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| V-22 オスプレイ | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | ティルトローター 軍用輸送機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | アメリカ海兵隊 |
| 建造数 | 2020年現在400人[1][アップデート] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1988年～現在 |
| 導入日 | 2007年6月13日[2] |
| 初飛行 | 1989年3月19日 |
| 開発元 | ベル XV-15 |
| バリエーション | ベルボーイング クアッド ティルトローター |
ベル・ボーイング V-22 オスプレイは、垂直離着陸 ( VTOL ) と短距離離着陸 ( STOL ) の両方の機能を備えた、アメリカの多目的ティルトローター 軍用輸送・貨物機です。従来のヘリコプターの機能と、ターボプロップ機の長距離高速巡航性能を兼ね備えた設計となっています。V-22 は米国と日本で運用されており、新しい航空機設計というだけでなく、2000 年代に就航した新しいタイプの航空機で、固定翼やヘリコプターの設計と比較するとティルトローターです。V-22 は 1989 年に初飛行し、長い開発期間を経て 2007 年に配備されました。この設計では、ヘリコプターの垂直離陸能力と、固定翼飛行機の速度と航続距離が兼ね備えられています。
1980年のイラン人質事件の際のイーグルクロー作戦の失敗は、従来のヘリコプターも固定翼輸送機も適さない軍事的役割があることを浮き彫りにした。米国国防総省（DoD）は、長距離、高速、垂直離陸機能を備えた革新的な輸送機の開発プログラムを開始し、統合垂直離着陸実験（JVX）プログラムは1981年に正式に開始された。ベル・ヘリコプターとボーイング・ヘリコプターズのパートナーシップは、1983年にV-22ティルトローター機の開発契約を獲得した。ベル・ボーイングチームは共同で機体を製造している。[3] V-22は1989年に初飛行し、飛行試験と設計変更を開始したが、軍用初のティルトローター機であることの複雑さと困難さから、開発には何年もかかった。
アメリカ海兵隊（USMC）は2000年にMV-22Bオスプレイの乗員訓練を開始し、2007年に配備しました。MV-22Bはボーイング・バートルCH-46シーナイトを補完し、その後置き換えました。アメリカ空軍（USAF）は2009年にティルトローター機であるCV-22Bを配備しました。海兵隊と空軍で運用されて以来、オスプレイはイラク、アフガニスタン、リビア、クウェートでの輸送および医療搬送作戦に配備されています。アメリカ海軍は2021年にCMV-22Bを空母搭載輸送任務に使用し始めました。
発達
起源
1980年のイラン人質救出作戦「イーグルクロー作戦」の失敗は、米軍に「垂直に離着陸できるだけでなく、戦闘部隊を高速で運ぶことができる新型航空機」の必要性[4] [5]を証明した。 [6]さらに、集中した戦力は単一の核兵器に対して脆弱である。高速で航続距離の長い空中ソリューションは、迅速な分散を可能にし、この脆弱性を軽減する。[7]米国防総省は、1981年に米陸軍のリーダーシップの下、JVX航空機プログラムを開始した。[8]
米海兵隊の確立された戦術目的は水陸両用上陸を行うことであり、JVXプログラムはそれを促進すると約束していた。米海兵隊の主力ヘリコプターモデルであるCH-46シーナイトは老朽化しており、代替機は受け入れられていなかった。[9] CH-46がなければ米海兵隊の水陸両用能力は大幅に低下するため、米海兵隊の指導部は海兵隊と陸軍の合併提案は信頼できる脅威であると信じていた。[10] [11]この潜在的な合併は、第二次世界大戦後のトルーマン大統領の提案に似ていた。[12]国防長官室と海軍政権はティルトロータープロジェクトに反対したが、議会からの圧力がプログラムの開発に大きな影響を与えた。[13]
1983年に海軍と米海兵隊が主導権を握った。[8] [14] [15] JVXは米海兵隊、米空軍、陸軍、海軍からの要件を組み合わせた。[16] [17] 1982年12月に予備設計提案の要請が出された。アエロスパシアル、ベル・ヘリコプター、ボーイング・バートル、グラマン、ロッキード、ウェストランドが関心を示した。請負業者はチームを組むよう奨励された。ベルはボーイング・バートルと提携し、1983年2月17日にベルXV-15プロトタイプの拡大版の提案を提出した。これがJVXプログラムが受け取った唯一の提案であったため、1983年4月26日に予備設計契約が締結された。[18] [19]
JVX機は1985年1月15日にV-22オスプレイと命名され、同年3月までに最初の6機の試作機が生産され、ボーイング・バートル社は作業負荷に対応するために拡張された。[20] [21]生産作業はベル社とボーイング社で分担されている。ベル・ヘリコプター社は主翼、ナセル、ローター、駆動システム、尾翼、尾部ランプの製造と統合、ロールス・ロイス社製エンジンの統合、最終組立を行っている。ボーイング・ヘリコプター社は胴体、コックピット、航空電子機器、飛行制御装置の製造と統合を行っている。[3] [22]米海兵隊型はMV-22、米空軍型はCV-22の名称を与えられたが、これは米海兵隊オスプレイが航空母艦と競合するCVの名称を持つことを防ぐため、通常の手順とは逆にされた。[23]本格的な開発は1986年に始まった。[24] 1986年5月3日、ベル・ボーイングは米海軍からV-22の17億1,400万ドルの契約を獲得した。この時点で、米国の4つの軍種すべてがV-22の調達計画を立てていた。[25]
最初のV-22は1988年5月に公開されました。[26] [27]その年、米陸軍は予算をより緊急の航空プログラムに集中させる必要があるとして、このプログラムから撤退しました。[8] 1989年、V-22は中止につながりかねない2つの別々の上院の投票を乗り越えました。 [28] [29]上院の決定にもかかわらず、国防総省は海軍にV-22にこれ以上の資金を費やさないよう指示しました。[30] 1988年に開発コストの予測が大幅に増加したため、ディック・チェイニー国防長官は1989年から1992年までの資金を削減しようとしましたが、議会によって却下され、[14] [31]議会は要求されていないプログラム資金を提供しました。[32]代替案に関する複数の研究により、V-22は同様の運用コストでより高い能力と有効性を提供することがわかりました。[33]クリントン政権はV -22を支持し、資金獲得を助けました。[14]
陸軍は計画から離脱したものの、最終的には21世紀にUH-60ブラックホークの後継機としてティルトローター機を開発・選択し、2020年代半ばまでにV-280ヴァロールティルトローター機を配備する予定である。[34]
飛行試験と設計変更
