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| MC-130 | |
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.jpg/500px-MC-130J_Commando_II_-_RIAT_2016_(30359171162).jpg) 2016年にRIATで撮影されたMC-130JコマンドII | |
| 一般情報 | |
| タイプ | STOL 特殊作戦 軍用輸送機 |
| メーカー | ロッキード社 |
| 状態 | アクティブ |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | MC-130E: 18 [1] MC-130H: 24 [1] MC-130P: 28 [2] MC-130W: 12 [3] MC-130J: 57 |
| 歴史 | |
| 導入日 | MC-130E: 1966 [4] MC-130P: 1986 MC-130H: 1991 MC-130W: 2006 MC-130J: 2012 |
| 初飛行 | MC-130J: 2011年4月 |
| 引退 | MC-130E: 2013年4月15日
MC-130P: 2015年5月15日 MC-130H: 2023年4月2日 |
| 開発元 | C-130 ハーキュリーズ C-130J スーパーハーキュリーズ |
ロッキードMC-130 は、アメリカ空軍特殊作戦コマンド(AFSOC)、航空教育訓練コマンドの一部門、および AFSOC が獲得した空軍予備役コマンドの一部門によって運用される特殊任務航空機ファミリーの基本呼称です。ロッキード C-130 ハーキュリーズ 輸送機をベースにしたMC-130 の任務は、特殊作戦部隊の侵入、脱出、補給、および(主に) 特殊作戦ヘリコプターとティルトローター機への空中給油です。
最初の派生型であるMC-130Eは、ベトナム戦争中の秘密特殊作戦を支援するために開発された。C-130E輸送機を改造して18機が製造され、4機は消耗により失われたが[要出典]、残りの機体は最初の改造後40年以上使用された。改良型のMC-130H Combat Talon IIは、1980年代にC-130Hから開発され、1990年代に就役した。Hシリーズの当初の24機のうち4機は作戦中に失われた。
コンバットシャドウズはベトナム戦争中に捜索救助活動用に建造され、1980年代に空軍特殊作戦部隊の空中給油機として再利用された。24機のうち最後の1機が2015年に退役した。
コンバット スピアは、コンバット タロン II の廉価版として 2006 年に開発されましたが、2012 年に再構成され、AC-130W スティンガー IIに指定されました。
2011年に運用開始されたMC-130Jは、他の特殊作戦用MC-130に代わる新生産型である。[5] 2023年現在、空軍は57機のMC-130Jモデルを受領している。[6]
MC-130E コンバットタロン
発達
コンバット・タロンは、特殊任務用航空機の改修と維持管理を行う米空軍のプログラムオフィス、ビッグ・サファリの研究の結果として、カリフォルニア州オンタリオのロッキード・エア・サービス（LAS）によって1964年12月から1967年1月の間に開発された。2機の極秘テストベッド航空機（元々のシリアル番号は64-0506と-0507であったが、航空機からすべての番号が「消去」された）が、東南アジアでの特殊部隊の作戦用の低空秘密侵入航空機を開発するため、プロジェクト・シン・スライスに割り当てられた。 [7] 1964年、ロッキードは、プロジェクト・ダック・フックの下で「非正規戦」用に改修された6機のC-123Bプロバイダーが新しいMACV-SOGには不十分であることが判明した後、C-130Eを改造するよう命じられた。[8]シン・スライスと1966年8月の後継機であるヘビー・チェーンによる改修はリベット・ヤードというコード名が付けられ、[9] 4機のC-130Eは「ヤード」として知られるようになった。[10]個別の改修テストは、カリフォルニア州サンバーナーディーノのノートン空軍基地第2区域（オンタリオ州東30マイル）の第1198運用評価訓練飛行隊によって実施された。 [11] [12]
空軍予備役第919特殊作戦航空団のMC-130EコンバットタロンIがRIAT 2010で滑走路へタクシー走行
シン・スライス機が開発されていた頃、1965年にSOG向けに同様の改修を行うため14機のC-130Eが購入された。最初の機体はジョージア州マリエッタのロッキード社の工場で生産された特殊装備のない量産型C-130Eだった。1ヶ月あたり3機の量産型航空機にフルトン・スターズ（当時はARS）システムが搭載された。[8] ARS装備を待つ間、C-130はテキサス州グリーンビルにフェリー輸送され、リン・テムコ・ヴォート・エレクトロシステムズ社で低レーダー反射塗料で塗装されたが、これによって機体の重量が168kg（370ポンド）増加した。ベルベットのような黒と緑の塗装は「ブラックバード」というあだ名が付けられた。[13]取り付けが完了すると、ブラックバードはオンタリオ州に戻され、コード名リベット・クランプと呼ばれる電子機器パッケージの取り付けが行われた。改造された航空機は「クランプス」として知られるようになった（元々の14機のうち2機、64-0564と-0565は1966年8月にヘビーチェーンに転用された）。[8] 1967年、これらの航空機は総称してコンバット・タロンの名称が与えられた。[14]
フルトン地対空回収システムは、空中から人員と物資を救出するために使用された。大きなヘリウム 気球がナイロン製の揚力ラインを空中に持ち上げ、それが機首に取り付けられた大きなはさみ型のヨークに引っかかった。ヨークがラインを引っかけて気球を解放し、取り付けられた貨物を地面から引き上げたが、その衝撃はパラシュートを開いたときよりも小さかった。スカイアンカーがラインを固定し、機首から両前翼端縁まで伸びたワイヤーが、ラインに引っかからなかった場合にプロペラをラインから保護した。乗組員は、後ろにたなびく引っかかったラインを引っかけて油圧 ウインチに取り付け、取り付けられた人または貨物を後部貨物ドアから機内に引き込んだ。
