリップの中心が一定に保たれ、優れたロードホールディングが促進されます。ロードホールディングの質のもう1つの重要な要素は、エンジンとトランスミッションの位置によって提供される非常に低く前方にある重心です。^[116]

サスペンションは、車内の異なる積載量にも自動的に対応します。4人の乗員と荷物を乗せると、サスペンションがたわむためホイールベースが約4cm（2インチ）長くなり、前輪のキャスター角が最大8度増加するため、乗り心地、ハンドリング、ロードホールディングは重量増加による影響をほとんど受けません。^[117]初期の車では、クロスチューブへのフロントおよびリアスイングアームの取り付け部に摩擦ダンパー（マルチプレートクラッチ設計の乾式バージョンのようなもの）が取り付けられていました。リアブレーキがアウトボードにあったため、余分なバネ下質量によるホイールの跳ね返りを抑えるために、特別に調整された質量ダンパーが装備されていました。後期モデルでは、フロントに調整された質量ダンパー（「バトゥール」）が装備され（リーディングアームの慣性と「バンプ/サンプ」がトレーリングアームよりも大きいため）、前後に油圧式伸縮ダンパー/ショックアブソーバーが装備されました。油圧ダンピングが向上したため、リア慣性ダンパーは不要になりました。^[118]人間の二足歩行運動に遭遇する周波数に合わせることで快適な乗り心地になるように設計された。^[8]

このサスペンション設計により、車輪が地面の輪郭にしっかりと追従し、車両を衝撃から遮断することで、設計要件どおり、耕作地の上を卵を割ることなく走行することができた。さらに重要なことは、戦後のフランス国道の整備不良で戦争で損傷した道路を、適度な速度で快適かつ安全に走行できたことである。この車は、農民の所有者によって「ピエ・オ・プランシェ」（足を床につける）で運転されることが多かった。^{[5] [119]}

シトロエンは、世界初の量産型スチールモノコック前輪駆動車である先駆的なトラクションアバントにより、前輪駆動の専門知識を培ってきました。2CV は当初、ドライブシャフトにスライディングスプラインジョイントとツインフック型ユニバーサルジョイントを装備していましたが、後期モデルでは等速ジョイントとスライディングスプラインジョイントが採用されました。^[要出典]

ギアボックスは 4 速マニュアル トランスミッションで、当時の安価な車としては先進的な機能でした。ギア スティックはダッシュボードから水平に伸び、ハンドルは上向きに湾曲していました。シフト パターンは奇妙で、1 速は左側の後ろにあり、2 速と 3 速は一列に並んでおり、4 速 (または S) は 3 速から右にレバーを回すことによってのみ作動しました。リバースは 1 速の反対でした。最もよく使用されるギアを反対側に配置するというアイデアで、駐車には 1 速とリバース、通常運転には 2 速と 3 速です。このレイアウトは H バンの 3 速ギアボックスから採用されました。後のモデルでは、半自動クラッチのオプションがあり、ユーザーは 1 速を作動させて、ブレーキのみを踏んだ状態で信号待ちをすることができます。^[要出典]

ワイパーは完全に機械的なシステムで駆動されていた。ケーブルはトランスミッションに接続されていた。コスト削減のため、このケーブルはスピードメーターにも電力を供給していた。したがって、ワイパーの速度は車の速度に依存していた。車が停止しているときはワイパーは駆動されず、スピードメーター下のハンドルで手動で操作できる。ワイパーとスピードメーターは同時に使用できなかった。1962年からは、ワイパーは単速電動モーターで駆動されるようになった。車にはスピードメーターと電流計のみが付属していた。^{[120] [ページが必要]}

2CVの設計はディスクブレーキが発明される以前に遡るため、1948年から1981年の車は4輪すべてにドラムブレーキが採用されていた。1981年10月にはフロントディスクブレーキが装着された。^[65]ディスクブレーキ車はグリーンLHMフルード（鉱油）を使用しているが、これは標準のグリコールブレーキフルードとは互換性がない。^[121]ディスクブレーキはエンジンファンハウジングから空気を引き込むダクトによって強制空冷されており、特にアルプスやその他の山岳地帯の暑い夏の条件下での長い下り坂など、頻繁な使用によるブレーキの過熱やフェードの可能性が大幅に低減されている。

