ポール・マリー・ポンス

ポール・マリー・ポンス（1904年6月24日 - 1966年10月24日）は、フランスの海軍技術者で、高級公務員となった。1940年代後半にフランスの自動車産業を再構築したポンス計画で知られている。

ポンスはムルト＝エ＝モゼル県ロンウィに生まれ、名門のエコール・ポリテクニークで教育を受け、その後パリ（現在はパリ南端の パレゾー）に移りました。その後、工学と経営の分野で成功した経歴を積みました。

1927年に彼はミシェル・デュシェと結婚したが、子供は生まれなかった。

第二次世界大戦後、ポンスは大臣ロベール・ラコストの指揮下で工業生産省に任命された。ロベール・ラコスト自身も戦前は高級公務員であり、戦時中はフランスレジスタンスの一員であり、戦後は社会党の議員および有力な国会議員として再び登場した。

彼はパリで亡くなった。

ポンス計画は、政府の経済計画のメリットを固く信じていた著名な経済学者ジャン・モネの近代化・再建計画という、より広い文脈で考案されました。ポンス計画は、政府が考案し、指揮するフランスの自動車産業の合理化を目的としていました。この計画では、フランス国内に 22 社の乗用車メーカーと 28 社のトラックメーカーが指定されました。これは多すぎると考えられました。一部の人から権威主義的で恣意的とみなされる方法で適用されたこの計画では、ベルリエ、シトロエン、フォード SAF、パナール、プジョー、ルノー、シムカの 7 社の大手メーカーに補完的な役割が定義されました。

シトロエンとルノーはどちらも、自立的に運営できるほど強力で規模が大きいと考えられていましたが、プジョーは商用車の生産のためにオチキス、ラティル、ザウラーと提携する必要がありました。リヨン地域では、ベルリエはイソブロックおよびロシェ・シュナイダーと提携する必要がありました。以前は独立していた小規模な自動車メーカーには、さらに2つのグループ、UFA（Union Française Automobile）とGFA（Générale Française de l'Automobile）があり、それぞれパナールとシムカが率いており、2社でわずか2つのモデルを生産することになっていました。

フランスの乗用車市場では、生産は車の大きさに応じて3つの主要部門に分かれていた。シトロエンは、既存のトラクションモデルで、量販車市場の上位を占めることになる。ルノーとプジョーは中型車を生産し、小型車市場はパナールとシムカに任せ、AFG（アルミニウム・フランセ・グレゴワール）の2ドアと4ドアバージョンを生産することになる。AFGは、ジャン＝アルベール・グレゴワールが設計した、アルミニウムをベースにした革新的な前輪駆動車である。

計画が意図した通りには物事は進まなかった。協力の疑いをかけられていたルイ・ルノーは会社の経営権を失い、1944年10月に不審な状況で死亡し、彼の会社はレジスタンスの退役軍人で広いコネを持つピエール・ルフォーシューの経営下に入ったが、ルフォーシューはポンズ計画を無視した。ルフォーシューは戦時中にかなり進歩していた小型車の開発を進め、1948年にルノー 4CVとして登場した。これによりプジョーには中型車が残り、外国企業が所有するシムカも官僚によるモデル計画を逃れることができた。これによりパナールはAFG（アルミニウム・フランセ・グレゴワール）を生産することになり、これは後にパナール ダイナXにブランド変更された。シトロエンは計画の存続期間を利用して、 1930年代に着手されていたシトロエン 2CVをさらに開発し、1948年に発売した。

大手自動車メーカーはポンス計画の規制に完全に従ったわけではなかったが、1946年11月にポール・マリー・ポンスが職を辞した時点では、自動車市場は明らかにポンス計画の特徴を残した形で分割されていた。^[1]

4 CV

• パナール ダイナX、ルノー 4CV

6～8 CV

• プジョー 203、シムカ 8

10～12CV

• シトロエン トラクション 11 CV

>15 CV

• シトロエン トラクション 15 CV

輸出に集中する必要がある

• デラエ・ドラージュ、ホチキス、タルボット

勝者は明らかに、1950年代から1960年代にかけてフランスの自動車市場を支配していたシトロエン、ルノー、プジョー、シムカのフランスの4大自動車メーカーであった。