1982年4月26日、ドイツのラール基地で起きた死亡事故を受けて[15]、クランプ機のフルトン STARSシステムは厳しい保守点検を受け、生体救出用システムの使用は中止された。システムアップグレードのための大規模な取り組みであるプロジェクト46 [ 16]は1986年から1989年にかけて実施されたが、その終了時点で生体救出用STARSシステムの使用は中止されたままであった。1998年中に、すべてのコンバットタロン機からフルトン STARS装備が取り外された。[17]
リベットクランプの設置は、1966年3月までに完成した4機のSTARS装備のC-130から始まり、続いて1966年7月と1967年1月にさらに8機の航空機に取り付けられました。[8]当初C-130E(I)spと命名されたリベットクランプには、[ 8 ]電子式および赤外線(IR) 対抗手段一式が装備されていました。SPR2は後にAN/APQ-115 TF/TAマルチモードレーダーになりました。このレーダーは、RF-4Cファントム写真偵察機で使用されたテキサスインスツルメンツAN/APQ-99レーダーを改造したもので、地形追従/地形回避(TF/TA)およびマッピングレーダーモードを備えており、夜間やあらゆる気象条件で低高度で動作し、既知の敵レーダーや対空兵器の集中を回避することができました。[18] [19]
1970 年初頭、テキサス インスツルメンツとロッキード エア サービスは、既存の AN/APQ-122 悪天候空中投下システム (AWADS) に地形追従/地形回避モードを適応させ、耐用年数を通じて許容できないほど不良な平均故障間隔 (MTBF) に悩まされていたオリジナルの APQ-115 を置き換える作業に取り組みました。1970 年に両社は成功し、APQ-122 をリットンLN -15J慣性航法システム(INS) と組み合わせました。MOD-70 として知られるこの改良型レーダーは、1971 年から 1973 年にかけて、運用中の Combat Talon 12 機すべてと 4 基のHeavy Chainテスト ベッドに搭載されました。このシステムは非常に効果的であることが証明され、1980 年代後半まで運用が継続されました。[20] MOD-70の完了後、コンバット・タロンは3つの名称に分割されました。「クランプ」機はC-130E(CT)、「ヤンク」(旧称「ヤード」)タロンはC-130E(Y)、「スワップ」はC-130E(S)です。[21]コンバット・タロンIの名称は1977年にMC-130として統合され、それ以来その名称のままです。[22]コンバット・タロンは1984年に24機のC-130Hをコンバット・タロンII仕様に改造する許可を得て、コンバット・タロンIになりました。 [23]
「ヤンク」タロンは、1972年後半まで、コンバット・サムというプロジェクト名の下、世界中で極秘作戦を遂行した。 [8]オリジナルの「クランプ」のうち2機は東南アジアでの戦闘で失われ、2機のC-130E（64-0571と-0572）に置き換えられた。[18]これらは、1972年にヘビーチェーンが徐々に製造中止になり、その4機の「ヤンク」航空機[18]がコンバット・タロン部隊に統合されるまで、コンバット・タロンとして残った。オリジナルのシン・スライス航空機2機には、機密扱いの起源を隠すために、破壊された2機のC-130のシリアル番号、それぞれ62-1843と63-7785が与えられた。 [7]交換機は改造が取り外され、空輸任務に戻されたが、「スワップ」と呼ばれていたものの、将来のコンバット・タロンでの使用のために利用可能であった。両者とも、Combat Talon の在庫がさらに減少した後、最終的に再び Combat Talon になりました。
地上のヘリコプター用前線給油所（FARP）として機能する能力は、イーグルクロー作戦（下記参照）に備えて1980年に開始されたが、任務遂行前に設置できたのは1つのシステムのみであった。給油システムは、タロン内のレールに取り付けられた2つのパレット式6,800リットル（1,800ガロン）タンク（ベンソンタンクとして知られる）で構成され、C-130の加圧燃料投下ポンプに接続されており、追加の機器は不要である。[24]
1986年から1994年にかけて行われたMOD-90という大規模な改修により、タロンIの性能と保守性が近代化され、耐用年数が延長された。14機のコンバット・タロンIはすべて、改良された航法レーダー、強化された電子戦装置を装備し、新しい外翼が装備された。[25] 1995年までに、すべてのコンバット・タロンIにヘリコプター空中給油ポッドが装備された。[26] [27]
東南アジア事業
コンバット・タロンとして改修のため受領された機体は、1965年7月にノースカロライナ州ポープ空軍基地の第464兵員輸送航空団に配属された。南ベトナムへの派遣に向けた兵力増強により着陸帯のスペースが不足したため、一時的にテネシー州スワート空軍基地に収容された。航空団の第779兵員輸送航空団は、通常の空輸機能に加え、スカイフック計画の下、改修型C-130E(I)の訓練飛行隊に指定された。選抜された乗員はそれぞれのシステムで教官訓練を受け、5月1日までにポープ空軍基地に戻り、ストレイ・グース計画の下、ベトナムに派遣される6人の乗員の訓練を開始した。[13]
コンバット タロン I が初めて実戦投入されたのは、1966 年 9 月 1 日から始まったベトナム戦争でした。ストレイ グースの6 機のクルーは、台湾のチンチュアンカン空軍基地に展開し、南ベトナムのニャチャン空軍基地に前方展開しました。コンバット スピアとして知られるこの展開は、ヨーロッパ (コンバット アロー) と米国 (コンバット ナイフ)への他のコンバット タロンの実戦展開に先立って行われました。
コンバット・スピアは管理上は第314輸送航空団第1分遣隊として割り当てられていたが、作戦上はMACV-SOGによって統制されていた。[28] 2009年10月9日、第314輸送航空団第1分遣隊はMACV-SOGの活動を支援したことで大統領部隊表彰を受けた。空軍参謀総長ノートン・A・シュワルツ将軍がハールバート飛行場で行われた式典で部隊に賞を授与し、2001年4月4日にMACV-SOGに同期間付与されたPUCにこの部隊が含まれていなかったため、元ストレイ・グースのメンバーであるリチャード・H・セル[29]がこの認定を獲得するために6年間を費やした運動の頂点に達した。[30]
