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| GE38 / T408 | |
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| CH-53K キングスタリオンの T408 | |
| タイプ | ターボシャフト |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | GEアビエーション |
| 最初の実行 | 1989年12月26日 |
| 主な用途 | シコルスキー CH-53K キングスタリオン(T408) |
| に発展した | CFE738 の翻訳 |
ゼネラル・エレクトリック GE38 は、GE アビエーションがターボプロップおよびターボシャフト用に開発したガスタービンです。シコルスキー CH-53K キングスタリオンにT408として搭載されています。[1]
設計と開発
GE27は、1980年代初頭にアメリカ陸軍航空 応用技術局が後援する「現代技術実証エンジン」（MTDE）プログラムの下で開発された。[2]当時のシングルスプールコンプレッサーの記録である22:1の圧力比を誇るGE27 [3]は、ベルボーイングV-22オスプレイ ティルトローター航空機の動力源としてGEが提案したが、不採用となった。GE27のコンプレッサーの空気流量は27～28ポンド/秒（12～13 kg/秒）、タービン温度は2,400～2,500°F（1,320～1,370°C、2,860～2,960°R、1,590～1,640 K）であった。[2] GE27は1984年後半に初めて走行しましたが、予想外にMTDEプログラムに参加していなかったアリソン501-M80CとのV-22エンジン競争に敗れました。 [4]
1980年代後半、GEはGE27をGE38の名称でターボシャフト、ターボプロップ、ターボファン、プロップファンの商用開発の基盤として使用した。GEはギャレット（当時はアライドシグナルの一部門）と50/50の合弁会社を設立し、GE27のガスジェネレータコアを使用したCFE（商用ファンエンジン）CFE738と呼ばれるターボファンの派生型[5]を開発した。 [2]宣伝されていたGE38のアンダクテッドファン（UDF）のサイズの範囲の1つである[5] 、 9,620 lbf（4,360 kgf、42.8 kN）の離陸推力のGE38-B5は、一時期、西ドイツと中国の共同開発によるMPC-75地域型航空機のベースラインエンジンであった。[6] GE38はライカミングエンジンズとの提携により、最大離陸出力6,000馬力（4,475kW）のロッキードP-7A用T407軍用ターボプロップエンジンとなった。1989年12月26日に初稼働し、 [7] T407エンジンは1990年夏にロッキードP-3オリオン試験機で飛行試験が行われる予定であったが、 [8]米海軍は1990年7月20日にロッキードのP-7契約をキャンセルした。[9] T407の商用バージョンはGLC38（ゼネラルエレクトリック/ライカミングコマーシャル38）であり、1980年代後半から1990年代前半にかけていくつかのターボプロップ旅客機に採用されたが、失敗に終わった。[2]
新しいT408（GE38-1B）は、米海兵隊向けの新しいシコルスキーCH-53Kキングスタリオン3発ヘリコプターに搭載される予定です。定格出力は7,500馬力です。[10] GE38は2010年5月に最初の地上テストを完了しました。[11] 2つのテストエンジンは、2011年11月までに1,000時間を超える地上テストを完了しました。5つのテストエンジンが5,000時間のテストプログラムで使用されます。[12] 2019年9月、GEはCH-53K用に最初の量産T408エンジンを米海軍航空システム司令部（NAVAIR）に納入しました。 [13] GEは、米海軍のシップ・ツー・ショア・コネクター ・エアクッション式揚陸艇の動力源としてもこのエンジンを提供しました。
T408は、 NCH-47Dチヌーク試験機ヘリコプターの代替動力源として米陸軍とボーイング社によっても試験された。このヘリコプターの構成は2019年後半から地上試験が開始され、2020年9月22日に初飛行が行われた。[14]試験試験の終了は2021年5月12日に発表された。[15]
バリエーション
- T407-GE-400
- T408-GE-400（GE38-1B）
- ボーイングNCH-47Dチヌーク（飛行テストベッド）[16]
- シコルスキー CH-53K キングスタリオン
- CFE738 の翻訳
- ダッソー・ファルコンに搭載されたT407-GE-400のターボファン型
