カナディア CL-84 ダイナバート

CL-84「ダイナバート」
オンタリオ州オタワのカナダ航空博物館に展示されているCL-84-1 ( CX8402 )
一般情報
タイプ	実験用VSTOL
国籍	カナダ
メーカー	カナディア
状態	キャンセル
建造数	4
歴史
製造	1964–1972
導入日	テスト評価のみ
初飛行	1965年5月7日
引退	1974

カナダ軍によってCX-131と命名されたカナディアCL-84「ダイナバート」は、1964年から1972年にかけてカナディアが設計・製造したV/STOLタービンティルトウィング単葉機である。この実験機はわずか4機しか製造されず、そのうち3機が飛行試験に入った。CL-84のうち2機は機械的な故障により墜落したが、どちらの事故でも死者は出なかった。CL-84は1972年から1974年にかけて行われた実験および運用試験で成功を収めたにもかかわらず、見込み客から同機種の注文はなかった。

1957年から1963年にかけて、カナディアはカナダ国立研究委員会（NRB）と国防研究委員会（DRB）の支援を受けてVTOL（垂直離着陸）技術の研究を行った。^[1]この研究は、ユニークなティルトウィング設計への道を示した。航空機の翼と動力装置は、油圧機械式（再循環ボールアクチュエータ）で傾けることができ、翼の迎え角を通常の飛行角度からSTOLとVTOLの角度まで100度変更できた。尾翼（またはスタビライザー）の迎え角は、翼の迎え角が変化するとトリムの変化に対応するように自動的に変更された。2組のテールローターブレードは、通常の飛行では前後の位置にロックされていた。

設計チームには、カナディアの主任設計者フレデリック・フィリップス、ラトビアの航空機設計者カーリス・イルビティスなど数名が含まれていた。^[2]

CL-84プロジェクトの当時、カナディアはジェネラル・ダイナミクスの子会社であり、親会社は新しい航空機を「ダイナバート」と命名した。^[3]カナディアのプロジェクト担当者は通常、それを単に「84」と呼んでいた。^{[4] [5]}

尾部の垂直軸にある二重反転ローターは、ホバリングおよび遷移飛行中に前後 (ピッチ) の制御を提供します。推進プロペラと揚力プロペラは左右に回転し (つまり、反対方向に回転します)、中央のギアボックスを介してシャフトで相互接続され、テール ローターとアクセサリもこのギアボックスから駆動されます。プロペラからの推力は、低速飛行またはホバリング飛行中に横方向 (ロール) の制御のためにパイロットがオーバーライドしない限り、自動的に調整されます。機械的な「ミキシング」ユニットは、さまざまな飛行モードでさまざまな制御の機能を調整するために使用されました。フラップ/エルロンは、ホバリング中にヨーを制御します。コックピットでは、翼の位置に関係なく、前後スティックは常にピッチ、左右は常にロール、ラダー ペダルは常にヨーでした。

2 基の 1,500 shp (1,100 kW) のLycoming T53シャフトタービンが、2 基の 14 フィート (4.3 m) の 4 枚羽根プロペラを駆動するために使用されました。エンジンはクロスシャフトで相互接続されており、1 つのエンジンが故障した場合は、トルクスプリングクラッチによって自動的に切り離され、両方のプロペラが残りのエンジンによって駆動されます。

CL-84 設計が技術的に成功した主な理由は 2 つあります。空気力学的考慮が非常に重視され、パワー制御が可能な限り単純かつ直接的に保たれたことです。

プロペラ ディスクは翼端よりわずかに長く伸びていたため、翼全体 (胴体上部を除く) がプロペラの後流に浸かっていました。これと、翼の傾斜角がプログラムされた全幅の前縁フラップと後縁フラップにより、翼が失速することがありませんでした。尾翼の傾斜をプログラムすることで、トリムの変化を最小限に抑えました。すべてのプログラミングは、風洞と屋外のモバイル テスト リグでの徹底的なテストに基づいていました。

両方のエンジンの出力は、すべての飛行モードで単一の「パワー レバー」によって制御されました。ホバリング中に鮮明な推力制御を提供するために、パワー レバーの動きによって、ヘリコプターのコレクティブ ピッチ制御に類似したブレード角度が直接調整され、プロペラ CPU ガバナーが、選択された rpm を維持するためにブレード角度を後続的に調整します。前進速度が上昇してブレード角度が増加すると、ブレード角度の直接調整は自動的にフェードアウトしました。