1968年3月15日、この分遣隊は第15航空コマンド飛行隊に指定され、1968年8月1日には第15特殊作戦飛行隊に改称され、第14特殊作戦航空団の一部となった。ベトナムでは、この航空機は北ベトナムの陣地にビラを投下したり、東南アジア全域の敵地に特殊部隊や現地部隊を送り込んで補給したりするために使用された。コンバット・タロンの乗組員は低高度や夜間に護衛なしで活動した。[31]
1970年までに12機のコンバットタロンが3つの部隊に分かれて運用された。各部隊は4機ずつであった。[32]
- 第7特殊作戦飛行隊、ラムシュタイン空軍基地、ドイツ;
- 南ベトナム、ニャチャン空軍基地第15特殊作戦飛行隊
- 第1特殊作戦航空団第2分遣隊、ノースカロライナ州ポープ空軍基地（1971年に第318特殊作戦航空団、1974年に第8特殊作戦航空団に改称）。[33]
第15特殊作戦群は1970年10月23日に第90特殊作戦群に改称され[34]、カムラン湾空軍基地に移転し[35]、その後、ベトナムにおける米軍の撤退の一環として1972年4月に沖縄の嘉手納空軍基地に移転した。1972年12月15日に再び改称され第1特殊作戦群となり、「クランプ」から「ヤンク」型への移行を開始した[36] 。
キングピン
1970年11月21日、北ベトナムのソンタイ捕虜収容所から捕虜を救出する作戦段階であるキングピン作戦では、2機のコンバット・タロンが航行護衛および空中管制に使用された。64-0523はニャチャンの第15特殊作戦群[37]から、64-0558はポープ空軍基地の第1特殊作戦群第2分遣隊から派遣された。この機体はオンタリオ州ロサンゼルス基地で改修され、ヘビーチェーン計画から借り受けたFL-2B FLIRセットが搭載され、混成航空機部隊による低速飛行で地形追従が困難になったことを補った。[38]
7th SOS (コンバットアロー) と 1st SOW (コンバットナイフ) から派遣されたストレイグース/コンバットスピアのベテランである24名の主力乗員と5名のバックアップ乗員は、低空夜間任務のためのヘリコプター固定翼編隊の手順を開発し、フロリダ州エグリン空軍基地で選抜された特殊部隊ボランティアと合同訓練を行った。1970年8月末から9月28日の間に、コンバットタロンプログラムマネージャーのベンジャミン・N・クラリェフ中佐の監督の下、タロン、ヘリコプター、A-1スカイレイダーの乗組員は、アラバマ州南部での地形追従任務で飛行プロファイルをリハーサルし、合計1,000時間を超える368回の出撃を行った。[39] その後、捕虜収容所のレプリカで特殊部隊救助部隊との1か月間の集中的な合同訓練が行われた。
11月初旬、タスクフォースはタイのタクリ空軍基地に展開した。24名の主要乗組員、イル・L・「レオン」・フランクリン少佐指揮の第7SOS乗組員（チェリー01 ）とアルバート・P・「フライデー」・ブロッシュ中佐指揮の第1SOW乗組員（チェリー02）が任務を遂行し、人員の損失なく任務を遂行した。しかし、刑務所に囚人がいないことが判明し、作戦は失敗した。[40]
ベトナム戦争後の展開
1974年、空軍がベトナムでの特殊作戦重視の方針を転換しようとしたため、コンバット・タロン計画はほぼ解体された。第1特殊作戦航空団は第834戦術混成航空団に改称され、第8特殊作戦航空団のコンバット・タロンはTAC資産となった。しかし、 1975年に北朝鮮沖の海上監視任務で第1特殊作戦航空団の「ヤンク」タロンが使用されたことで、コンバット・タロンへの関心が再燃し、 [41]エンテベ空港でのイスラエル人人質救出でも同様であった。同年、第1特殊作戦航空団のコンバット・タロンはマヤグエス事件の際にコ・タン島の米海兵隊を支援するために派遣され、救出を可能にするためにBLU-82 6,800 kg (15,000 lb) 爆弾を1発投下した。[42]しかし、1978年から1979年にかけても、空軍特殊作戦部隊は多くの参謀計画者から無視され、彼らはそれを戦力増強ではなく資源の浪費と見なし、タロン部隊全体を空軍州兵に移管することを望んでいた。[43] 1977年初頭、コンバットタロンは、空軍本部によって3種類の航空機すべてに対してMC-130Eに再指定されました。 [22]
1979年11月までに、14機のMC-130Eからなるコンバット・タロン部隊は3つの飛行隊に分割され、最初の2つは作戦展開され、3番目の飛行隊はハールバートで実質的に部隊訓練飛行隊となった。[44]
- 第1特殊作戦飛行隊、嘉手納基地、沖縄 – (MC-130ヤンク4機)
- 第7特殊作戦飛行隊、ラムシュタイン空軍基地、ドイツ – （MC-130クランプ4機）
- 第 8 特殊作戦飛行隊、フロリダ州ハールバート フィールド– (MC-130 クランプ 6 台)。
イーグルクロー
第1特殊作戦飛行隊
1979年11月4日のイランのテヘランにある米国大使館占拠事件の後、53人の人質救出作戦の訓練が11月7日に嘉手納空軍基地のタロン部隊によって、また11月26日にハールバート基地の部隊によって開始された。[45]当時、この作戦に必要な空中給油機能を備えていたコンバット・タロンはわずか7機であった。この作戦はエジプトかディエゴガルシア島（マシーラ島が基地として利用可能になったのは1980年4月）から発進することになっていた。 [46]この作戦には全機が配属され、[44]イーグル・クローと呼ばれる2夜にわたる複雑な計画が実施された。タロンの部隊は暗視ゴーグルを使用し、デルタフォース隊員と米陸軍レンジャー隊をイラン奥深くに送り込むためにブラックアウト着陸を練習したほか、救出された人質を運び出すために選ばれた米海軍RH-53Dシースタリオンヘリコプターに追加の燃料を補給する方法をいくつか考案した。 1979年12月から1980年3月にかけて、大陸横断の全要素を対象とする2泊のリハーサルが4回行われた。この中には、ヘリコプターの燃料を運ぶために選ばれた3機のEC-130を除く最終計画のすべての要素が含まれた3月25日〜26日の本格的なリハーサルも含まれていた。[47]
1980年4月19日、第1特殊作戦群のタロン4機（予備機を含む）がオマーン沖のマシラ島に集結し、第1夜の潜入段階を指揮した。一方、第8特殊作戦群の3機は4月21日、エジプトのワディ・ケナに展開し、第2夜の脱出段階を指揮した。[48]エジプトで「通常の」C-130の存在を確立するため、第7特殊作戦群のタロン（いずれも空中給油能力はなかった）は、 1980年1月2日から4月8日の間、ワディ・ケナの内外で軍用航空輸送司令部のコールサインを使用して定期飛行を実施した。また、この欺瞞作戦を利用して、 AC-130ガンシップ用の弾薬など、必要な装備を密かに集結基地に事前配置した。[49]タロンの乗組員は、ヘリコプターの給油用に6つの折り畳み式ブラダーに68,100リットル（18,000米ガロン）のジェット燃料を搭載できるように設計された、借りたEC-130E ABCCC航空機3機にも乗り込んだ。 [50]マシラに戻った後、第8SOS夜間第一乗組員のうち3人がワディ・ケナに飛び、第二夜間任務を遂行する予定だった。[51]
