ルノー・ジュヴァカトル

ルノー・ジュヴァカトル
概要
メーカー	ルノー
別名	ルノー ドーフィノワーズ ルノー ジュバ 4
生産	1937–1960
組み立て	フランス:セガン島、ブローニュ ビヤンクール、パリベルギー:ハーレン-ヴィルボールド( RIB )
デザイナー	ルイ・ルノー
ボディとシャーシ
クラス	コンパクトカー/小型ファミリーカー( C )
ボディスタイル	2ドアクーペ2 ドアバン2 ドアセダン2 ドアステーションワゴン 4ドアセダン
レイアウト	FRレイアウト
パワートレイン
エンジン	1003 cc 6CV直列4気筒 747 cc 4CV直列4気筒 845 cc 5CV直列4気筒
伝染 ; 感染	3速マニュアル[1]
寸法
ホイールベース	2,350 mm（93インチ）
長さ	3,720 mm (146 インチ)
年表
前任者	ルノー セルタカトル
後継	ルノー 4CV（乗用車バージョン） ルノー 4（商用車）

ルノージュヴァキャトル（フランス語: [ʒyvakatʁ]）は、フランスの自動車メーカーであるルノーが1937年から1960年にかけて製造した小型ファミリーカー/コンパクトカーである。ただし、戦時中は生産が中止されるか、ごくわずかとなった。ジュヴァキャトルは、1948年に工場が新型ルノー 4CVに全面的に注力するまで、セダン/サルーンとして製造された。1952年後半、工場はジュヴァキャトルのセダン/サルーンの生産を約5か月間再開した。

1950年にバンベースのステーションワゴンボディがラインナップに加わり、ステーションワゴンの後期モデル（1956年以降）はルノー・ドーフィノワーズ（フランス語: [dofinwaz]）として知られていました。セダン/サルーンは影に隠れ、1946年にルノー4CV （第二次世界大戦後のフランスで最も売れた車）が登場するとすぐに生産中止となりました。しかし、リアエンジンの4CVやドーフィネのワゴンバージョンはなく、ジュヴァキャトルの「ドーフィノワーズ」ステーションワゴンは1960年にルノー4に置き換えられるまで生産され続けました。

ジュヴァキャトルは、もともと1936年にルイ・ルノーが6CVの自動車税クラスに収まるように設計された小型で手頃な価格の車として考案され、プリマキャトルやセルタキャトルなどの既存のより高級なモデルの下のルノー製品ラインに収まるように設計されました。同社は、そうでなければルノーを購入しないであろう新しい顧客を開拓することと、労働条件の変化と1930年代のフランスにおける人民戦線の台頭（皮肉なことにルノーにかなりの悪影響を及ぼした）によって生み出された新しい低所得層の消費者にアピールすることに重点を置いていました。ジュヴァキャトルは、 1935年にベルリンを訪れた際に顧客が感銘を受けたドイツの オペル・オリンピアに大きく影響を受けました。その結果、ジュヴァキャトル、特に初期のモデルはオリンピアと非常によく似ていました。^{[2] [3]}

ジュヴァキャトルは1937年のパリモーターショーで発表され、その初日にはルイ・ルノーがルブラン大統領にジュヴァキャトルを披露する写真が撮られた。^[3] モーターショーでの発表は、翌年の量産開始に備えるためのより広範な戦略の一部であった。^[3] 「ジュヴァキャトルAEB1」と名付けられた最初の量産プロトタイプは、1937年2月に関係機関で認証されていた。^[3] 4か月後の初夏、ルイ・ルノーは「ジュヴァキャトルAEB2」と名付けられた少なくとも20台の試作プロトタイプの製造を命じた。^[3] これらのほとんどは、選ばれたルノーの大手販売店に引き渡され、技術評価と顧客評価を受けるよう招待された。 [ ^3] この実験後に受け取った報告書に基づいて、ルノーのビヤンクール工場のエンジニアは、1938年4月に「AEB2」の量産が開始される前に必要な改造を施すことができました。^[3]

宣伝活動の面では、1938年3月末にノンストップの耐久レースが企画された。ジュヴァキャトルが4人のドライバーチームによって運転され、モンレリ・レースサーキット（パリの西側）を全速力でぐるぐると回り、50時間かけて5,391キロメートル（3,350マイル）の距離を平均時速109キロメートル（68マイル）弱で走破した。^[3]

初期の生産段階では、すべてのジュヴァキャトルは2ドアサルーン/セダン（フランス語圏の資料では「コーチ」ボディと呼ばれることもある）として提供されていました。^{[2]スチール製のボディは、ほとんどの目的のために}モノコックボディシェル を作成するために、シャーシプラットフォームに溶接されました。 ^[3] ヘッドライトは、フロントウィングに止まるのではなく、ボディに統合されており、これは明らかにオペルオリンピアへのオマージュと見なされていましたが、このようにヘッドライトを統合するというアイデアは、オペルではなく、1934年のアメリカのハップモービルタイプ518から始まりました。 ^[3]