6機の試作機のうち最初の機体は1989年3月19日にヘリコプターモードで初飛行し[35]、1989年9月14日には固定翼モードで初飛行した。[36] 3機目と4機目の試作機は1990年12月にUSS ワスプで最初の海上試験に成功した。 [37] 4機目と5機目の試作機は1991年から1992年にかけて墜落した。[38] 1992年10月から1993年4月にかけて、V-22は自重の軽減、製造の簡素化、および建造コストの削減を目的として再設計され、V-22Bと命名された。 [ 39]試作機の安全性が変更された後、1993年6月に飛行が再開された。[40]ベル・ボーイングは1994年6月にエンジニアリング製造開発（EMD）フェーズの契約を獲得した。[39]この段階では、飛行範囲の拡大、飛行荷重の測定、EMDの再設計のサポートに重点が置かれていました。初期のV-22による飛行試験は1997年まで続きました。[41]
4機の実物大開発中のV-22の飛行試験が、メリーランド州パタクセントリバー海軍航空基地の海軍航空戦試験センターで始まった。最初のEMD飛行は1997年2月5日に行われた。試験はすぐに予定より遅れた。[42] 1997年4月28日に発注された4機の低率初期生産機のうち最初の1機は、1999年5月27日に納入された。2回目の海上試験は1999年1月にUSS サイパンで完了した。 [24] 1999年4月の外部荷重試験では、V-22が軽量のM777榴弾砲を輸送した。[43] [44]
2000年には2度の致命的な墜落事故が発生し、合計23人の海兵隊員が死亡し、V-22は再び地上に留め置かれ、墜落の原因が調査され、さまざまな部品が再設計された。[31] 2005年6月、V-22は長距離展開、高高度、砂漠、艦上作戦を含む最終的な運用評価を完了し、以前に特定された問題は解決されたと報告されている。[45]
米海軍航空システム司令部（NAVAIR）は、最高速度を250ノットから270ノット（時速460キロから500キロ、時速290マイルから310マイル）に上げ、ヘリコプターモードの高度制限を10,000フィートから12,000フィート（3,000メートルから3,700メートル）または14,000フィート（4,300メートル）に上げ、揚力性能を向上させるためのソフトウェアアップグレードに取り組んだ。 [46] 2012年までに、ナセルの油圧火災、渦輪状態制御の問題、対向着陸に対応して、ハードウェア、ソフトウェア、手順に変更が加えられ、[47] [48]信頼性もそれに応じて向上した。[49]
2012年10月、MV-22は評価の一環としてニミッツに着陸し、燃料補給を行った。 [50] 2013年にはハリー・S・トルーマンで貨物取り扱い試験が行われた。[51] 2015年10月、NAVAIRは空母へのローリング着陸と離陸を試験し、空母搭載に備えていた。[52]
議論
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開発は長期化し、物議を醸したが、その理由の一部は大幅なコスト増加によるものであり、[53]その一部は艦船に搭載するために主翼と回転翼を折りたたむ必要があったことによる。[54]開発予算は1986年に最初に25億ドルに設定され、1988年には300億ドルと予測された。 [31] 2008年までに270億ドルが費やされ、計画された生産数にはさらに272億ドルが必要だった。[24] 2008年から2011年の間に、V-22の推定生涯コストは主に保守とサポートのために61％増加した。[55]
V-22の製造コストは同等の能力を持つヘリコプターに比べてかなり高く、具体的には、V-22では搭載できない大型装備を運ぶ能力と積載量が大きいCH-53Eの約2倍である。オスプレイ1機の製造コストは約6000万ドル、同等のヘリコプターの製造コストは3500万ドルである。[56]
— マイケル・E・オハンロン、2002年
2001年、ニューリバー海兵隊航空基地のV-22飛行隊の指揮官、オーディン・レーバーマン中佐は、部隊にメンテナンス記録を偽造して信頼性を高めようと指示したとの疑惑で解任された。[24] [57]偽造スキャンダルでは3人の将校が関与したとされた。[53]
2007年10月、タイム誌の記事はV-22を安全ではなく、高価で、不十分であると非難した。[58]米海兵隊は、記事のデータは部分的に時代遅れで不正確であり、新しい分野の航空機に対する過大な期待を抱かせていると反論した。[59] 2011年、物議を醸した防衛産業が支援するレキシントン研究所[60] [61] [62]は、過去10年間の飛行時間あたりの平均事故率は米海兵隊の回転翼航空機の中で最も低く、平均的な艦隊事故率の約半分であると報告した。[63] 2011年、ワイアード誌は、安全記録には地上事故が含まれていなかったと報告した。[64]米海兵隊は、MV-22の報告は他の海軍航空機と同じ基準を使用していると反論した。[65]
2012年までに、米海兵隊は艦隊全体の即応率が68％に上昇したと報告した。[66]しかし、国防総省の監察総監は後に200件の報告書のうち167件に「不適切に記録された」情報があったことを発見した。[67]リチャード・ウルシュ大佐は、エラーは「悪意」や意図的なものではないとして、無能さのせいにした。[ 68]要求された任務遂行可能率は82％だったが、2007年6月から2010年5月までの平均は53％だった。 [69] 2010年、海軍航空システム司令部は2018年までに85％の信頼性率を目標とした。[70] 2009年から2014年まで、即応率は25％上昇して「80％台後半」となり、故障が発生する前に問題を診断することに重点を置いた厳格なメンテナンス改善プログラムにより、飛行時間あたりのコストは20％低下して9,520ドルになった。[71] 2015年現在、V-22は従来のヘリコプターに比べてメンテナンスの手間が多く、稼働率も低い（62%）ものの、事故率も低い。1時間あたりの平均コストは9,156ドルであるが、[72]シコルスキーCH-53Eスーパースタリオンは2007年には1時間あたり約2万ドル（2023年には約28,320ドル）であった。 [73] V-22の所有コストは2013年には1時間あたり83,000ドルであった。 [74] 2022年、国防総省は1時間あたりのコストを23,941ドルと評価した。[75][アップデート]
ヘリコプターモードで両方のエンジンが故障した場合、技術的にはオートローテーションが可能だが、安全な着陸は難しい。 [76] 2005年、ペンタゴンの試験局長は、高度1,600フィート（490メートル）以下でホバリング中に動力が失われた場合、緊急着陸は「生存できる可能性は低い」と述べた。V-22のパイロット、ジャスティン・「ムーン」・マッキニー大尉は、「C -130と同じように、飛行機に変えて滑空させることができる」と述べた。[58] 1つのエンジンで相互接続されたドライブシャフトを介して両方のプロペラに動力を与えることができるため、完全な動力損失には両方のエンジンが故障する必要がある。[77]渦輪状態（VRS）は致命的なV-22事故の一因となったが、飛行試験では従来のヘリコプターよりもVRSの影響を受けにくいことが判明した。 [4] GAOの報告書は、V-22はVRS中に「従来のヘリコプターよりも寛容ではない」と述べた。[78] VRSの特性を調べるためのいくつかのテスト飛行はキャンセルされました。[79]米海兵隊はパイロットにVRSの認識と回復を訓練し、VRS状態を回避するための運用範囲の制限と計器を導入しました。[31] [80]