1930年代をスタイリッシュで高価な大型車のメーカーとして終えたパナールは、アルミボディの小型車の量産メーカーとして生まれ変わった。アルミ生産者は、平和が訪れた後、戦闘機への飽くなき需要に支えられなくなった航空機メーカーを支援する体制を整えていた。1940年代後半には、アルミは入手可能で比較的安価であったが、ほとんどの自動車メーカーが車体に必要とする鋼板はひどく不足していた。^[2]しかし、パナール ダイナは製造も維持も簡単なモデルではなく、パナールには、ビッグ4自動車メーカーを支える強力なディーラーとサービスネットワークが全国に存在していなかった。1949年、パナールは4,834台の乗用車を生産した。これは当時の状況を考えると決して小さな成果ではなかったが、ルノーがその年に生産した63,920台、シトロエンが49,424台を生産したことと比較すると、やはり微々たるものである。^[3]比較すると、シボレーは1949年モデルだけでベーストリムの2ドアセダンを180,251台製造しており、^[4]「生産量」は相対的なものである。

中小自動車メーカーは、ポンス計画が一部の人が予想したほど自発的でも一時的でもないと考えた。輸出市場をターゲットにしていた高級自動車メーカーは、フランスのように戦争で経済が荒廃した近隣諸国では買い手がほとんど見つからず、スイスの自動車市場ですら、フランス、イギリス、イタリア、そして1940年代から1950年代にかけてますます西ドイツの高級ブランドを維持するには小さすぎた。北米には新車にお金を使う意思と能力のある顧客がたくさんいたが、強力な国内自動車メーカーもあり、第二次世界大戦後の初期の数年間、少なくともメルセデス・ベンツが本格的に復活するまでは、輸入した高級車やスポーツカーのイギリス製メーカーは、北米で他のヨーロッパの自動車メーカーを上回る傾向にあった。 1950年代にポンス計画が歴史の中に消えていくと、生き残ったフランスの高級自動車メーカーは、政府の政策に従って鋼材供給が厳しく制限されなくなったことに安堵したかもしれないが、1940年代後半からの大型車をターゲットにした他の政策、特に約2リットルを超えるエンジン（偶然にも大型シトロエンの標準エンジンサイズをわずかに上回る）を搭載した乗用車に対する懲罰的な年間自動車税は存続した。

ポンス計画で大きな損失を被った他の企業は、計画自体ではほとんど触れられていないが、フランスの第2層の自動車メーカーであった。エミール・マティスは、ドイツ占領下のフランスで実施された人種差別的な政府の政策に反発して、戦時中フランスを去らざるを得なかったが、1946年に帰国し、爆撃で大きな被害を受けたストラスブールの工場の修復に多額の投資をした。皮肉なことに、マティスは工場の設計図をアメリカ軍に引き渡し、戦時中はドイツの軍用モーターと軍需品メーカーであったこの会社をより効果的に破壊しようとしていたため、爆撃による被害はより大きくなった。1948年までに、マティスはパリモーターショーでタイプ666と呼ばれる現代的な6気筒セダン/サルーンを展示していたが、中小メーカーにとってポンス計画には選択の余地がなかった。なぜなら、政府が自動車生産に必要な原材料、とりわけ鋼材の供給を管理していたからである。^[5]結局、マティスは自動車製造に戻る計画を断念せざるを得なくなり、ストラスブール工場の生産資産は1953年にシトロエンに売却された。3年後、エミール・マティス自身もジュネーブのホテルの窓から転落する事故で亡くなった。

エミール・マティスほど闘争的ではなかったが、それでもなお、コル・ラ・リコルヌの取締役たちは、戦後の政治的介入主義の直接的な圧力が弱まればポンス計画は無視されるか回避されるだろうという彼の見解を共有していたようだ。リコルヌはマティスと同様に、1948年のパリモーターショーに出展し、スタイリッシュな14CVカブリオレを展示した。これは、同社が前年にタイプ164Rと呼ばれるエレガントな1450cc（8CV）車を発表した翌年のことだった。しかし、政府公認の鋼材供給がなければ、この車が生産に入る可能性はなかった。^[6]

軍需品の生産で戦争を生き延びたが、平和が訪れた後にポンス計画の「優先生産者リスト」から除外されたために自動車製造への復帰が阻止されたり、抑制された他の第2層の自動車メーカーには、ローゼンガルトとサルムソンが含まれていた。

• マルク＝アントワーヌ・コリン、グレゴワール、ホッチキスの冒険(Massin éditeur、1994)、ISBN 2-7072-0233-9。 
• Jean-Louis Loubet、産業自動車フランセーズ: アン・カス・オリジナル?、中: Histoire、経済および社会(1999)、vol. 18、いいえ。 2: 『ヨーロッパ経済経済復興』 (1945 ～ 1953 年)、419 ～ 433 ページ。
• ポール・マリー・ポンス、「自動車フランス産業五大計画」、Les Cahiers politiques、no. 10 (1945 年 5 月)、52 ～ 64 ページ、および 11 (1945 年 6 月)、54 ～ 68 ページ。