パイロットが扱わなければならなかった唯一の不慣れな制御機能は、パワーレバーのスイッチである翼の傾斜制御でした（フラップの制御に代わるものでした）。スムーズな空気力学とシンプルなパワー制御の組み合わせにより、固定翼パイロットはCL-84での初飛行でホバリングモードと翼下げモード間の遷移を簡単に行うことができました。^[6]

CL-84のプロトタイプであるCF-VTO-Xは、1965年5月7日にカナダエアのチーフパイロットであるビル・ロングハーストの操縦により初めてホバリング飛行を行った。1967年9月12日、比較的平穏な305回の飛行を経たCF-VTO-Xは、高度3,000フィート（910メートル）に到達した際にプロペラ制御システムのベアリングが故障した。パイロットと観測員は両方とも無事に脱出したが、プロトタイプは失われた。カナダエアは後継機であるCL-84-1を再設計し、デュアルコントロールの追加、アビオニクスのアップグレード、機体の延長（5フィート3インチ（1.60メートル）延長）、およびより強力なエンジン（100馬力（75kW）増強）など、150を超えるエンジニアリング変更を組み込んだ。

新設計のCL-84-1（ CX8401 ）の最初の機体は、1970年2月19日にビル・ロングハーストの操縦で飛行した。ロングハーストは1971年1月に現役を退くまでCL-84プログラムを継続した。その後、ダグ・アトキンスが主任テストパイロットに就任した。^[7]ほぼ同じ頃、ベトナム戦争の真っ只中に、米海軍がこの構想に興味を示した。アトキンスはCL-84-1で全米横断ツアーに派遣され、ワシントンD.C.でホワイトハウスの芝生に着陸し、その後、バージニア州ノーフォーク、エドワーズ空軍基地を訪れ、最終的にはUSS グアムで全面試験を行った。CL-84-1は完璧に機能し、部隊展開、レーダー監視、対潜水艦戦など、機上での幅広い役割で多用途性を実証した。翼の遷移をゼロ対気速度から実行し、8秒で100ノット（190 km / h）まで加速することができた。^[8]

CL-84-1 の砲台としての威力は、カナディアの宣伝用フィルムで劇的に表現された。ゼネラル・エレクトリックSUU 11A/A ポッドと 7.62 mmミニガンを装備したアドキンスは、地上目標に銃弾を撃ち込む際に安定した姿勢を保った。回転する 6 連装の「ガトリング」砲は、毎分 3,000 発の弾丸を発射した。^[9]

米海軍のパタクセントリバー実験試験センターでカナダ、米国（海軍/海兵隊）、英国空軍の評価パイロットによる継続的な三者間試験により、CL-84-1 が多目的航空機として適していることが証明されました。英国空軍のロン・レドウィッジ飛行中尉は、計器飛行中にホバリングから通常飛行へ、そして再びホバリングへ降下移行した最初のパイロットとなりました。

1973年8月8日、CL-84-1の1号機は、最大出力上昇中に左プロペラギアボックスに壊滅的な故障が発生し、行方不明となった。搭乗していた米海軍と米海兵隊のパイロットは無事脱出した。カナディアの代表者が調査し、プロペラ全体とギアボックスの支持構造が上昇中に壊れていたことを記録した。2号機のCL-84-1 ( CX8402 ) は、 USS ガダルカナルに搭載されてフェーズ2の試験を完了するため、急いで米国に輸送された。強風の嵐の状況にもかかわらず、「84」は兵士の輸送や「ブラインドフライト」などの任務を遂行した。フェーズ3と4の試験はその後すぐに進められたが、40人以上のパイロットから肯定的な評価を受けたにもかかわらず、CL-84-1は量産契約を獲得することはなかった。^[10]

ベトナム戦争の終結は軍の要求の縮小を意味したが、カナディアの設計者フレッド・フィリップスは「84」に不利となる他の要因を認識していた。最初の、そして最も重要な要因は「NBH」（ここで製造されていない）要因であった。カナダは米国軍への他の販売でこれを克服したが、デ・ハビランド・カナダのビーバー、オッター、カリブーは例外として浮上した。

カナディアはドイツ、オランダ、イタリア、スカンジナビア、イギリスを含む他の国々にこの航空機を販売しようとしたが、注文は入らず失敗していた。

試作機と評価機 3 機が製造されました。飛行した 3 機の CL-84 は合計 700 回以上飛行し、(カナディアのテスト パイロットのほかに) カナダ、英国、米国の民間および軍事機関のパイロット 36 名によって操縦されました。