救出作戦の第一段階は4月24日の夕方に始まり、第8SOSのロバート・L・ブレンチ中佐が指揮するタロン64-0565、ドラゴン1が指揮した。第1SOSタロンはイラン砂漠の前方作戦地点（「デザート・ワン」）の確保に成功したが、作戦のヘリコプター部分は惨事に終わった。作戦は地上事故で8人の命、7機のヘリコプター、EC-130E機を失うという恥ずべき失敗だったが、MC-130はほぼ完璧に機能した。[52]ハニー・バジャーというプロジェクト名で行われた2回目の救出作戦の計画は、失敗した襲撃の2週間後に始まり、11月まで続いた。コンバット・タロンのハニー・バジャーへの参加は主に戦術開発に留まりましたが、ECM の改良にはチャフおよびフレアディスペンサーと新しい ALR-69 脅威受信機が含まれ、これにより防御対抗能力はイーグル・クロー以前の能力をはるかに超えて向上しました。
緊急の怒り
第8特殊作戦飛行隊
第8特殊作戦飛行隊の5つの戦闘タロンは、1983年10月25日から31日にかけて行われたアメリカ軍のグレナダ侵攻であるアージェント・フューリー作戦に参加した。 [53]数ヶ月に及ぶ計画、訓練、偵察を要した以前の作戦とは異なり、第8特殊作戦飛行隊は警戒後72時間以内に準備を整えた。[54]その任務は、作戦開始直後にキューバ軍とグレナダ軍の両軍が守るポイント・サリンス国際空港を占領するため、夜間に第1および第2レンジャー大隊のレンジャー部隊を投入することだった。5つのタロンは3つの部隊に分かれ、そのうち2つは特殊作戦低高度装備（SOLL）C-130輸送機の編隊を率いた。[55]
目標地点から西に20マイル (32 km)、海抜500フィート (150 m) の雲の中で、先頭のタロン (64-0562) の APQ-122 レーダーが完全に故障した。ミッション編成の再編成により作戦は30分遅れ、その間に米海兵隊は上陸作戦を行った。奇襲が効かなかったことに加え、米国務省は誠意はあるものの外交的には不十分な態度でキューバ当局に連絡し、ミッションを妨害し、さらに12門のZU-23-2対空砲を含む防衛に警告を発した。主滑走路の障害物監視を指示されていたAC-130 スペクターガンシップは、建設機械とバリケードで滑走路が塞がれていると報告した。
タロン64-0568は、第8特殊作戦群司令官ジェームズ・L・ホブソン中佐[57]がフォックストロット35として操縦し、第23空軍司令官ウィリアム・J・モール・ジュニア少将を同乗させ、サーチライトの照準と激しい対空砲火にさらされながらも、レンジャー大隊の滑走路掃海チームを戦闘投下した。2機のスペクター・ガンシップが対空砲火を抑制し、他のコンバット・タロンとSOLL C-130がレンジャーのパラシュート降下を完了できたため、タロンの損害は64-0572への小火器による3発の被弾のみであった。[58]この功績により、ホブソンは1984年にマケイ・トロフィーを受賞した。[59]
その他のコンバットタロン作戦
正当な理由
1回目のSOW
タロンズは1989年12月と1990年1月に行われたアメリカ軍のパナマ侵攻であるジャストコーズ作戦を支援した。 [26]第1特殊作戦航空団のMC-130E3機は警戒から48時間以内にジョージア州ハンター陸軍飛行場に展開し、 1989年12月18日に第2大隊第75レンジャー連隊のレンジャーをリオハト軍用飛行場に空挺着陸させた。この作戦は完全な停電状態で暗視ゴーグルを使用し、最初のパラシュート降下攻撃から35分後に実施された。MC-130のうち1機は地上走行中に地上の障害物によりエンジンが停止したが、激しい地上砲火の中3つのエンジンでNVG離陸し、パイロットは殊勲飛行十字章を受章した。先頭のタロンはベンソン燃料タンク給油システムを搭載した唯一のMC-130Eで、米陸軍OH-6ヘリコプターの前線給油再武装拠点（FARRP）として飛行場に残った。[60]パナマの将軍マヌエル・ノリエガが1月3日に降伏すると、彼は直ちにコンバット・タロンでフロリダ州ホームステッド空軍基地に搬送された。[61]
砂漠の嵐
1990年のイラクによるクウェート侵攻の結果、1990年8月、砂漠の盾作戦の一環として、コンバット・タロン4機と第8SOSの6人の乗組員がサウジアラビアのキング・ファハド国際空港に派遣された。[62] 1991年1月から2月にかけての湾岸戦争の戦闘段階である砂漠の嵐作戦の間、コンバット・タロンは作戦中の全空中投下の3分の1を遂行し、心理作戦にも参加し、戦争前と戦争中を通じて15回のビラ投下任務を遂行した。[26]コンバット・タロンの乗組員は地上作戦開始前の2週間に5回のBLU-82B「デイジー・カッター」作戦を実施し、夜間に高度16,000フィート（4,900メートル）から21,000フィート（6,400メートル）の間からイラクの陣地に11発の爆弾を投下した。そのうち1回は戦艦USSウィスコンシンによる砲撃と連携して行われた。[63]
2機の第7SOSタロンは、オペレーション・プルーフ・フォースの一環として、トルコのインジルリク空軍基地に派遣された。彼らはイラク上空での最初の合同捜索救難任務を支援し、撃墜されたF-15Eストライクイーグルであるコルベット03の乗組員の救助を試みた。しかし、トルコ政府からの任務飛行許可が24時間遅れ、乗組員は救助されなかった。[64]
空軍予備軍司令部
1995 年 10 月 6 日、空軍はコンバット タロン I 部隊の移行を開始し、MC-130E、AF Ser. No. 64-0571 をフロリダ州デューク フィールド(エグリン空軍基地補助フィールド #3)に拠点を置く空軍予備軍の第 919 特殊作戦航空団、第 711 特殊作戦飛行隊に移管しました。第 919 飛行隊は、以前はガンシップ/近接航空支援ミッションでAC-130 A スペクターを使用していましたが、AC-130A 機体の老朽化により退役が必要になりました。