生産
2005年9月28日、国防総省は正式にフルレート生産を承認し、[81] 2012年までにV-22の年間11機から24〜48機に増加した。計画されている合計458機のうち、360機は米海兵隊、50機は米空軍、48機は海軍向けで、開発費を含めて1機あたり平均1億1000万ドルのコストがかかる。[24] V-22の2008年の増分飛行コストは1機あたり6700万ドルだった。[82]海軍は2013年に5年間の生産契約を通じてそのコストを約1000万ドル削減したいと望んでいた。[ 83] 2014年度予算ではCV-22は1機あたり7300万ドル（2023年には約9260万ドル）のコストだった。[84]
2010年4月15日、海軍航空システム司令部はベルボーイング社に、航空電子機器の老朽化に対応して統合プロセッサを設計し、新しいネットワーク機能を追加する契約を4,210万ドル（2023年には約5,740万ドル）で発注した。[85] 2014年までに、レイセオン社は状況認識とブルーフォーストラッキングを含む航空電子機器のアップグレードを提供し始めた。[86] 2009年、ブロックCのアップグレードの契約がベルボーイング社に授与された。[87] 2012年2月、米海兵隊は新しいレーダー、追加のミッション管理、電子戦装備を備えた最初のV-22Cを受け取った。[88] 2015年には、すべての航空機をV-22C標準にアップグレードするオプションが検討された。[89]
2013年6月12日、米国国防総省は、生産ロット17および18で、米海兵隊向けの92機のMV-22を含む99機のV-22の49億ドルの契約を2019年9月に完了させる契約を締結した。 [90]条項により、NAVAIRにはさらに23機のオスプレイを発注するオプションが与えられている。[91] 2013年6月時点で、発注されたすべての契約の合計額は65億ドルに達した。[92] 2013年、ベルは米国の注文が計画数の約半分に削減されたことを受けて、生産スタッフを解雇した。[93] [94]生産率は、2012年の40から、2015年には計画されている22に増加した。 [95]精度と効率性の向上のため、製造ロボットが古い自動化機械に取って代わり、大型部品は吸盤で固定され、電子的に測定される。[96] [97]
2014年3月、空軍特殊作戦司令部は、 V-22の乗客を保護するための装甲に関する戦闘任務ニーズ声明を発表した。NAVAIRはフロリダを拠点とする複合装甲会社および陸軍航空開発局と協力し、2014年10月までに先進弾道阻止システム（ABSS）を開発し、提供した。27万ドルの費用がかかるABSSは、内部の隔壁とデッキに沿って取り付けられる66枚のプレートで構成されており、航空機の重量に800ポンド（360kg）を追加し、ペイロードと航続距離に影響を与える。ABSSは、必要に応じて数時間で取り付けたり取り外したりすることができ、特定のエリアを部分的に保護するために部分的に組み立てることもできる。2015年5月現在、16キットがUSAFに納入されている。[98] [99]
2015年、ベル・ボーイングはペンシルベニア州リドリーパークにV-22即応運用センターを設立し、F-35の自律型物流情報システムと同様の方法で各航空機から情報を収集し、艦隊のパフォーマンスを向上させました。[100]
航空機のアップグレードと寿命の延長を目的として、 V-22コックピット技術交換（VeCToR）とV-22航空機近代化更新プログラム（ReVAMP）の2つのプログラムが検討されている。VeCToRは2030年代から40年代にコックピットをより近代的な電子機器でアップグレードし、ReVAMPはV-22の機体寿命を2060年代以降まで延長するための機体寿命延長プログラムである。[101]
デザイン
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概要
オスプレイは世界初の量産型ティルト・ローター機であり、[102]各翼端に3枚ブレードのプロペラ、ターボシャフトエンジン、トランスミッションナセルが搭載されている。 [103]連邦航空局では動力付き揚力機に分類されている。[104]離着陸時には、通常、ナセルを垂直に、ローターを水平にしたヘリコプターのように運航する。空中に出ると、ナセルはわずか12秒で前方に90度回転して水平飛行し、V-22をターボプロップ機のような、より燃費の良い高速機に変える。[105]ナセルを最大45度前方に傾けることで、 STOLローリング離着陸能力が実現する。[106] [107]他の向きにすることもできる。[108]パイロットは、飛行機モードのV-22は、感触と速度においてC-130に匹敵すると述べている。[109]フェリー航続距離は2,100海里以上。作戦航続距離は1,100海里。[110]
複合材は機体の43%を占め、プロペラブレードにも複合材が使われている。[106]格納時には、V-22のローターは90秒で折りたたまれ、主翼は回転して機体の前後に揃う。[111]ローターを折りたたむ必要があるため、直径38フィート（12メートル）は、このサイズの航空機が垂直離陸するのに最適な直径より5フィート（1.5メートル）小さくなり、ディスクローディングが大きくなる。[108]ほとんどのミッションでは、75%以上の時間を固定翼飛行で飛行するため、摩耗や運用コストが削減される。この固定翼飛行は、一般的なヘリコプターのミッションよりも高度が高いため、見通しの利いた長距離通信が可能になり、指揮統制が向上する。[24]
V-22のエンジンからの排気熱は、船の飛行甲板や塗装を損傷する可能性がある。NAVAIRは、エンジンの下にポータブルヒートシールドを設置するという一時的な解決策を考案し、長期的な解決策には、耐熱コーティング、パッシブ熱バリア、および船体構造の変更を伴う甲板の再設計が必要であると判断した。F -35Bの運用にも同様の変更が必要である。[112] 2009年、DARPAは、堅牢な飛行甲板冷却装置を設置するための解決策を要求した。[113]サーミオンと呼ばれる耐熱滑り止め金属スプレーがUSSワスプでテストされている。[114]
推進
V-22の2基のロールスロイスAE1107Cエンジンは、ドライブシャフトによって共通の中央ギアボックスに接続されているため、エンジン故障が発生した場合でも、1つのエンジンで両方のプロペラに動力を供給することができます。 [77]どちらのエンジンも、主翼のドライブシャフトを介して両方のプロペラに動力を供給することができます。 [76]ただし、V-22は通常、1つのエンジンでホバリングすることはできません。[115]プロペラギアボックスが故障した場合、そのプロペラはフェザリングできず、緊急着陸の前に両方のエンジンを停止する必要があります。ローターの慣性が低いため、オートローテーション特性は良くありません。[76] AE1107Cエンジンは、14段コンプレッサー、エフュージョン冷却環状燃焼器、2段ガス発生タービン、2段パワータービンを備えた2軸軸設計です。[116]