ジュヴァキャトルのカミオネット（バン）バージョンはその後すぐに商業用に開発され、ラポストによって広く使用されました。戦後、バンバージョンが1948年に再登場したとき、小型バンの「カミオネット」という呼称は「フルゴネット」に変更されました。

4ドア車に対する一般の需要と、ライバルメーカーのプジョーとシムカによる手頃な価格の4ドアモデルの導入により、1939年4月から4ドアのジュヴァキャトル（フランス語の情報源では通常「ベルリーヌ」ボディの車と説明されている）が登場した。^{[2] [3]}

1939年から1946年の間に、2人乗りクーペボディのジュヴァキャトルが80台ほど製造された。そのほとんどは戦前のモデルをベースとし、1939年と1940年に生産された。^[2] 戦後、おそらくクーペの生産を再開する意向があったが、このデザインを商業的に大量生産するために必要な、大型プレス機を使用したスチール製ボディパネルの生産設備は発注されなかった。ある情報源によると、1945年12月から1946年1月の間に、最終的に30台のクーペが生産されたが、^{[4]別の資料では、このバージョンの生産は}戦後再開されなかったと記録されている。とはいえ、1948年1月のブリュッセルモーターショーでは、まだ1台が展示されており、ルノーのショースタンドのバリエーションを増やし、その段階ではまだジュヴァキャトルクーペの生産が予定されていたことを示唆している。^[5]

当初は単に「ルノー ブレイク 300 Kg」として知られていた、バンをベースにしたステーションワゴンモデルは、1950年にようやく発売されました。このバージョンは、1956年に「ルノー ドーフィノワーズ」としてブランド名を変更し、ジュヴァキャトルのサルーン/セダンバージョンの生産中止後もほぼ10年間生産が続けられました。これは、ルノーの戦後の小型車である4CVとドーフィネがリアエンジン構成であったため、フロントエンジンのジュヴァキャトルに比べてステーションワゴン形式への改造にはるかに適していなかったためです。

1937年にジュヴァキャトルに搭載された4気筒水冷エンジン（そして1950年代半ばまでこの車に搭載され続けた）は、1934年以来ルノー セルタキャトルに搭載されていたほぼ同様のエンジンと95 mmのシリンダーストロークを共有していた。 ^[3] ジュヴァキャトルではシリンダーボア（直径）が58 mmに縮小されたため、エンジン全体の容量はわずか1003 ccとなった。^[3] エンジンはサイドバルブユニットで、発売時の最高出力は23 hp（17 kW）と記載されていた。^{[2] [3]}重要なのは、市場の動向により、ルノーのジュヴァキャトルは、最初からより効率的なOHVパワーユニット（およびより高いパワー）を搭載していたプジョー 202 と10年以上も真っ向から競合する運命にあったということである。

古いサイドバルブユニットは1952年にようやく廃止され、現在唯一生き残っているジュヴァキャトルバージョンであるジュヴァキャトル ブレイク（ワゴン/ステーションワゴン）に、ルノー 4CVの747cc小型エンジンが搭載されました。オーバーヘッドバルブユニットは以前よりもわずかに出力が低かったものの、ジュヴァキャトル ブレイクは性能よりも信頼性と低コストで評価され、新しいユニットはモデルが4CVの税率帯に入ったため年間の自動車税が安くなるという特典付きでした。 1956年に、新しいルノー ドーフィンの後部に搭載された同じエンジンのボアアップバージョンが搭載され、車は5CV帯に1つ上がりました。ドーフィンとのつながりは、ジュヴァキャトル ブレイクのブランド名変更によって強調され、ルノー ドーフィノワーズと名付けられました。エンジンサイズは845ccとなり、最大出力は26馬力（19kW）（SAE）となった。^[6]

動力は、従来の3速マニュアルギアボックスを介して前部に搭載されたエンジンから後輪に伝達され、上位2つのギアにはシンクロメッシュが備わっていました。^{[2] [5]}

ジュヴァキャトルは前輪に独立懸架を採用した。^[2] ルノーは1937年、フランスの「ビッグ3」自動車メーカーの中で最後に乗用車に独立懸架を採用した。プジョーは1931年にプジョー201を改良し、量産車部門で世界初の独立懸架を主張し、シトロエンは1934年にすでにその技術を開始していた。^[3] ジュヴァキャトルの前輪サスペンションアセンブリは、車輪のずれにつながる部品の摩耗リスクを最小限に抑えることを目的としており、アセンブリごとに3つのジョイントと、単純な平行四辺形構造の4番目の柔軟な要素を構成する横向きに取り付けられたリーフスプリングを備えている。^[3] 後輪は、横向きリーフスプリングが取り付けられた固定車軸という、実績のある組み合わせを使用して取り付けられた。^[3]

