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プロプロターは、飛行機のプロペラとヘリコプターのローターの両方の機能を果たす回転翼です。ベル・ボーイングV-22オスプレイ・ティルトローターなど、プロプロターを搭載したコンバーティプレーンは、ヘリコプターと固定翼機の両方に似た飛行を切り替えて行うことができます。[ 1 ]そのため、このタイプの翼は主に垂直離着陸機（VTOL）に適用されています。
二重役割翼型は、いくつかの設計手法のいずれかによって実現される。
アグスタウェストランドAW609やV-22オスプレイなどのいくつかの航空機では、3枚ブレードのプロペラが2基使用されています。[ 3 ]プロペラとエンジンは両方とも翼端の荷重支持回転パイロンに取り付けられており、プロペラをさまざまな角度に配置できます。AW609の場合、ヘリコプターモードで飛行しているときは、プロペラは水平面から75～95度の角度に配置でき、垂直ホバリングの一般的な選択は87度です。[ 4 ]また、飛行機モードでは、プロペラは前方に回転し、0度の角度で固定され、84% RPMで回転します。[ 5 ] STOLローリング離着陸能力は、ナセルを最大45°前方に傾けることによって実現されます。[ 6 ] [ 7 ]
通常、飛行制御ソフトウェアは、ヘリコプターモードと飛行機モードという異なるモード間の複雑な遷移の大部分を実行します。[ 5 ]一方、自動システムは通常、乗員に最適な傾斜角と速度を知らせるために提供されます。[ 4 ]さらに、ブレードピッチなどの飛行制御は、従来の回転翼航空機の対応するものと似ており、同様の機能を持つのが一般的であるため、従来のヘリコプターパイロットがこのような機体に移行しやすくなります。[ 5 ] [ 4 ]
プロプロターは、保管のために折り畳めるように設計することができる。[ 8 ]しかし、V-22の場合、プロプロターの折り畳みを容易にするために、プロプロターの直径は垂直離陸に最適な直径より5フィート（1.5メートル）小さい38フィート（11.6メートル）に制限する必要があり、この差がディスク荷重が比較的高くなる原因とされている。[ 9 ]
一般的な実装では、ヘリコプターモードで飛行を維持するために、両方のプロペラが回転している必要があります。片方のエンジンが故障した場合に備えて、V-22とAW609の両方で、両方のエンジンはドライブシャフトで共通の中央ギアボックスに接続されており、そのような故障が発生した場合に片方のエンジンで両方のプロペラを駆動できます。[ 10 ]この規定にもかかわらず、V-22は通常、片方のエンジンでホバリングすることはできません。[ 11 ]プロペラギアボックスが故障した場合、そのプロペラはフェザリングできず、緊急着陸の前に両方のエンジンを停止する必要があります。オートローテーション特性は、ローターの慣性が低いことが一因で劣っています。[ 12 ]