エンジンはウォルター・ベッキアとルシアン・ジェラールによって設計され、^{[122] [5]、}BMWのクラシックな ボクサーバイクエンジンを参考にしています。プッシュロッド式のオーバーヘッドバルブと半球形の燃焼室を備えた、空冷式、フラットツイン、4ストローク、375ccエンジンでした。最初のモデルは9馬力DIN（6.6kW）を出力しました。1955年に425ccエンジンが導入され、当初12馬力（8.8kW）でしたが、後に18馬力（13.2kW）に増加し、1970年には7000rpmで28馬力（20.6kW）の602ccエンジンが続きました。602ccエンジンでは、税分類が3CVカテゴリに分類されましたが、名前は変更されませんでした。 435 cc エンジンの車は 2CV 4 と名付けられ、602 cc は 2CV 6 と名付けられました (アルゼンチンの派生型は 3CV と名付けられました)。602 cc エンジンは 1970 年に 33 hp (24.3 kW) の M28 に進化しました。これは 2CV に搭載された最も強力なエンジンでした。1979 年には、より遅い 5,750 rpm で 29 hp (21.3 kW) を発揮する新しい 602 cc が導入され、これが最終バージョンとなりました。このエンジンはパワーは劣りますが効率が高く、燃費は低く、最高速度は向上しましたが、加速は低下しました。M28 エンジンを搭載したすべての 2CV は無鉛ガソリンで走行できます。

2CVは、単純さと信頼性のために廃火花 点火システムを使用し、エンジン負荷を考慮した真空進角はなく、速度制御点火時期のみを備えていた。^[123]吸気マニホールドと排気マニホールドは1つのユニットに溶接され、排気管と吸気管は拡大された「ヒートチャンバー」でキャブレターの真下で互いに接していた。排気からの熱が金属とチャンバー内の空気/燃料混合物の両方を温め、燃料が完全に気化して燃焼効率が向上した。チャンバーはキャブレター本体の下流で燃料/空気混合物のリザーバーとしても機能し、各シリンダーが均等でバランスの取れた量の混合物を吸引して、効率とスムーズな動作をさらに高めた。ヒートチャンバーの原理は、2CVで意図されていたように、キャブレターのスロットルプレートが完全に開いているときにマニホールドの真空が低くなり、排気温度が高くなるため、長時間にわたってワイドオープンスロットルで高負荷でエンジンを稼働させるのに特に適していた。

他の空冷車（フォルクスワーゲン ビートルやフィアット 500など）とは異なり、2CV のエンジンのオイル システムにはサーモスタットバルブがありませんでした。寒冷時には、エンジン オイルが通常の動作温度に達するまでに長い時間が必要でした。オイルはすべてファンの後ろにあるオイル クーラーを通過し、周囲温度に関係なく十分な冷却効果を得ました。これにより、水冷式および空冷式エンジンに起こり得るサーモスタットの詰まりによる過熱の危険がなくなり、エンジンは暑い天候でも高回転で高負荷の状態で長時間稼働しても耐えることができます。寒冷時にエンジンが冷えないようにするため（およびキャビン ヒーターの出力を向上させるため）、すべての 2CV にはグリル ブラインド（初期の車ではキャンバス製、後期の車ではオーナーズ マニュアルで「マフ」と呼ばれるクリップ式のプラスチック製アイテム）が装備されていました。グリル ブラインドは開口部の約半分を塞いでエンジンへの空気の流れを減らします。^[要出典]他の多くの空冷式自動車エンジンと同様に、2CVのオイルパンは幅広く浅く、クランクケース鋳物の延長部から逆T字型に形成されていました。オイルパンの外側には冷却フィンが設けられ、下側はシャーシレールの高さより下に突き出ているため、自動車が走行するとオイルパンが空気の流れにさらされます。オイルパンの形状により、オイルが可能な限り下側の冷却された金属に近くなり、オイル温度の調整にも役立ちます。オイルクーラーと同様に、この冷却効果は調整されておらず、気温、車速、エンジン負荷によって大きく変化しました。