翌年、6機のMC-130E機が乗員訓練のため第711特殊作戦部隊に送られ、同部隊は1997年3月1日に運用を開始した。[65] 1999年3月5日、第8特殊作戦部隊は航空予備役構成組織の準部隊となった初の現役部隊となり、第711特殊作戦部隊と同じ場所に置かれたが、独自の航空機を持たず、予備部隊の航空機を運用した。[66]コンバット・タロンIのうち10機は主割当航空機（PAA）、2機は乗員訓練に割り当てられ、2機はバックアップ在庫航空機（BIA）保管庫に置かれていた。[1]
コンバット・タロンIは、2005年8月のハリケーン・カトリーナの後、ニューオーリンズ国際空港に着陸した最初の航空機でした。2006年7月14日、第8特殊作戦群は最後のコンバット・タロンI任務を遂行し、 CV-22オスプレイへの転換を開始し、MC-130Eコンバット・タロンIの41年間の現役運用に終止符を打ちました。正規空軍からは退役しましたが、MC-130Eは空軍予備役司令部の第919特殊作戦航空団で引き続き運用されていました。[67]
退職
MC-130Eコンバット・タロンIは、MC-130JコマンドIIに置き換えられました。これは、同等のMC-130Hコンバット・タロンIIやMC-130Pコンバット・シャドウよりも迅速かつ効率的にミッションを完了する能力を持っています。再資本化は、空軍特殊作戦コマンドの元司令官であるドナルド・C・ワースター中将が表明した優先事項でした。[68] 2009年には8機のMC-130E航空機のみが活動しており、[26] 2013年には4機でした。2013年4月15日、4機のMC-130Eが最後の任務に飛び立ちました。[69] MC-130Eコンバット・タロンIは、2013年4月25日にデュークフィールドで行われた式典で最終的に退役しました。[70]その後、3機はアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の第309航空宇宙整備再生グループに送られ、4機目のAFシリアル番号64-0523（愛称「ゴッドファーザー」）は2012年6月22日にニューメキシコ州キャノン空軍基地に送られ、同基地のエアパークで展示された。[71]この退役日は、イランにおけるアメリカ人人質解放ミッション「デザートワン」の33周年に当たる日であり、このミッションには数機のMC-130Eが参加していた。[72]
MC-130H コンバットタロンII
コンバットタロンII開発
信頼できるスポーツ
イランで二度目の人質救出作戦が行われた際に検討された対策の一つは、コンバット・タロンのクルーが操縦し、アメリカ大使館近くのサッカースタジアムを臨時の着陸場として使用する「スーパーSTOL 」航空機を開発するプロジェクトだった。 「クレディブル・スポーツ」と呼ばれるこのプロジェクトは、1980年8月下旬に空輸部隊からC-130H輸送機3機を入手し、1機はテストベッドとして、2機はミッション用に使用され、すぐに改造された。[73]
XFC-130Hと命名されたこの機体には、5セット30発の操縦用ロケット弾が装備されていた。前方に8発発射して機体を停止させ、下方に8発発射して降下を遅らせ、後方に8発発射して離陸を補助し、主翼に4発発射して離陸遷移中に主翼を安定させ、尾翼後部に2発発射して過回転による地面への衝突を防いだ。その他のSTOL機能には、胴体後部の背びれと腹びれ2枚、ダブルスロットフラップと延長エルロン、新型レドーム、空母着陸用のテールフック、TF/TAレーダー、防御対抗手段一式、航空機の慣性航法システムへのドップラーレーダー/ GPS接続を含むコンバットタロン航空電子機器が含まれていた。[74]
3機のうち、完全な改修を受けたのは1機のみだった。1980年10月29日のテスト中に1機が墜落したため、計画は突然終了し、国際的な出来事により、その後の救助活動も無意味となった。[75]
テストと配送
現存する 2 機のCredible Sport機体のうちの 1 機、74-1686 は、Credible Sport IIというプロジェクト名で、次世代の Combat Talons のYMC-130H試験機となりました。1981 年 8 月 24 日から 11 月 11 日にかけて実施されたフェーズ I の試験では、機体の設計上の欠陥が明らかになり、Credible Sport構成では平時の運用に必要な安全マージンが確保されていないことが判明しました。フェーズ II の試験は 1982 年 6 月 15 日に開始され、1982 年 10 月まで継続され、設計、航空電子機器、装備が大幅に改善された最終的な Combat Talon II 構成が生産可能であることが確認されました。
戦闘に必要な機数は100機以上と見積もられていたにもかかわらず、1982年に最初の購入は12機で承認されたが、1984年まで資金が削減された。1983年、米空軍特殊作戦部隊は軍事航空輸送司令部に移管されたが、これは米空軍が特殊作戦の役割を放棄するもう一つの動きと見られていた。[76]第23空軍の創設により、その認識は強化された。特殊作戦部隊は人員の35%未満を占め、本部スタッフは事実上ゼロで、「救助コミュニティ」が大部分を占めていた。[77]しかし、この動きにより、コンバット・タロン・プログラムは、3つの戦闘機指向の司令部から、昇進サイクルがより有利な単一の司令部へと移管された。[78]
1983年、MACは特殊作戦部隊マスタープランを策定し、2機の消耗戦バックアップを含む21機のコンバット・タロンIIを調達し、1987年第3四半期に初期運用能力を獲得し、1991年までに完全納品することとした。 [79]最初のコンバット・タロンIIである83-1212は1984年6月に納品されたが、米空軍がMC-130Eの航法レーダー・スイートを装備しないという以前の決定により、その開発は何年も遅れた。その間、1984年5月に陸軍と空軍の間で締結された「31イニシアチブ」合意の一部であるイニシアチブ17は、[80]空軍による特殊作戦部隊の役割の放棄とみなした議会議員の反対により、その年の後半に延期され（最終的には廃案となった）。[81]その結果、空軍は予算要求から新型HH-60Dナイトホーク戦闘救難機の調達を削減し、グラスコックピットと統合航空電子工学システムがコスト上の理由からHH-60Dのものに固定されていたコンバット・タロンIIプログラムをさらに遅らせた。[59]