2013年9月、ロールスロイスは、新しいブロック3タービンの採用、燃料バルブの流量増加、ソフトウェアのアップデートにより、AE-1107Cエンジンの出力を17％増加させたと発表した。また、高高度、高熱条件での信頼性も向上し、最大積載量の制限が6,000フィートから8,000フィート（1,800メートルから2,400メートル）に増加する。ブロック4のアップグレードが検討されていると報じられており、これにより出力が最大26％増加し、10,000馬力（7,500kW）近くになり、燃費も改善される可能性がある。[117]
2014年8月、米軍はAE-1107Cエンジンの代替案に関する情報提供依頼書を発行した。提案は、15,000rpmで6,100馬力（4,500kW）以上の出力定格を持ち、最高高度25,000フィート（7,600メートル）、最高気温130度（54度）で動作し、最小限の構造的または外部的な変更で既存の主翼ナセルに収まるものでなければならない。 [118] 2014年9月、すでに機体とは別にエンジンを購入している米海軍は、コスト削減のために代替エンジンサプライヤーを検討していると報じられた。[119]ゼネラル・エレクトリックGE38は、シコルスキーCH-53Kキングスタリオンとの共通性を持つ1つの選択肢である。[120]
V-22の最大ローターダウンウォッシュ速度は80ノット（92 mph; 150 km/h）を超え、ハリケーンの下限である64ノット（74 mph; 119 km/h）を超えている。[121] [122]ローターウォッシュにより、通常、ホバリング中に右舷ドアが使用できなくなる。代わりに、後部ランプが懸垂下降と巻き上げに使用される。[76] [123] V-22は、ヘリコプターモードで動作しているときに、翼の気流抵抗のためにティルトウィング設計よりも垂直方向の揚力が10％失われるが、ティルトローター設計は短距離離着陸の性能が優れている。[124] V-22は、乱気流を引き起こし、潜在的に制御不能になる可能性のあるローター後流を回避するために、互いに少なくとも25フィート（7.6 m）の垂直方向の分離を保つ必要がある。[99] V-22の極端なローターダウンウォッシュは、航空機からの懸垂下降やファストロープ降下時に事故を引き起こし、ダウンウォッシュの力で兵士が降車予定地点から3メートル吹き飛ばされるなどした。[125]ダウンウォッシュは、強化されていないヘリパッドを破壊するほど強力であり、着陸地点に飛散する破片を作り出し、傍観者を傷つけたり、航空機に損傷を与えたりする可能性がある。2010年に海兵隊オスプレイが関与した事故では、10人の傍観者がダウンウォッシュ関連の負傷を負った。[126]
航空電子機器
V-22にはグラスコックピットが装備されており、これには4つの多機能ディスプレイ（MFD、暗視ゴーグルと互換性あり）[76]と1つの共有中央ディスプレイユニットが組み込まれており、デジマップ、砲塔式前方監視赤外線システムからの画像[127]、主要な飛行計器、ナビゲーション（TACAN、VOR、ILS、GPS、INS）、システムステータスなど、さまざまな画像が表示されます。コックピット管理システムのフライトディレクターパネルは、システムのプログラミング以外のパイロットの操作なしで、航空機を前進飛行から50フィート（15メートル）のホバリングに完全に結合した（自動操縦）機能を可能にします。[128]胴体は与圧されておらず、乗員は10,000フィートを超えると機内酸素マスクを着用する必要があります。[76]
V-22には3重冗長フライバイワイヤ飛行制御システムがあり、コンピュータ化された損傷制御により損傷箇所を自動的に隔離する。[129] [130]ナセルが90°のコンバージョンモードで真上を向いている場合、飛行コンピュータはヘリコプターのように飛行するように命令し、ローターハブの従来のスワッシュプレートに周期的な力が適用されます。ナセルが飛行機モード（0°）の場合、フラッペロン、ラダー、エレベーターは飛行機のように飛行します。これはナセルの回転範囲で発生する段階的な移行であり、ナセルが低いほど、飛行機モードの制御面の効果が大きくなります。[131]ナセルは後方飛行のために垂直を超えて97.5°まで回転できます。[132] [133] V-22は、離陸時にナセルを80°にして「80ジャンプ」方向を使用し、すぐに高高度と速度を達成できます。[108]制御は自動化されており、風が弱いときには手を離してもホバリングできる。[108] [76]
米海兵隊の新人V-22パイロットは、ティルトローター機に乗る前に、ヘリコプターと多発固定翼機の操縦を習う。[134] V-22パイロットの中には、固定翼機の元パイロットはホバリング中に常に操縦装置を調整する訓練を受けていないため、ヘリコプターのパイロットよりも好ましいと考える者もいる。また、ヘリコプターのホバリングと精度の経験が最も重要だと言う者もいる。[108] [76] V-22プロジェクトマネージャーである米海兵隊のマシュー・ケリー大佐によると、 2021年4月現在、[アップデート]米軍は固定翼機とヘリコプターのどちらのパイロットがV-22に移行しやすいかを追跡していない。彼は、固定翼機のパイロットは計器飛行の経験が豊富で、ヘリコプターのパイロットは機体がゆっくり動いているときに外部をスキャンする経験が豊富だと述べた。[109]
武装
V-22は、後部積載ランプに7.62×51mm NATO（口径0.308 インチ）M240機関銃1丁、または0.50インチ（12.7mm）M2機関銃1丁を搭載できる。機首の下に搭載された12.7mm（0.50インチ）GAU-19三連装ガトリング砲も検討された。[135] BAEシステムズは、腹部に搭載された遠隔操作式砲塔システム、[136]暫定防衛兵器システム（IDWS）を開発した。[137]これは砲手によって遠隔操作され、標的はカラーテレビと前方監視赤外線画像を使用した別のポッドを介して捕捉される。[138] IDWSは2009年にアフガニスタンに配備されたV-22の半数に搭載されたが、[137]重量が800ポンド（360kg）あり交戦規則が厳しいため使用が限られていた。[139]
2012年6月時点で米海兵隊が利用できるIDWSは32台あったが、重量増加により積載量が減るためV-22はIDWSなしで飛行することが多かった。V-22の速度は従来の支援ヘリコプターより速いため、長距離の独立作戦では自衛能力が必要だった。赤外線ガンカメラは偵察や監視に有効であることがわかった。機首銃、ドアガン、現在のランプマウント式機関銃やIDWSと連動する非致死性対抗手段など、全象限射撃を可能にするその他の兵器も研究された。[140]
2014年、米海兵隊はAGM-114 ヘルファイア、AGM-176 グリフィン、統合空対地ミサイル、GBU-53/B SDB IIなどの「全軸、スタンドオフ、精密機能」を備えた新しい兵器を研究した。[141] 2014年11月、ベルボーイングは自己資金で兵器テストを実施し、V-22の胴体前部にパイロンを装備し、AN/AAQ-27A EOカメラをL-3ウェスカムMX-15センサー/レーザー指示装置に交換した。5回の飛行で、26発の無誘導ハイドラ70ロケット、2発の誘導APKWSロケット、2発のグリフィンBミサイルが発射された。米海兵隊と米空軍は、ヘルメットに取り付けられた照準器に接続された旋回可能な機首搭載兵器と、前方を向いた銃を統合した反動複合装置を求めていた。[142]パイロンは300ポンド（140kg）の弾薬を搭載できた。[143]しかし、2019年までに米海兵隊は新兵器の採用よりもIDWSのアップグレードを選択した。[144]