エンジンの設計では、可動部品の削減に重点が置かれました。冷却ファンとダイナモは、一体型のクランクシャフトと一体化して構築され、駆動ベルトが不要になりました。故障や漏れの潜在的な弱点と見なされるガスケットの使用も最小限に抑えられました。シリンダーヘッドは、クランクケースの2つの半分と他の表面同士の接合部と同様に、非常に細かい許容差で重ね合わせた接合部によってシリンダーバレルに結合されています。 ^{[引用が必要]}

部品間の許容差が狭いことに加え、エンジンにガスケットがないのは、独自のクランクケース換気システムのおかげです。2CV のような 2 気筒ボクサー エンジンでは、ピストンが一緒に動くと、クランクケースの容積がエンジンの容積分だけ減少します。これと、ピストンを通過する燃焼ガスの必然的な少量の「漏れ」が組み合わさって、クランクケース内に正圧が発生します。エンジン効率とオイルおよびガスの漏れを防ぐために、この圧力を除去する必要があります。2CV のエンジンには、一連のゴム製リード バルブを含む、エンジン「ブリーザー」とオイル フィラー アセンブリが組み合わされています。これにより、クランクケースから正圧が逃げます (エンジンの空気取り入れ口に再循環されます)。ただし、ピストンが離れるにつれてクランクケース内の圧力が低下すると、このバルブは閉じます。ガスは排出されますが、吸入されないため、クランクケース内にわずかな真空状態が生じ、接合部が弱かったり、シールが破損したりすると、オイルが漏れるのではなく、空気が吸い込まれます。^[124]

耐久性と効率性を重視した機能に加え、初期の 2CV エンジンは大幅に調整不足で、理論上可能な出力よりはるかに低い出力しか出せませんでした。オリジナルの 375 cc エンジンは、意図的に小径の吸気管と、控えめな燃料ジェットサイズの小径キャブレターを特徴としていました。これにより、エンジンの出力と最大回転速度の両方が、構成部品の実際の限界をはるかに下回る値に制限され、どれほど激しく運転しても、また極端な温度下でも、最終的な限界に近づくことはありませんでした。375 cc エンジンは、3500 rpm で 6.6 kW (9 hp)、2000 rpm で最大トルクを出力しました。生産期間中に 2CV エンジンに施された出力の向上の多くは、より効率的なキャブレター、マニホールド、バルブ イベントによって、元々組み込まれていた制限を取り除いた結果に過ぎませんでした。 1955年からは9.2kW（12.5馬力）425ccエンジンの最高出力が4200rpmに、1962年からは4500rpmに、1963年からは5000rpm（13kW（18馬力））にまで引き上げられました。1970年に導入された新しい602ccおよび435ccエンジンは、6750rpmで出力を発揮しました。これは、1948年のオリジナルエンジンのほぼ2倍の速度ですが、エンジンの内部設計や部品にはほとんど変更がありませんでした。オリジナルの375ccエンジンが、オリジナルの24kW（33馬力）602ccバージョンと同じ出力密度を持っていたとしたら、実際の定格出力の2倍以上となる14kW（19馬力）を出力していたでしょう。エンジンの回転数を意図的に制限するという当初の原則は、1979 年に改良された M28 602 cc エンジンで復活しました。このエンジンでは、全体的な燃料消費量を減らし、トルク伝達を改善するために、キャブレターとカムシャフトが変更され、5750 rpm の低回転数で出力が低下しました。2CV エンジンの最も高度に調整された工場バージョンでさえ、ユニットの実際の上限に近づくことはありません。この車のレース シリーズで使用される 2CV は、約 33 kW (45 hp) に調整された標準エンジンを使用しており、24 時間の長時間耐久レースでも信頼性が実証されています。