- CPX38
- GE38-1Bのターボプロップエンジンの派生型[17]
- GE38-3
- 2006年に米軍が検討していた8,000馬力（6,000kW）クラスの派生型エンジン[18]
- GE38-B5
- 二重反転式、ギアなし、ダクテッドファン（UDF）派生型で、エンジン単体重量（UDFを含む）は2,395ポンド（1,086kg）、UDF直径は85インチ（2.1メートル）、プロペラブレード数は11枚（片方）、プロペラブレード数は9枚。離陸推力は9,644lbf（4,374kgf、42.90kN）、推力比燃料消費量（TSFC）は0.240lb/（lbf⋅h）（6.8g/（kN⋅s））、巡航推力は2,190lbf（990kgf、9.7kN）、TSFCは0.519lb/（lbf⋅h）（14.7g/（kN⋅s））。1980年代後半にドイツと中国の地域航空機MPC 75に提案された[6]
- GLC38
- T407-GE-400のターボプロップ派生型
アプリケーション
- ボーイング NCH-47D チヌーク(飛行テストベッド)
- シコルスキー CH-53K キングスタリオン
仕様（T408）
GE Aviationのデータ。 [19]
一般的な特徴
- タイプ:ターボプロップ/ターボシャフト
- 長さ: 57.5インチ (1.46 m)
- 直径: 27インチ (0.69 m)
- 乾燥重量: 1,104.7 ポンド (501.1 kg)
コンポーネント
- コンプレッサー: 5+1 軸遠心コンプレッサー (5 段軸遠心、1 段遠心)
- タービン： 3段パワータービン、2段単結晶冷却HPタービン
- オイルシステム:合成
パフォーマンス
- 最大出力: 7,500軸馬力 (5,600 kW)
- 総圧力比: 18.6:1 OPR
- 燃料消費量：約0.4lb/(hp⋅h) (0.24kg/kWh) (推定) [20]
- パワーウェイトレシオ: 6.8 shp/lb (11.2 kW/kg)
参照
関連開発
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
- ^ シコルスキーがCH-53Kヘリコプターを発表、米海兵隊が機体名称を発表
- ^ abcd Leyes II, Richard A.; Fleming, William A. (1999). 北米小型ガスタービン航空機エンジンの歴史。ワシントン DC: スミソニアン協会。pp. 365–372。ISBN 1-56347-332-1。
- ^ Zoccoli, Michael J.; Rusterholz, Kenneth P. (1992 年 6 月 1 ～ 4 日)。「T407/GLC38 最新技術ガスタービンエンジンの開発に関する最新情報」(PDF)。第 2 巻: 航空機エンジン、船舶、マイクロタービンおよび小型ターボ機械。国際ガスタービンおよび航空エンジン会議および博覧会。ドイツ、ケルン:アメリカ機械学会(ASME)。doi : 10.1115 / 92-GT- 147。ISBN 978-0-7918-7894-1. OCLC 8518815331.
- ^ 「海軍、V-22の動力に驚愕」(PDF)。推進力。Flight International。第129巻、第3995号。米国ミシガン州デトロイト。1986年1月25日。16ページ。ISSN 0015-3710。2014年4月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ ab 「今後 の競争に備えるメーカー」。Air Transport World誌第23巻、1986年9月、20頁以上。ISSN 0002-2543。Gale A4426985 。
- ^ ab MBB CATIC Association (1987 年 7 月)。MPC 75 実行可能性調査 - 概要レポート: B1 - プロジェクト定義(PDF) (レポート)。pp. B1–2、B1–13、B1–23、B1–25、B1–30 ～ B1–32、B1–37、B1–45 ～ B1–46、付録 B1-4.1、20 ～ 31 ページ。
- ^ Zoccoli, Michael J.; Klassen, David D. (1990 年 6 月 11 ～ 14 日)。「T407/GLC38: 最新技術のパワープラント」。T407/GLC38: 「最新技術のパワープラント」( PDF)。ガスタービンおよび航空エンジン会議および博覧会。ブリュッセル、ベルギー:アメリカ機械学会(ASME)。doi : 10.1115 / 90-GT- 242。ISBN 978-0-7918-7905-4. OCLC 7344745132.