ジュヴァカトレのブレーキは初期の車では機械制御でしたが、ロッキード社の 油圧ブレーキが1939年に導入されました。^{[2] [5]}

1930年代後半のフランス自動車市場の特徴は、6CV課税クラスに、当時の流線型の流行に明らかに影響を受けたモダンなボディデザインを備えた小型ファミリーカーという現代的なカテゴリーが出現したことだ。ルノー・ジュヴァキャトルは、戦争の介入により1940年代後半でも依然として重要な存在であったこのカテゴリーの3大車種のうちの1つだった。ルノーのサイドバルブエンジンは、このクラスの中でも格安の部類に入るもので、1937年のパリモーターショーで2ドアセダン/サルーンの広告開始価格が16,500フランであったことからもそれが裏付けられる。プジョー202は1937年のショーには出展されなかったが、1938年初頭に4ドアでより現代的なエンジンを搭載した車で21,300フランという開始価格で発売された。一方、基本的にフィアットのバッジを変更した現地組み立てのシムカ8は、1937年のショーに油圧ブレーキ、4速ギアボックス、独立前輪サスペンションを装備して登場し、4ドアの「ノーマル」セダン/サルーンの定価23,900フランで宣伝された。^[3] 半クラス上の前輪駆動の7CVアミルカルコンパウンドは、独立前輪サスペンション付きの「コーチノーマル」（2ドアベースバージョン）で21,700フランという強気の価格でモーターショーで宣伝された。^[3] サイドバルブエンジンにもかかわらず、アミルカルはここで特定した他の3台の車よりもいくつかの点で技術的に野心的でしたが、メーカーは1937年に独立を失い、その名前は1940年に消えました。

10年後、通貨が激しく下落した時期を経て、宣伝価格は変わったが、6CVクラスの競合3社の相対的な位置づけは変わらなかった。1947年のパリモーターショーでは、4ドアと独立前輪サスペンションを標準装備したジュヴァキャトルの宣伝開始価格は26万フランだった。スチールパネルのサンルーフが加わってショールームでの魅力が増したプジョー202の価格は30万3600フランだったが、シムカ8の定価は33万フランにまで上昇した。^[5]

第二次世界大戦の勃発とともにジュヴァキャトルの生産率は大幅に低下したが、ほぼ全面的に軍用装備品の生産に切り替えた他のヨーロッパのブランドと比較すると高い水準を維持した。フランスがナチスドイツに占領された後、ジュヴァキャトルの生産は微々たる水準にまで減速し、1941年にはわずか数百台が製造されたのみであった。これが公式生産の終了（戦後まで）であるが、1942年まで極少量生産が続けられ、1943年、1944年、1945年には占領軍用またはフランス政府用に時折車が組み立てられた。

1946年、ルノーがフランス政府に所有され、管理されるようになり、ジュヴァカトレの生産が正式に再開された。2ドアのセダン「コーチ」ボディの車は姿を消し、ジュヴァカトレはすべて4ドアとなった。戦後最初のジュヴァカトレと1939年に発売された4ドアのセダン「ベルリーヌ」ボディのモデルとの違いはほとんどなかったが、後部には開閉式のハッチ（トランクの蓋）が設けられ、荷物室にアクセスするために客室の2つの座席を乗り越える必要はなくなった。戦後のジュヴァカトレは深刻な経済危機の時期に生産され、ほぼすべてが輸出用として用意された。^[5]

ルノーのビヤンクール工場では、間もなくフランスでベストセラー車となる新型4CVの大量生産のためのツールへの大規模な投資に重点が置かれ、この工場でのジュヴァキャトルの生産は 1948 年末に中止されました。1951 年には、ジュヴァキャトルが最初に組み立てられたモデルであるフランにある製造元の新しい工場で、さらに少量のサルーン/セダン ボディの車が生産されました。フランでのジュヴァキャトル サルーンの生産は、最終的に 1951 年 11 月に終了しました。

「ブレーク ジュヴァ 4」（ステーションワゴン）は、1950年から1953年の間、戦前の車のダッシュボードとサイドバルブ1,003 ccエンジン（エアフィルターで強化されたものの）を保持したまま生産が続けられた。^[7] 1956年から、この古いステーションワゴンには、ルノー ドーフィンのより現代的なエンジンが搭載され、ルノー ドーフィノワーズとしてブランド名が変更された。明らかな直接的な競合車がなかったため、販売は安定しており、1958年には13,262台、1959年には9,489台が生産された。^{[8]ドーフィノワーズは、}ルノー 4 が登場する数か月前の1960年までリストに載り続け、最後の数年間はルノー ドーフィンとエンジンを共有していた。

当初から 1953 年までは、排気量が 1003 cc と比較的大きいことから、6 CV に分類されていました。1953 年からは 747 cc の小型エンジンのみとなり、すぐに 4 CV しか出力できなくなりました。1956 年以降は、「Dauphinoise」と呼ばれるステーション ワゴンのみが提供されましたが、排気量が再び 845 cc に増加したため、この車は 5 CV と見なされるようになりました。

• ルノーのサイトにあるルノー・ジュヴァカトル（フランス語）

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