燃料補給能力
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ボーイングはロールオン/ロールオフ式空中給油キットを開発しており、これによりV-22は他の航空機に給油できるようになる。ワスプ級強襲揚陸艦をベースとした空中給油能力があれば、 F-35Bの攻撃力が高まり、ニミッツ級の大型空母や陸上基地のみをベースとした給油設備への依存がなくなる。ロールオン/ロールオフ式キットは、情報監視偵察（ISR）機能にも応用できる。[145]ボーイングはVMX-22機での非機能的デモンストレーションに資金を提供し、プロトタイプキットは2013年9月5日にF/A-18でテストに成功した。[146]
ホース/ドローグ式燃料補給システムの高速バージョンは、185ノット（213 mph; 343 km/h）で展開でき、最高速度250ノット（290 mph; 460 km/h）で機能する。タンクとロールオン/ロールオフブラダーの組み合わせには、最大12,000ポンド（5,400 kg）の燃料が収容される。ランプはホースを伸ばすために開き、伸びたら上げる必要がある。回転翼航空機に燃料を補給できるが、ヘリコプター専用の別のドローグと改造されたナセルが必要である。[147]多くの米海兵隊地上車両は航空燃料で走行できるため、給油用のV-22でこれらに対応できる。 2014年後半には、V-22タンカーは2017年までに使用可能になると発表されたが[148] 、契約の遅れによりIOCは2019年後半に延期された。[149] 2016年5月26日のボーイングとの契約の一環として、[150] コブハムは2016年10月にKC-130で使用されているFR-300ホースドラムユニットを改造する契約を結んだ。[151]海軍はこの能力に興味があるとは発表していないが、将来活用される可能性がある。[152]
運用履歴
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2019年10月、米軍が運用する375機のV-22の飛行時間は50万時間を突破した。[153] 2023年12月に発生した致命的な事故により、同機は米国と日本によって2024年3月まで飛行停止となった。[154]
アメリカ海兵隊
2000年3月以来、VMMT-204は同型の訓練を行っている。2005年12月、第2海兵遠征軍司令官ジェームズ・エイモス中将は、MV-22の最初のバッチの納品を受領した。この部隊は2006年3月に最初のMV-22飛行隊として再活性化し、VMM-263に再編成された。2007年、HMM-266は海兵隊中型ティルトローター飛行隊266（VMM-266）[155]となり、初期作戦能力を獲得した。[2] 2007年にCH-46シーナイトの置き換えを開始し、CH-46は2014年10月に退役した。 [156] [157] 2007年4月13日、米海兵隊はイラクのアルアサド空軍基地に初のV-22戦闘配備を発表した。[158] [159]
イラクのアンバール州では、V-22は輸送と偵察任務に使用されていた。イラク駐留米軍最高司令官デビッド・ペトレイアス将軍は、2007年のクリスマスに部隊を訪問するためにこの機体を使用した。 [160]バラク・オバマも2008年の大統領選挙キャンペーンでイラクを訪れた際にこの機体を使用した。[161]ケリー米海兵隊大佐は、訪問者が見慣れない航空機で飛行することに消極的だったことを思い出したが、そのスピードと地上砲火の上を飛行する能力を見て、「突然、すべての飛行スケジュールが埋まった。上級将校は、V-22で飛行できない限り、どこにも行きたがらなかった」。[109]スペアパーツの入手が問題となった。[162] 2008年7月までに、V-22はイラクで3,000回の出撃、合計5,200時間を飛行した。[163]ジョージ・J・トラウトマン3世将軍は、従来のヘリコプターよりも速度と航続距離が優れていることを称賛し、「戦闘空間をテキサス州ほどの大きさからロードアイランド州ほどの大きさに変えた」と述べた。[164]携帯式防空システムや小火器による攻撃があったにもかかわらず、2009年後半までに敵の攻撃で失われた機体はなかった。[165]
政府監査院の調査によると、2009年1月までにイラクの12機のMV-22は割り当てられた任務をすべて完了し、任務遂行可能率は平均57%から68%、全体の完全任務遂行可能率は6%だった。また、状況認識、メンテナンス、艦上運用、輸送能力の弱点も指摘された。[166] [167]報告書は、「配備により、V-22の強化された速度と航続距離により、人員と内部貨物を従来のヘリコプターよりも速く遠くまで輸送できることが確認された」と結論付けた。[166]
MV-22は2009年11月にVMM-261と共にアフガニスタンに配備された。[168] [169] 2009年12月4日、初の攻勢戦闘任務である「コブラの怒り作戦」に参加した。V-22は、アフガニスタン南部ヘルマンド州のナウザド渓谷に1,000人の米海兵隊と150人のアフガニスタン軍を送り込み、タリバンの活動を妨害するのを支援した。[137]ジェームズ・エイモス将軍は、アフガニスタンのMV-22の飛行時間が10万時間を超えており、米海兵隊の保有機の中で「最も安全な、あるいは最も安全に近い飛行機」であると述べた。[170] V-22のアフガニスタン展開は、戦闘作戦の縮小に伴い2013年後半に終了する予定であった。しかし、VMM-261は負傷者の搬送活動を延長するよう指示され、ヘリコプターよりも速く、より多くの負傷者が「ゴールデンアワー」内に病院に到着することができた。VMM-261には心臓モニターやトリアージ用品などの医療機器が装備されていた。[171]
2010年1月、MV-22は地震後の救援活動「統合対応作戦」の一環としてハイチに派遣された。これは同機種にとって初の人道的任務であった。[172] 2011年3月、キアサージから2機のMV-22が「オデッセイ・ドーン作戦」中に撃墜された米空軍のF-15Eの乗組員の救助を支援した。[173] [174] 2011年5月2日、「ネプチューンの槍作戦」に続いて、アルカイダのテロ集団の創設者であるオサマ・ビン・ラディンの遺体がMV-22でアラビア海の空母カール・ビンソンに運ばれ、海葬された。[175]
2013年、アフガニスタンでのCH-53Eの緊急需要のため、数機のMV-22に通信および座席の改造が施され、マリーンワン大統領輸送飛行隊を支援した。 [176] [177] 2010年5月、ボーイングはVXX大統領輸送機の代替としてV-22を提出する計画を発表した。 [178]
2013年8月2日から5日にかけて、2機のMV-22がこれまでで最長距離のオスプレイ給油任務を完了した。沖縄の海兵隊普天間航空基地を2機のKC-130Jタンカーとともに飛び立ち、 8月2日にフィリピンのクラーク空軍基地へ、その後8月3日にオーストラリアのダーウィンへ、8月4日にオーストラリアのタウンズビルへ飛び、最後に8月5日にボノム・リシャールと合流した。[179]