1985年に5機のコンバット・タロンIIが納入されたが、航法レーダーの取得問題は解決されていなかった（APQ-122はもはや製造されていなかった）。IBMは新しい地形追従/回避レーダーの開発を請け負い、その後エマソン・エレクトリック・カンパニーにその仕事を下請けした。完成したレーダーの性能があまりにも悪かったため、コンバット・タロンIIは中止寸前だったが、議会の特殊作戦推進派が計画を存続させた。最終的にAN/APQ-170(V)8レーダーは仕様を上回るシステムに開発されたが、大幅なコスト超過となり、コンバット・タロンIIの運用開始がさらに3年遅れた。[82] 1987年、[83] 1988年、[84] 1989年[85]の納入で在庫は18機になったが、すべてまだ改修中、テスト中、または長期保管中であった。[86]
1993～2000年の活動
最初の完全に運用可能なMC-130HコンバットタロンII（87-0024）は、1991年6月29日に第8特殊作戦群に受領され、他の3機は夏の間に納品された。タロンIIの正式な受領式は10月にハールバートで開催され、1991年12月までに第8特殊作戦群は6機を装備した。[87]コンバットタロンIIは、より強力な機体と、後部および後方の貨物ドアの改造を特徴としている。電子機器スイートはアップグレードされ、全地球測位システムナビゲーション、悪天候での航行用の特殊レーダー、暗視ゴーグル（NVG）機能が含まれている。これらの新技術により、コンバットタロンIIは悪天候でも地上250フィート（76メートル）の低空を飛行し、より迅速かつ正確な空中投下を行うことができる。 MC-130H コンバット タロン II は、MC-130E コンバット タロン I と同様に、昼間の中高度水上飛行やジャンプマスター指揮 (JMD) による人員投下から、夜間の悪天候下での山岳地帯での地形追従飛行による空中投下や秘密の目的への着陸まで、さまざまなミッション プロファイルを実行できます。自動化が進んだことで、コンバット タロン II は乗員が 2 人減り、コンバット タロン I に比べて 1 パレット分の貨物を追加で運ぶことができました。初期運用能力は 1993 年 6 月 30 日に到達しました。[88]
1995年12月、第7特殊作戦群のMC-130Hコンバット・タロンII3機が、ジョイント・エンデバー作戦の一環として、ボスニア・ヘルツェゴビナのトゥズラとサラエボに平和維持部隊を輸送するために派遣されたが、この際、1機のタロンが地上からの攻撃で被弾した。[89]コンバット・タロンIIの最初の実戦展開は、1996年4月8日のアシュアード・レスポンス作戦中であった。リベリアで内戦が勃発した際、アメリカ大使館から2000人の民間人を避難させる支援をするため、特殊作戦部隊がリベリアに派遣された。しかし、モンロビア沖で18人のSEALチームを戦闘降下させる命令は取り消され、任務はシエラレオネに着陸した。 [ 90]同様の状況で、1997年にはコンバット・タロンIIがザイールに派遣された。
1997年の合同演習のためのタロンIIの展開先は、オーストラリア、グアム、インドネシア、韓国、タイなど。1997年7月、3機のタロンIIが、カンボジアのプノンペンで起こりうる内戦により閉じ込められた1000人のアメリカ人を救出するという計画だったベベルエッジ作戦の一環としてタイに展開したが、カンボジア政府が希望するすべての外国人に民間航空機での退去を許可したことで危機は終結した。[91]第7SOS戦闘タロンIIの乗組員、ウィスキー05は、1997年6月にコンゴ共和国での大使館避難任務でマッケイトロフィーを獲得した。乗組員は30人のアメリカ人と26人の外国人を救出し、21時間の飛行時間を記録した。[92]
タロン II の完全運用能力は 2000 年 2 月に達成されました。その時点で 24 機の MC-130H が 4 つの飛行隊に配備されていました。
- 第15特殊作戦飛行隊、フロリダ州ハールバート飛行場に11名。
- 第1特殊作戦飛行隊、5名、沖縄県嘉手納基地に駐留。
- 第7特殊作戦飛行隊、英国ミルデンホール空軍基地に5人。
- 第550特殊作戦飛行隊、ニューメキシコ州カートランド空軍基地に3人。[1]
南西アジアでの事業
アフガニスタン
2001年10月19日から20日の夜、4機のコンバット・タロンIIが、タリバン支配下のアフガニスタン国内658マイル地点で、第75レンジャー連隊第3大隊のレンジャー部隊と戦術心理作戦チーム199名からなるタスクフォースに潜入した。部隊は、カンダハルの南西110マイル (180 km) に位置するカンダハル州の未使用の飛行場、目標ライノ( 30°29′12″N 064°31′32″E / 30.48667°N 64.52556°E / 30.48667; 64.52556 )に降下し、付近で襲撃を行う特殊部隊の臨時作戦基地となる着陸帯を確保した。[93]
1ヵ月後の11月20日から21日の夜、マシラ島から飛来した2機のMC-130Hが、米海軍SEALチーム3の小隊とハンビー車両4台を同じ飛行場から10マイル以内に投入した。SEAL小隊は滑走路に監視所を設立し、その後、軍の自由落下で投入された2名の米空軍戦闘管制官を支援して第15海兵遠征部隊の着陸地帯を準備するために投入された。第15海兵遠征部隊は2001年11月25日にCH-53ヘリコプターで着陸し、アフガニスタンにおける米軍初の前方作戦基地となるキャンプ・ライノを設置した。 [94]
2001年12月、不朽の自由作戦の初期段階で、第7特殊作戦群のコンバット・タロンIIは、第15特殊作戦群と第550特殊作戦群の乗組員の増強を受け、トルコのインジルリク空軍基地からアフガニスタンの特殊部隊作戦派遣隊アルファ（ODA）まで、13～15時間に及ぶ空中投下と空中着陸による夜間補給任務を遂行した。山岳地帯での作戦では、高い尾根を越えて深い谷間に入った後、正確な重力落下を確実にするため、最大努力着陸技術を模倣した空中投下戦術を考案した。[95]
イラク
第7特殊作戦飛行隊
マーク・B・アルシド中佐が指揮し、第352特殊作戦群の一部である第7特殊作戦群は、 2003年2月12日から5月12日までのイラクの自由作戦中に遂行した作戦により、2006年に勇敢な部隊表彰を受けた。第7特殊作戦群は、タスクフォース・バイキングとして知られる統合特殊作戦タスクフォース・ノースに配属され、その目的はイラク北東部の「グリーンライン」沿いに13のイラク軍師団を抑え、それらの師団がクウェートから侵攻するアメリカ軍に対する他のイラク作戦を強化するのを阻止することであった。[96]ルーマニアのコンスタンツァに前進基地を置くその主要任務は、陸軍第10特殊部隊グループの第2、第3大隊、および第3特殊部隊グループの第3大隊をクルド人支配地域に潜入させ、北部遅延作戦に備えることであった。トルコからイラク領空からの飛行許可を拒否された第7特殊部隊は、 2003年3月20日から21日にかけて、最初の280名の兵士をトルコを迂回してヨルダンの基地まで飛行させた。 [97] [98] [99]