これらの設計上の特徴により、2CV エンジンの信頼性は高まりました。テスト エンジンは、一度に 1,000 時間、フル スピードで稼働しました。これは、フル スロットルで 80,000 km (50,000 マイル) 走行するのと同等です。また、エンジンが「永久的に密封」されることも意味しました。たとえば、ビッグ エンド ベアリングを交換するには、組み立てられたクランクシャフトを分解して再組み立てするための特殊な機器が必要でしたが、このような機器が入手できないことが多かったため、クランクシャフト全体を交換しなければなりませんでした。エンジンの負荷は非常に低く、長寿命であるため、これは大きな問題ではありません。^[要出典]

スターターモーターまたはバッテリーが故障した場合、2CV には手動でクランクを回すオプションがあり、ジャッキハンドルはファンの中央にあるクランクシャフトの前面にあるドッグを介して始動ハンドルとして機能します。この機能はかつては自動車に一般的に搭載されており、2CV が導入された 1948 年当時も一般的でしたが、1990 年の生産終了まで維持されました。^{[引用が必要]}

2CVの性能と加速に関しては、「1日で0から60 km/hまで加速した」というジョークが飛び交った。^[23] 6.6kW（9馬力）^{[125] [要ページ]}を出力した1948年型では、0から40 km/h（0から25 mph）までの加速時間は42.4秒、最高速度は64 km/h（40 mph）で、当時の北米の高速道路やドイツのアウトバーンに必要な速度をはるかに下回っていた。最高速度はエンジンサイズとともに上昇し、1955年には80 km/h（50 mph）、1962年には84 km/h（52 mph）、1970年には100 km/h（62 mph）、1981年には115 km/h（71 mph）となった。^[82]

2CVエンジンの最後の進化形は、電子点火装置を備えた652ccのシトロエンVisaフラットツインでした。シトロエンは2CVでこのエンジンを販売することはありませんでしたが、一部の愛好家は2CVを652エンジンに改造したり、 ^[126]シトロエンGSまたはGSAフラット4エンジンとギアボックスを移植したりしました。^[127]

1980年代半ば、カーマガジンの編集者スティーブ・クロプリーは、エンジニアのリチャード・ウィルシャーが開発したターボチャージャー付き602cc 2CVについて記事を書きました。^{[45] [信頼できない情報源? ] [128]}

2CVは42年間生産され、最終的には、この古い設計が現代の車に比べて大幅に遅れていたスピードと安全性に対する顧客の要求に屈したモデルとなった。1984年のシトロエンのパンフレットによると、シャーシの前部は折りたたんでクラッシャブルゾーンを形成するように設計されていたが、当時の他の小型車と同様に、その耐衝突性は現代の基準からすると非常に劣悪だった。^{[要出典] （ヨーロッパでの安全性向上の動きは1990年代以降に起こり、1997年の}ユーロNCAP の登場で加速した。）その高度な基礎技術は、時代錯誤なボディをまとっていたため、一般の人々には無視されたり誤解されたりした。この車は多くのジョークのネタにされたが、イギリスのジャスパー・キャロットのジョークは有名である（「シトロエン2CVがウサギにぶつかったら、車は廃車になるだろうが、ウサギは耳に何かが詰まったと思うだろう」「こんな車を作ってイギリスに売ることができるのはフランス人だけだ」「車輪の付いた波型のカニをひっくり返したような車」）。^{[129] [130]}

シトロエンは、超実用的な 2CV を何度か置き換えようと試みた ( Dyane、Visa、AXなど)。その滑稽なほど古めかしい外観は車の利点となり、他のどの車とも違うことから売れるニッチな製品となった。現実的なエコノミーカーのスタイルのため、主流の消費主義から距離を置きたい人々 (「ヒッピー」) や環境保護主義者の間で人気となった。 ^[要出典]

2CVの後継車ではないものの、AXスーパーミニは、並外れた軽量さを除けば目立った特徴のない、従来型の都市型小型車であり、1990年代初頭のエントリーレベルの自動車メーカーの要求を満たしているようだった。公式には、最後の2CVであるチャールストンは、マングアルデの工場長専用として予約されており、1990年7月27日にポルトガルの生産ラインから出荷されたが、その後、さらに5台の2CVスペシャルが生産された。^[131]