残った2機のCL-84は博物館に収蔵された。CX8402 はオタワのカナダ航空博物館^[11]にアブロ アローとともに収蔵されている。

CX8403は飛行することはなく、西カナダ王立航空博物館に寄贈され、修復されて現在は常設コレクションの一部として展示されている。^[12]

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1971-72のデータ^[13]

一般的な特徴

• 乗員: 2
• 定員: 12名
• 長さ: 47 フィート 3.5 インチ (14.415 メートル)
• 翼幅: 34 フィート 4 インチ (10.46 メートル)
• 高さ: 14 フィート 3 インチ (4.34 m)
• 翼面積: 233.3平方フィート (21.67 m ² )
• 翼型: NACA 63 ₃ -418
• 自重: 8,417 ポンド (3,818 kg)
• 最大離陸重量: 14,500 ポンド (6,577 kg) (STOL)、12,600 ポンド (5,710 kg) (VTOL)
• プロペラ先端の最大幅: 34 フィート 8 インチ (10.56 m)
• 翼傾斜時のプロペラ上の最大高度: 17 フィート 1½ インチ (5.22 m)
• 動力源:ライカミングT53シャフトタービン2基、各1,500馬力（1,100kW）
• メインローター直径: 14 フィート 0 インチ (4.27 m)
• プロペラ: 4枚羽根、直径14フィート0インチ (4.27 m)

パフォーマンス

• 最高速度: 321 mph (517 km/h、279 kn)
• 巡航速度: 301 mph (484 km/h、262 kn)
• 速度を決して超えないでください: 415 mph (668 km/h、361 kn)
• 航続距離:最大翼燃料、VTOL、10%予備燃料で421マイル（678 km、366 nmi）
• 上昇率: 4,200 フィート/分 (21 m/秒)
• ディスク荷重： 195 kg/m ^{2 [14]}
• 電力負荷： 1.35 kg/kW ^[14]

同等の役割、構成、時代の航空機

• ベル XV-3
• ベル XV-15
• カーチス・ライト X-19
• ヒラーX-18
• カマン K-16B
• LTV XC-142
• バートル VZ-2

関連リスト

• 実験機一覧
• VTOL航空機の一覧

• ボニフェイス、パトリック。「ティルト翼テ​​スト」。Aeroplane、第28巻、第3号、2000年3月、72～78ページ。
• 「カナダ航空博物館 CL-84 ページ」。カナダ航空博物館 CL-84 ページ。2006 年 10 月 9 日閲覧。
• 「CL-84 航空機操作説明書」は http://www.flight-manuals-on-cd.com から CD で入手可能です。
• Phillips, FC「The Canadair CL-84 Experimental Aircraft - Lessons Learned」。AIAA -1990-3205、AHS、ASEE、Aircraft Design、Systems and Operations Conference、オハイオ州デイトン、1990 年 9 月 17 ～ 19 日。
• Phillips, FC「カナディア CL-84 ティルトウィング V/STOL プログラム」。英国航空協会航空ジャーナル、第 73 巻、第 704 号、1969 年 8 月。
• フィリップス、フレデリック C.「教訓: 実験的 V/STOL 研究航空機、カナディア CL-84 ダイナバートの開発」CAHS ジャーナル、第 30 巻、第 3 号、1992 年秋。
• ピクラー、ロン、ラリー・ミルベリー。『カナディア：最初の50年』トロント：CANAVブックス、1995年。ISBN 0-921022-07-7。 
• テイラー、ジョンWR（編著）。ジェーンズ『世界の航空機1971-72』。ロンドン：サンプソン・ロウ、1971年。ISBN 0-354-00094-2。 
• ビル・ズック、「ダイナミック・ダイナバート」。Canadian Aviator、第14巻、第6号、2004年11月/12月。バンクーバー：OP Publishing Ltd。pp. 33～38。
• カーリス・イルビティス「闘争と逃避」。— Canada's Wings Inc.、オンタリオ州スティッツビル、1986年。ISBN 0-920002-36-6。 

ウィキメディア・コモンズには、 Canadair CL-84 Dynavertに関連するメディアがあります。

• CL-84 ダイナバート：カナダのコンバーチブルプレーン
• カナダ航空宇宙博物館 2016年12月22日アーカイブウェイバックマシン
• Airliners.net 写真 0108113
• CL-84 ティルト ウィング V/STOL 航空機 NASA TM X-1914 の飛行試験評価の概要。ヘンリー L. ケリー、ジョン P. リーダー、ロバート A. シャンピン著。ラングレー研究センター、1970 年 3 月