3月22日、6機のコンバット・タロンII（うち4機は第7特殊作戦群）が16のODA、4つのODB、大隊指揮部隊、空軍戦闘管制チームに侵入し、米特殊作戦史上最長となる15時間の任務を遂行した。侵入計画は、夜間にイラク西部と北部を通過してバシュールとスレイマニヤの飛行場まで4時間半の低空飛行で構成され、統合防空軍からの激しい地上砲火をしばしば受けた。[100]タロンIIは、緊急総重量制限下で、ブラックアウト状態で運用され、チャフと電子妨害装置を使用し、地上100フィート（30メートル）の低空を飛行し、兵員を貨物室の床に縛り付けて運んだ。[101]タロンのうち3機が戦闘で損傷し、1機はインジルリク空軍基地に着陸する許可を求めざるを得なかった。この作戦は非公式に「アグリー・ベイビー作戦」として知られるようになった。[97] [98] [99]ジェイソン・L・ハノーバー少佐は、作戦中に2つの厳しい飛行場を占領した任務を指揮したことで個人的に表彰されました。[102]部隊を空挺着陸させた後、タロンIIは警戒態勢に入った防御網を抜けて発射地点まで飛行しなければなりませんでした。[99]
3月23日にトルコから上空飛行の許可が下り、コンバット・タロンIIは合計50個のODAをイラクに輸送した。その後、タロンIIはタスクフォース・バイキングに補給物資を供給し、キルクークとモスルの占領作戦を支援し、内部空輸スリングコンテナユニット（ISU）を使用して遠隔地の前哨基地に物資を空輸し、従来のC-130空輸ミッションの先導者として活動した。 [99]
MC-130H 退役
2023年4月2日、アメリカ空軍は最後のMC-130HコンバットタロンII（機体番号89-0280）をアリゾナ州デイビスモンサン空軍基地の「ボーンヤード」に引き渡した後、退役させた。[103]この機体の退役には、元乗組員とその家族を含むタロンコミュニティのメンバーが立ち会い、ハールバートフィールドに集まってこの飛行機が最後に離陸するのを見守った。
MC-130Hは、30年以上にわたって運用されてきた特殊作戦用航空機で、潜入、脱出、特殊作戦部隊および装備の補給、空中給油作戦など、さまざまな任務を遂行してきました。この航空機は、1992年にハールバートフィールドに到着して以来、AFSOCの作戦で重要な役割を果たしてきました。その主な成果としては、1996年のリベリア紛争と1997年のコンゴ共和国紛争からの非戦闘員アメリカ人およびその他の民間人の避難が挙げられます。また、アライド・フォース作戦中にバルカン半島での戦闘作戦にも参加し、不朽の自由作戦、不変の決意作戦、確固たる支援作戦、日本でのトモダチ作戦、ハイチでの統一対応作戦、ネパールでのサハヨギ・ハート作戦など、世界中の戦闘および人道支援作戦で広く使用されました。
MC-130H は MC-130J コマンド II に置き換えられました。空軍特殊作戦コマンドの司令官で、第 15 特殊作戦群の元司令官であり、MC-130H パイロットでもあるトニー・バウアーフェンド中将は、最終目的地への輸送を手伝うために同機に搭乗し、最後の飛行に参加することを最優先にしました。デイビスモンサンまでの 6 時間の飛行の後、バウアーフェンド中将と第 15 特殊作戦群司令官のアダム・シュミット中佐を含む乗組員は、同機と一緒に写真を撮り、機首に名前を記しました。
MC-130P コンバットシャドウ
MC-130Pシリーズの航空機は、ベトナム戦争中の1965年にHC-130H CROWN空中管制官として就役し、北ベトナム上空で撃墜された航空機乗組員の位置を特定し、戦闘捜索救助活動を指揮するために使用された。11機のHC-130Hにタンカー装備が追加された後、1966年11月にHC-130P SAR指揮統制/ヘリコプター空中給油機として就役した。コンバットシャドウズは1986年以来、空軍特殊作戦部隊の一部となっている。1996年2月、AFSOCの28機のタンカー艦隊はMC-130Pに再指定され、他のMシリーズ特殊作戦任務航空機と同型となった。[104] [105]
コンバットシャドウズは、ジャストコーズ作戦中にパナマで陸軍と空軍のヘリコプターに空中給油支援を提供した。1990年には、第9特殊作戦飛行隊のコンバットシャドウズ4機が砂漠の嵐作戦のためにサウジアラビアのキング・ファハド国際空港に展開し、第67特殊作戦飛行隊のコンバットシャドウズ3機が実証済み力作戦のためにトルコのバットマン空軍基地に展開した。湾岸戦争以降、MC-130Pは、北部監視および南部監視作戦（イラク）、逃亡阻止作戦（ユーゴスラビア）、民主主義の回復および維持作戦（ハイチ）、意図的な力と統合努力作戦（ボスニア）、確約された対応作戦（リベリア）、ガーディアン回収作戦（ザイール） 、不朽の自由作戦（アフガニスタン）、イラクの自由作戦など、数多くの作戦に関与してきた。[104]
コンバットシャドウは、潜入、脱出、補給任務を遂行する特殊作戦ヘリコプターのために、単一または複数機による低空空中給油任務を遂行し、限られた状況下で指揮統制能力を備えていた。[104]コンバットシャドウの主な重点は、空中脅威による視認捕捉と迎撃の可能性を減らすために、NVGを使用した夜間作戦に置かれていた。[2]
最後の2機のAFSOC MC-130Pは2015年5月15日に退役した。[106]しかし、4機のMC-130P機はカリフォルニア州空軍州兵の第129救助航空団（129 RQW）によって飛行し続けている。MC-130Pは表面上はAFSOCの航空機であったが、129 RQWによって現在も飛行している例は戦闘捜索救助/人員回収（CSAR / PR）任務に割り当てられた救助飛行隊の一部であり、したがって運用上はAFSOCではなく航空戦闘コマンド（ACC）によって取得されている。 [ 107] [108]これらのMC-130P機は最終的にHC-130 J コンバットキングIIに置き換えられる予定である。[109]
MC-130W コンバットスピア
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第73特殊作戦飛行隊