2CVは、ミニ（ 1959年～2000年）、フォルクスワーゲン ビートル（1939年～2003年）、ルノー 4（1961年～1992年）、フォルクスワーゲン タイプ2（1949年～2013年）、フィアット 126（1972年～2000年）、 ヒンドゥスタン アンバサダー（1957年～2014年）などの同時代の車よりも長生きしました。

1990年代半ばに開発されたクライスラーCCV（複合コンセプト車両）は、発展途上国に適した新しい製造方法を示すために設計されたコンセプトカーです。この車は、背が高く、広々とした小型の4ドアセダンです。クライスラーのデザイナーは、近代化された2CVを作成するというインスピレーションを得たと述べています。[ 132 ^]

ロデーヴのソレヴィ社は2002年まで2CVを製造していた。車は主に新品の部品を使って一から製造されたが、2CVが安全基準を満たさなくなったため、古い2CVのシャシーとエンジン番号を使って中古車として販売された。

クラシック 2CV レーシング クラブが主催する長年にわたる2CV サーキット レースシリーズは、英国で引き続き人気を博しています。

英語での愛称には「空飛ぶゴミ箱」「ブリキのカタツムリ」「ドリー」「カメ」などがある。^{[133] [134]}

少量生産のバリエーションもいくつか生産されました。

斬新なモデルの1つに、 4輪駆動（4×4）車の2CVサハラがある。8.8kW （12馬力）のエンジン2基を搭載し、それぞれに独立した燃料タンク、2つのギアボックス、ギアボックス間のコネクティングロッド^{[135]があった。 [136]} 1つは前部に搭載されて前輪を駆動し、もう1つは後部に搭載されて後輪を駆動した。1つのギアスティック、クラッチペダル、アクセルが両方のエンジンに接続されていた。もともとは北アフリカのフランス植民地で使用することを目的としていた。立ち往生する可能性が減っただけでなく、エンジントランスミッションが切り離されているため他の車輪が滑っている間にも、一部の車輪を連続的に駆動して4輪駆動のトラクションを提供した。そのため、オフロード愛好家に人気となった。1958年から1971年の間に、シトロエンは694台のサハラを製造した。^[54]最高速度は片方のエンジンで時速65km（40mph）、両方のエンジンを作動させた状態で時速105km（65mph）でした。これらの希少な車両は収集価値が高いです。^[54]

メハリは1979年5月から4×4としても製造されたが、エンジンは1つしかなく減速ギアも付いていなかった。^{[63] [15]}

ビジューは1960年代初頭に英国スラウのシトロエン工場で製造された。1950年代のオリジナルロータス エリートのデザインに関わったピーター・カーワン＝テイラーがデザインした2CVの2ドア ファイバーグラス製ボディバージョンである。このデザインは、標準の2CVよりも英国の消費者に外観が受け入れられると考えられた。DSのコンポーネントをいくつか取り入れた（最も顕著なのはシングルスポークステアリングホイールとリアウィンドウのウインドスクリーン）が、2CVよりも重く、425ccエンジンを搭載していたためさらに遅く、好条件でのみ時速100km（62mph）に達するため、市場で成功することはなかった。また、より実用的なオースティン ミニよりも高価であった。212台が製造された。

ギリシャ市場のシトロエン・ポニー^[137]とアフリカ市場のシトロエンFAF ^[138]およびベイビー・ブルース^[139]は、フラットパネルのメハリタイプの2CVベースのユーティリティカーで、機械部品のキットから製造され、多くの部品が現地で調達されていました。これらは低技術の組立工場で製造されました。同様の2CVベースの車両は、イラン^[140]（ベイビー・ブルース、ジャネ・メハリ）、ベトナム（ダラット）^[141] 、チリ（ヤガン）^[75]、ベルギー（ヴァンクリー）、スペイン、ポルトガルなど、多くの国で広く生産されていました。