2013年、米海兵隊は、アフリカ危機対応特別目的海兵空地任務部隊を結成した。[180] V-22に特殊な通信機器を装備した。[181] 2013年、台風ハイヤンの後、第3海兵遠征旅団のMV-22 12機が災害救援活動のためにフィリピンに派遣された。[182]その能力は「他に類を見ないほど重要」と評され、島嶼群全体に物資を輸送しながら、より高速でより多くのペイロードを積んで飛行した。[183]
アメリカ空軍
米空軍初の運用可能なCV-22は、2006年3月にニューメキシコ州カートランド空軍基地の第58特殊作戦航空団（58th SOW）に納入された。初期の機体は第58特殊作戦航空団に納入され、特殊作戦に使用する人員の訓練に使用された。 [184] 2006年11月16日、米空軍はフロリダ州ハールバートフィールドで行われた式典でCV-22を正式に受領した。[185]米空軍の最初の運用展開は、 2008年11月にフリントロック演習を支援するためマリに4機のCV-22を送った。CV-22はフロリダ州ハールバートフィールドから空中給油でノンストップで飛行した。[4]空軍特殊作戦群は、2009年3月に第8特殊作戦飛行隊が初期作戦能力に到達し、6機のCV-22が運用されていると宣言した。[186]
2013年12月、南スーダンの政治危機の最中、南スーダンのボルでアメリカ人民間人を避難させようとした3機のCV-22が小火器の攻撃を受けた。この任務は中止された後、同機はウガンダのエンテベまで500マイル（800キロ）を飛行した。南スーダン当局は、攻撃者は反政府勢力であると述べた。[187] [188] CV-22は3か国上空を790海里（910マイル、1,460キロ）飛行してボルに到着した。編隊は119回の被弾、乗員4名が負傷、3機すべてで操縦不能と油圧および燃料漏れが発生した。燃料漏れのため、飛行中に複数回の空中給油が行われた。[189]この事件の後、空軍特殊作戦群はオプションの装甲床パネルを開発した。[98]
米空軍は、「CV-22の航跡モデリングは、後続機が先行機との安全な間隔[距離]を正確に推定するには不十分である」と判断した。[190] 2015年、米空軍はCV-22を長距離特殊作戦輸送任務に加えて戦闘捜索救助を実施できるように構成しようとした。これはHH-60Gペイブホークと計画中のHH-60W救助ヘリコプターを補完するもので、機敏だが低速のヘリコプターよりも高速の方が捜索救助に適しているシナリオで使用される。[191] 2019年には、米空軍のV-22にAN/APQ-187サイレントナイト地形回避レーダーを使用する計画が策定され、2020年までにエグリン空軍基地のCV-22でテストされました。 [192] [193]このレーダーは、C-130ハーキュリーズ輸送機やMH-47チヌークヘリコプターなど、多くの空軍航空機で使用されています。[194]
2023年11月29日、アメリカ空軍第353特殊作戦航空団所属のCV-22Bが屋久島沖の東シナ海に墜落し、搭乗していた8名の飛行士全員が死亡した。横田基地を拠点とするオスプレイは、晴天弱風の中、岩国海兵隊航空基地から沖縄本島の嘉手納基地へ飛行中だった。空軍による墜落原因の調査が進行中。[195] [196]予備調査では、「潜在的な資材の故障」が事故の原因である可能性があることが明らかになった。[197] 2023年12月6日、アメリカ海軍（NAVAIR）と空軍（AFSOC）はV-22艦隊を地上に留めた。日本（海上自衛隊）も艦隊を地上に留めている。[197] 3月初旬、米国と日本はV-22の飛行を再開したが、機体に変更はなかった。[198] [199] V-22は変更なしで飛行に復帰した。事故はまだ調査中であったが、故障した部品が特定され、故障の原因も判明した。[200]
アメリカ海軍
V-22計画には当初海軍のHV-22が48機含まれていたが、発注には至らなかった。 [24] 2009年に、空母搭載物資輸送（COD）任務用にC-2グレイハウンドを置き換えることが提案された。V-22の利点の1つは、ヘリコプターの航続距離を超えて、空母以外の艦艇間で物資や人を輸送できることである。 [201] [202]支持者によると、V-22はC-2と同等の速度、積載量、揚力性能を備え、短距離であれば吊り下げ式外部荷重を含め、最大20,000ポンドのより大きな積載量を運ぶことができる。C-2は空母にしか貨物を輸送できないため、ヘリコプターでさらに小型艦艇に配送する必要があるが、V-22は水陸両用艦艇、航空母艦、兵站艦上での運用が認定されている。また、ランプに600ポンドのホイストを取り付け、12人の歩行不能患者と5人の医療従事者用の座席を備えたキャビン構成にすることで、ヘリコプターの役割も担うことができました。[203]ベルとP&Wは、F-35のプラット・アンド・ホイットニーF135エンジンを輸送するためにV-22のフレームを設計しました。[204]
2015年1月5日、海軍と米海兵隊は、COD任務のためにV-22を購入する覚書に署名した。[205]当初HV-22と命名されたが、2018年から2020年にかけて毎年4機ずつ購入された。[206]この機体には、無給油で1,150海里（1,320マイル、2,130km）の航続距離を実現する延長航続距離燃料システム、地平線外通信用の高周波無線、乗客と通信するための拡声装置が組み込まれている。[207] [208]航続距離の延長は、より大きな外部スポンサーに装備された追加の燃料ブラダー[209]によるもので、これが他の派生型との唯一の外見上の違いである。主な任務は長距離兵站であり、他に考えられる任務としては、人員回収や特殊戦などがある。[210] 2016年2月、海軍は正式にこの機体をCMV-22Bと命名した。[211]海軍の計画では当初48機の調達が求められていたが、後に必要なのは44機のみと決定された。生産は2018年度に始まり、納入は2020年に開始された。[212] [213]
海軍は2018年6月に最初の39機のCMV-22Bを発注し、2021年に初期運用能力が達成され、2020年代半ばまでに艦隊に配備される予定である。[214] [215]最初のCMV-22Bは2019年12月に初飛行を行った。 [216]最初の配備は2021年夏にUSSカール・ビンソンに搭載されて開始された。[217]海軍はCMV-22Bのギアボックスのアップグレードを計画している。[101]
自衛隊
日本はV-22を購入し、2020年に防衛任務に就き、ティルトローター機の最初の国際顧客となった。[218]
2012年、当時の森本敏防衛大臣はV-22の運用コストの調査を命じた。V-22の能力は、航続距離、速度、積載量の点で現在の自衛隊のヘリコプターを上回っていた。防衛省は、南西諸島や尖閣諸島への配備や、米国との多国間協力を想定していた[219]。 2014年11月、防衛省は17機のV-22の調達を決定した[220]。日本向けの最初のV-22は2017年8月に初飛行を行い[221]、2020年に日本軍への納入が開始された[222]。
2018年9月、防衛省は、航空機が拠点となる佐賀県での反対と進行中の交渉のため、受け取った最初の5機のMV-22Bの配備を延期することを決定しました。 [223] 2020年5月8日、5機のうち最初の2機が佐賀県民との合意に達することができなかったため、木更津飛行場の陸上自衛隊に引き渡されました。[ 224 ]最終的には、いずも型ヘリコプター搭載護衛艦にV-22の一部を配備する予定です。 2023年9月、V-22の最初の着陸がヘリコプター空母「いせ」に実施されました。航空機は2025年から九州の佐賀空港を拠点とし、シコルスキーブラックホークおよびアパッチロングボウヘリコプターとともに配備され、日本の南西諸島の防衛を強化する予定です。 [ 225 ]