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- ^ Vartabedian, Ralph (1990年7月21日). 「海軍が6億ドルのロッキード機契約をキャンセル」ロサンゼルス・タイムズ. ISSN 0458-3035. 2020年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「GE、米海兵隊の大型ヘリコプター向けに新エンジン プログラムを開始」GE Aviation、2007 年 1 月 24 日。
- ^ 「GE38、最初のエンジン試験プログラムを完了」GE Aviation、2010年5月6日。
- ^ 「GE38、海へ出発へ」GE Aviation、2011年1月18日。
- ^ グリロ、トーマス（2019年10月25日）。「GEが最初のT408を海軍に送る」。リン・デイリー・アイテム。ISSN 1532-5709 。
- ^ トレビシック、ジョセフ（2020年9月23日）。「はるかに強力なT408エンジンを搭載したCH-47チヌークが初飛行」。ザ・ドライブ。
- ^ ジェニングス、ガレス（2021年5月13日）。「米陸軍、キングスタリオンエンジンを搭載したチヌークの試験を終了」。ジェーンズ。
- ^ Reim, Garrett (2020年7月14日). 「より強力なGE T408エンジンを搭載したCH-47チヌークの飛行テストが数週間以内に開始される可能性がある」。FlightGlobal。2020年8月5日閲覧。
- ^ O'Connor, Bill (2010 年 10 月 5 日)。「GE38 ターボシャフトのターボプロップ バージョンが 10 年半ばに登場予定」AINonline。
- ^ National Research Council (NRC) (2006)。「派生エンジンプログラム」。米国空軍および国防総省の航空宇宙推進ニーズに関するレビュー (レポート)。p. 95。doi : 10.17226/ 11780。ISBN 978-0-309-10247-6. OCLC 1050643189.
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- ^ deBock, Peter (2019年9月18日). GEタービンおよび小型エンジンの概要(PDF) . 2019 INTEGRATE年次会議. General Electric Global Research . ARPA-E . 2021年9月23日閲覧。
文献
- トリンブル、スティーブ（2020年10月14日）。「GEが新型FATEエンジンをテストし、陸軍にアップグレード版T408を提供」。Aviation Week & Space Technology。ISSN 0005-2175 。
- General Electric T408 (PDF) . World Power Systems Briefing (Aero). Teal Group Corporation (レポート). 2020年7月. 2021年6月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
{{cite report}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - トリンブル、スティーブン（2013年10月29日～11月4日）。「さらに先へ進むためのパワー：GEアビエーションのGE38は1980年代にそのルーツを持つかもしれないが、メーカーはシコルスキーのCH-53Kを超える新しいパワープラントの豊富な機会を見出している」 （PDF）。軍用エンジン。Flight International。第5413号。38～39ページ 。ISSN 0015-3710。OCLC 5168234935。 2020年10月29日時点のオリジナルから アーカイブ（PDF） 。
- 「GE、船舶用エンジンを開発中」。Defense News。米国マサチューセッツ州リン。United Press International (UPI)。2011年1月18日。
- ガンストン、ビル (2006)。世界航空エンジン百科事典、第 5 版。フェニックス ミル、グロスターシャー、イングランド、英国: サットン パブリッシング リミテッド。p. 79。ISBN 0-7509-4479-X。
- ジョンソン、エドワード T.、リンゼイ、ハワード (1990 年 6 月 11 ～ 14 日)。「小型ターボシャフト エンジンの先進技術プログラム: 過去、現在、未来」( PDF)。第 2 巻: 航空機エンジン、船舶、マイクロタービンおよび小型ターボ機械。ガスタービンおよび航空エンジン会議および博覧会。ブリュッセル、ベルギー:米国機械学会(ASME)。doi : 10.1115 /90-GT- 267。ISBN 978-0-7918-7905-4. OCLC 8518938641.
外部リンク
- ゼネラルエレクトリック GE38 ページ
- ゼネラル・エレクトリック GE38 (米国)、航空エンジン - ターボシャフト。Jane 's Aero-Engines。2012年9月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- deagel.com の GE38 ページ