シトロエンプロトタイプ C は、アンドレ・ルフェーブルの指揮の下、1955年から1956年にかけてシトロエンが製造した実験的な非生産車シリーズである。そのアイデアは、2CVよりもモダンで小型の、水滴型の非常に軽量な車両を製造することだった。プロトタイプの1つであるシトロエン C-10は現在も生き残っており、現在もシトロエンが所有している。車両の全体的な外観は、メッサーシュミット バブルカーに非常によく似ていた。2CVと同じ425 ccエンジンを搭載していた。この車両には、シトロエン コクシネル (フランス語でてんとう虫またはテントウムシ) というニックネームも付けられた。 ^[142]

1951年春に導入された2CVベースのデリバリーバンは、Bピラー以降がセダンと異なり、後部の2つのガルウィングドアから荷物を積み込むことができる箱型の広々とした荷室を備えていた。このバンはシトロエンによって「フルゴネット」と名付けられた。^[143]

フランスとスイスでは、^[144]これらの車両は郵便局や中小企業でよく見られましたが、ドイツでは手頃な価格で移動住宅を購入できる可能性が購入者にとって決定的な要素でした。技術的には、この派生型はセダンとほぼ同じ開発段階を経ました。

「ボックスダック」としても知られる配達用バンの生産は、1978 年半ばに中止されました。ほぼ同時期に、 Dyaneのハイルーフ版であるAcadianeがその代わりとなりました。

• 
  シトロエン 2CV AU (1952)
• 
  シトロエン「カステンエンテ」AK 400 (1978)

グルノーブル近郊の Marc Voisin などの独立系コンストラクターによって、メアリ 4×4 シャーシと 2CV ボディを使用したさまざまな 4×4 コンバージョンが製造されました。英国では、Louis Barbour が単発 4 輪駆動の 2CV を製造しています。1990 年代後半、 BBC Top Gear のKate Humble がオフロードで 2CV とLand Rover Defender をテストしました。2CV が勝利しました。

もう一つの非常に異なるダブルフロントエンド、四輪駆動（ただし同時ではない）2CV、1952年シト​​ロエン・コゴラン（別名ビセファル）は、フランス消防隊（サプール・ポンピエ）のために製造されました。これは、車が狭い場所に移動し、曲がることなく再び出発できるようにすることを目的としていました。^[145]

オーナーの中には、2CV セダンの荷物容量を増やしたい人もいました。初期の 2CV には、戦後の「ビッグ ブーツ」トラクション アバントを彷彿とさせる、丸みを帯びたアフターマーケットのトランク リッドを取り付けることができました。後期モデルのオーナーの中には、車のトランクに延長部を取り付ける人もいました。これは、オリジナルのトランク リッドとヒンジを使用しましたが、延長部を下に水平に配置しました。

2CV ベースのキット スポーツカーの例としては、イギリスのペンブルトン、ブラックジャック アビオン、ロマックス、オランダのバートン、パトロンなどがあります。ほとんどの車は、初期のモーガン スポーツカーのように、三輪車 (後輪が 1 つ) としても販売されています。一部の車には、大型の空冷式 2 気筒オートバイ エンジンが搭載されています。ドイツのホフマン 2CVは、2 ドア コンバーチブルです。

輸送目的のため、いくつかのセダンモデルは、2CV Fourgonnetteの波形後部ボックスセクションをグラスファイバーで再構築したバンに改造された。「ベドウィン」^[146]は、フラットパネルの木製ボディのキットカーだった。

フランスの小さな会社UMAPは、1956年に北フランスのベルノン村（オーブ県）で、元村長カミーユ・マルタンによって設立されました。UMAPの頭文字は、Usine Moderne d'Applications Plastiques（現代プラスチック応用工場）の略です。UMAPは1957年から、シトロエン2CVをベースにした外観が同一の2台のクーペ、SM 425とSM 500を生産しました。1958年に生産は中止されました。^[147]

• 2CV 24時間レース

• ベル、ルネ (1979)。デルヴィル、ジャン・ピエール（編）。シトロエンの起源、日常の起源。ISBN 978-2-85922-014-3。
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• チャップマン、ジャイルズ（2009年）。『図解 超絶自動車百科事典』DK 出版。ISBN 978-0-7566-9576-7。
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• 1959 シトロエン 2CV オーナーズマニュアル
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