2023年11月29日に屋久島沖で発生した米空軍のCV-22の致命的な墜落事故を受けて、日本は14機のMV-22の飛行を停止した。[226] 2024年初頭には日本がV-22の飛行を再開すると報道され、2024年3月に飛行が再開された。[198] [227]
潜在的なオペレーター
V-22はF-35などの特定の戦闘機のパワーモジュールを搭載することができ、島嶼国や空母保有国にとって有用である可能性も指摘されている。[228]疑問の一つは、なぜ米陸軍がV-22オスプレイを調達しなかったのかということである。当初は計画に含まれていたが、結局UH-60ブラックホークやCH-47チヌークなどの従来の回転翼航空機に多額の投資をした。[229] V-22の生産ラインは、空軍、海軍、海兵隊の注文を完了するために2026年頃まで稼働する予定である。[230]
2010年代初頭、輸出購入の可能性のある国としては、カナダ、日本、アラブ首長国連邦、イギリスなどがあった。[231]その他の潜在的な関心国としては、インドとインドネシアが挙げられる。[232] [233]ヨーロッパでは、フランス、スペイン、イタリアも大陸で関心を示した。[234]カナダは、固定翼捜索救助（FWSAR）用にV-22を検討したと考えられているが、全体目標が従来型航空機を優先していたため、エントリーされなかった。そのプログラムは、固定翼中型輸送機であるC-295が勝ち取った。 [235] [236]
空軍はまた、HH-60Wを長距離航空機で補完するために、特に長距離が必要とされるインド太平洋地域で、捜索救助用のV-22の追加導入を検討している。[237]
フランス
フランスは、特に海軍作戦においてV-22にいくらかの関心を示していた。フランスはミストラル級LHDと自国の空母での作戦でV-22をテストした。[234]フランスは、ミストラル級LHDから米海兵隊のV-22と連携してV-22を運用できることを保証するために2年間のプログラムを持っていた。[234]
インド
2015年、インド航空研究センターは、敵対的な状況での人員避難、兵站補給、国境地帯での特別国境部隊の展開のために、4機のV-22の購入に関心を示した。米国のV-22は、 2015年4月のネパール地震の救援活動に使用された。[232]インド海軍はまた、短距離のカモフKa-31に代わる空中早期警戒管制機として、 E-2DではなくV-22を検討した。[238]インドは、国境地帯への迅速な部隊投入のために、攻撃型のV-22を6機購入することに関心を持っている。[239] [240]
インドネシア
2020年7月6日、米国務省は、インドネシアへのブロックCのMV-22 8機と関連装備の有償軍事援助を承認したと発表した。費用は推定20億ドル（2023年には約23億2000万ドル）である。米国防安全保障協力局は、この売却の可能性について議会に通知した。 [241]売却は承認されたが、インドネシアは最終的に費用を理由にその時点で購入を見送った。V-22は島嶼国に独自の兵站支援を提供できる可能性があると指摘されたが、購入と維持の費用に関する懸念が問題であった。[233]
イスラエル
2013年4月22日、イスラエル空軍に6機のV-22を販売する契約が締結された。[242] 2016年末までにイスラエルはV-22を発注しておらず、代わりにCH-47チヌークヘリコプターまたはCH-53Kヘリコプターの購入に関心を示していた。[243] 2017年時点で、イスラエルはV-22の評価を凍結しており、「国防高官は、ティルトローターは現在シコルスキーCH-53輸送ヘリコプターを使用して実施している一部の任務を遂行できないと示唆している」[244] 。
イギリス
英国はV-22計画を注視しており、英国と米国の合同研究でその使用可能性を評価した。 [245]最も真剣な評価の1つは、2010年代後半に新しいクイーンエリザベス級空母での使用が検討されたときだった。[246] 2020年代には、英国の新型中型ヘリコプター計画の候補機の1つと考えられていたが、最終候補には残らなかった。この計画は、ウェストランド・プーマ中型ヘリコプター群の置き換えを目指している。[247]
バリエーション
試作モデルは V-22 と呼ばれていました。米海兵隊は VIP V-22 を含む MV-22B を運用しており、米空軍は CV-22B、海軍は CMV-22B を運用しています。
- V-22（「V-22A」）
- 飛行試験に使用された量産前のフルスケール開発機。1993年の再設計以降、非公式にA型とみなされている。[248]
- CV-22B
- アメリカ空軍のアメリカ特殊作戦軍向けの派生型。長距離特殊作戦任務を遂行し、追加の主翼燃料タンク、AN/APQ-186地形追従レーダー、AN/ALQ-211、[249] [250]およびAN/AAQ-24ネメシス指向性赤外線対抗手段などの装備を装備している。[251]燃料容量は2つの内側主翼タンクにより588ガロン（2,230リットル）増加し、キャビン内に3つの補助タンク（200または430ガロン、760または1,630リットル）を追加することもできる。[252] CV-22はMH-53ペイブローに取って代わった。[24]
- MV-22B
- アメリカ海兵隊型。海兵隊はV-22開発の主導的役割を担った。海兵隊型は兵士、装備、物資を輸送する強襲輸送機で、船舶または陸上の遠征飛行場から運用できる。海兵隊のCH-46EとCH-53D艦隊に代わる機体となった。[253] [254]
- CMV-22B
- C-2に代わる空母搭載型として米海軍が開発した機種。MV-22Bに似ているが、長距離燃料システム、高周波無線、拡声装置を備えている。[211]
- EV-22
- 提案された空中早期警戒管制型。イギリス海軍は、空母搭載型シーキングASaC.7ヘリコプターの代替としてこの型を検討した。[255]
- HV-22
- 米海軍は、戦闘捜索救助、特殊戦闘チームの輸送と回収、艦隊兵站支援輸送のためにHV-22を検討した。 2001年にこの役割にMH-60Sを選択した。 [256] [257]
- SV-22
- 提案された対潜水艦戦用の派生型。米海軍は1980年代にS-3とSH-2の代替としてSV-22を研究した。[258]
オペレーター
- 陸上自衛隊（2023年12月現在14機納入、3機発注中）[259] [224] [260]
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- アメリカ空軍[261]
- 第7特殊作戦飛行隊[262]
- 第8特殊作戦飛行隊[263]
- 第20特殊作戦飛行隊[264]
- 第21特殊作戦飛行隊[265]
- 第71特殊作戦飛行隊[266]
- 第249特殊作戦飛行隊-フロリダ州空軍州兵第1特殊作戦航空団の関連部隊[267]
- 第418飛行試験飛行隊[268]
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- アメリカ海兵隊[261]
- HMX-1 [269]
- VMX-1（旧VMX-22）[270]
- VMM-161 [271]
- VMM-162 [272]
- VMM-163 [273]
- VMM-165 [274]
- VMM-166 [275]
- VMMT-204 [276]
- VMM-261 [277]
- VMM-263 [278]
- VMM-264 [279]
- VMM-265 [280]
- VMM-266 [281]
- VMM-268 [282]
- VMM-362 [283]
- VMM-363 [284]
- VMM-365 [285]
- VMM-561 [286]
- VMM-764 [287] - 海兵航空予備隊
- VMM-774 [288] - 海兵航空予備隊
- アメリカ海軍– CMV-22Bを44機発注、2020年に納入開始。[212] [213]
事故
V-22オスプレイは、2023年11月29日現在、16回の機体損失事故を起こしており、合計62人が死亡して[アップデート]いる。1991年から2000年にかけての試験中には、4回の墜落事故があり、 30人が死亡した。[31] 2023年現在[アップデート]、V-22は2007年の運用開始以来、13回の墜落事故を起こしており、32人が死亡している。 [291]この航空機の事故歴は、その安全性の問題に関する論争を引き起こしている。[292] 2023年11月の日本での墜落事故の後、[293]オスプレイは3か月間飛行禁止となった。[294]
展示されている航空機
- 163911 –ノースカロライナ州ジャクソンビルのニューリバー海兵隊航空基地の航空記念碑に展示されているV-22A 。[295] [296]
- 163913 –ペンシルベニア州ウェストチェスターのアメリカンヘリコプター博物館・教育センターに展示されているV-22A 。[297] [298]
- 99-0021（旧164939）–オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館に展示されているCV-22B 。[299]
- 164940 –メリーランド州レキシントンパークのパタクセントリバー海軍航空博物館に展示されているMV-22B 。[300]
仕様（MV-22B）
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ノートン[301] 、ボーイング[302] 、ベルガイド[106]、 海軍航空システム司令部[303] 、USAF CV-22ファクトシート[249]からのデータ
一般的な特徴
- 乗員: 3～4名 (パイロット、副操縦士、および航空機関士/クルーチーフ/ロードマスター/砲手1～2名)
- 容量：
- 24人（着席）、32人（床上積載）、または
- 内部貨物20,000ポンド（9,100 kg）、または外部貨物最大15,000ポンド（6,800 kg）（デュアルフック）
- 1× M1161グラウラー軽量車内運搬式地上車両[304] [305]
- 長さ: 57 フィート 4 インチ (17.48 メートル)折りたたみ時の長さ: 62 フィート 7.6 インチ (19.091 メートル)
- 翼幅: 45 フィート 10 インチ (13.97 メートル)
- 幅: 84 フィート 6.8 インチ (25.776 メートル) (ローターを含む)
- 折りたたみ時の幅: 18 フィート 5 インチ (5.61 m)
- 高さ: 22 フィート 1 インチ (6.73 m)、エンジンナセル垂直;
- 尾翼の先端までの高さは17フィート7.8インチ（5メートル）
- 折りたたみ時の高さ: 18 フィート 1 インチ (5.51 m)
- 翼面積: 301.4平方フィート (28.00 m 2 )
- 自重: 31,818 ポンド (14,432 kg)
- 運転重量（空車時）： 32,623ポンド（14,798kg）
- 総重量: 39,500 ポンド (17,917 kg)
- 戦闘重量: 42,712 ポンド (19,374 kg)
- 最大離陸重量 VTO: 47,500 ポンド (21,546 kg)
- 最大離陸重量 STO: 55,000 ポンド (24,948 kg)
- 最大離陸重量 STO、フェリー: 60,500 ポンド (27,442 kg)
- 燃料容量:フェリー最大: 4,451 米ガロン (3,706 英ガロン; 16,850 L)、JP-4 / JP-5 / JP-8からMIL-T-5624 まで
- 動力装置:ロールスロイス T406-AD-400 ターボプロップ/ターボシャフトエンジン2 基、海面、気温 59 °F (15 °C) で 15,000 rpm でそれぞれ最大 6,150 hp (4,590 kW)
- 海抜 0 メートル、気温 59 °F (15 °C) で 15,000 rpm で最大連続出力 5,890 hp (4,392 kW)
- メインローター直径: 2 × 38 フィート (12 m)
- メインローター面積: 2,268平方フィート (210.7 m 2 ) 3枚羽根
パフォーマンス
- 最高速度: 275ノット (316 mph, 509 km/h) [306]
- 高度15,000フィート（4,600メートル）で305ノット（565キロメートル/時、351マイル）[307]
- 失速速度: 110ノット (130 mph, 200 km/h) [76]
- 範囲: 879 nmi (1,012 マイル、1,628 km)
- 戦闘範囲: 390 海里 (450 マイル、720 km)
- フェリーの航続距離: 2,230 海里 (2,570 マイル、4,130 km)
- 実用上昇限度: 25,000 フィート (7,600 メートル)
- g 制限: + 4 最大 / - 1 分
- 最大滑空比: 4.5:1 [76]
- 上昇率: 2,320–4,000フィート/分 (11.8–20.3 m/s) [76]
- 翼面荷重: 47,500 ポンド (21,546 kg) で20.9 ポンド/平方フィート (102 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.259 hp/lb (0.426 kW/kg)
武装
- 1 × 7.62 mm (.308 in) M240 機関銃または .50 in (12.7 mm) M2 ブローニング機関銃(ランプに取り付け可能)、取り外し可能
- 1 × 7.62 mm (.308 in) GAU-17 ミニガン、腹部に搭載、格納式、リモートガーディアンシステムのビデオリモートコントロール [オプション] [138] [308]
航空電子機器
- AN/ARC-182 VHF/UHFラジオ
- KY-58 VHF/UHF暗号化
- ANDVT HF暗号化
- AN/AAR-47 ミサイル接近警報システム
- AN/AYK-14ミッションコンピュータ
- APQ-168多機能レーダー
- 指向性赤外線対抗手段（DIRCM）[309]
メディアでの注目の出演
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ベル・ボーイング V-22 オスプレイに関連するメディアがあります。
- ベル V-22 公式ページ
- ボーイング V-22 公式ページ