MC-130Wコンバット・スピアは、非公式かつ冗談めかして「コンバット・ウォンバット」というニックネームが付けられており、立ち入り禁止区域への秘密任務や低視認任務を遂行し、特殊部隊のヘリコプターに空中給油を行ったり、小規模な特殊部隊のチームや物資を空中投下したりした。[110]
12機のMC-130Wのうち最初の1機であるAFシリアル番号87-9286は、2006年6月28日に空軍特殊作戦コマンドに提出されました。[111]この航空機は、世界対テロ戦争を支援する中での訓練中の事故や不測の事態による損失が数回発生した後の暫定措置として、MC-130コンバット・タロンとコンバット・シャドウ部隊を補完するために開発されました。[112]このプログラムは、空軍予備役司令部と空軍州兵の空輸部隊から取得した、1987年から1990年の製造ラインのC-130H-2の機体を変更したものです。H-2の機体を使用することで、C-130J航空機の新製品に必要となる高価で時間のかかる開発を行わずに、コンバット・タロン用に既に構成されているSOFシステムを搭載することができ、スピアの飛行コストを1機あたり6,000万ドルに削減できました。ただし、コンバット・スピアには地形追従/地形回避機能がありません。[113]
MC-130Wには、標準の特殊部隊用航空電子機器システムが装備されている。完全統合型全地球測位システムと慣性航法システム、AN/APN-241低電力カラー気象/航法レーダー、NVG対応の機内外照明、アクティブ赤外線対抗手段やチャフやフレアなどの高度な脅威検知および自動対抗手段、トラックバックを困難にするデータバースト伝送を使用する二重衛星通信を含むアップグレードされた通信スイート、空中給油機能、Mk 32B-902E給油ポッドを使用したヘリコプターやCV-22オスプレイ航空機の空中給油機として機能する機能などである。[114]
MC-130Wはニューメキシコ州キャノン空軍基地の第73特殊作戦飛行隊に配属され、2010年までに全12機が運用可能となった。[115]当初は「ウィスキー」（NATOの「W」修飾語の発音）という愛称で呼ばれていたMC-130Wは、ベトナム戦争におけるコンバット・タロンズの歴史的遺産を称えるため、2007年5月に正式にコンバット・スピアと名付けられた。[116]
MC-130W ドラゴンスピア
老朽化したAC-130に対する運用上の要求から、空軍は新型AC-130Jが艦隊に配備されるまでの代替機を探していた。最初の案であるAC-27JスティンガーIIの調達と開発は頓挫したため、2009年5月に空軍はMC-130Wを暫定的なガンシップに改造することを検討し始めた。[117] 2009年11月17日、アライアント・テックシステムズ社がドラゴン・スピア用の30mm弾薬を製造する契約を締結した。 [118]
2010 年 9 月、空軍はL-3 コミュニケーションズ社に 6,100 万ドルの契約を交付し、8 機の MC-130W コンバット スピア特殊任務機にガンシップのような攻撃能力を持たせました。この契約で、L-3 社は「精密攻撃パッケージ」と呼ばれる武器キットを追加しました。武器を装備した MC-130W はドラゴン スピアと改名されました。空軍特殊作戦司令部は最終的に 12 機すべての MC-130W をドラゴン スピアに改造しました。
ドラゴンスピアには、ブッシュマスターII GAU-23/A 30mm砲（MK44 MOD0 30mm砲の改良版）、センサー、通信システム、[119]およびガンスリンガー精密誘導弾システム（最大10発のGBU-44/BヴァイパーストライクまたはAGM-176グリフィン小型スタンドオフ弾を連続して発射できるように設計された発射管）が装備されていました。 [120] [121] 2010年国防権限法案に対する最初の追加資金は、2010年に設置される2つのキット用でした。[122]
MC-130Wドラゴンスピアは、構想から最低限の能力での飛行まで90日未満で完了し、構想から配備まで18ヶ月を要した。[123]その成功により、同プログラムはウィリアム・J・ペリー賞を受賞し、 AC-130Jガンシッププログラムのモデルとなった。[124]
最初の部分的に改造されたMC-130Wは2010年後半にアフガニスタンに到着した。到着から1か月後に最初の兵器を発射し、ヘルファイアミサイルで敵の戦闘員5人を殺害した。2012年5月、ドラゴンスピアはAC-130WスティンガーIIに改称された。2013年9月までに14機がガンシップに改造された。改造により、拡大機能付きの昼夜ビデオカメラからなるセンサーパッケージが追加された。[111]
MC-130J コマンド II
MC-130Jのコックピットビュー
1997年以降、非ステルス性のMC-130戦力の脆弱性に関する研究は、非対称紛争における携帯式防空システムの普及など、現代の高脅威環境での同機の実現可能性に対する懸念を反映していた。代替機（「MC-X」または「MX」とも呼ばれる）の可能性を探るために少なくとも2つの研究が実施または提案され、当時米空軍は2018年の初期作戦能力取得を期待していた。 [125] [126]あるアナリストは、2007年に戦略国際問題研究所（CSIS）で行ったプレゼンテーションで、将来の脅威環境におけるMC-130などの低速の非ステルスプラットフォームの生存性に疑問を呈し、MC-130のステルス代替機の開発は「戦略的優先事項」であるという意見を述べた。[127]米国国防総省の2006年4年ごとの防衛見直し報告書でもこの懸念が認識されており、国防総省は「戦略的な距離から特殊部隊の侵入と撤退を支援する能力を強化する」意向を表明している。[128]
こうした懸念にもかかわらず、米空軍は現有戦力の近代化を進めることを決定した。空軍は、40年前の機材であるMC-130EとMC-130Pを置き換えるため、37機のMC-130Jを建造すると発表した。米海兵隊が運用するKC-130Jタンカーをベースにした新型MC-130Jは、戦闘捜索救助と特殊作戦の両方の任務に対応する機能を追加し、[129] [130]ブロック6.5 KC-130Jに大幅な改良を加えた。 MC-130Jには、強化耐用年数翼、強化貨物処理システム、ユニバーサル空中給油レセプタクルスリップウェイ設備（UARRSI）ブーム給油レセプタクル、より強力な発電機、電気光学/赤外線センサー、飛行甲板上の戦闘システム士官（CSO）ステーション、大型航空機赤外線対抗システム用の設備、および装甲が追加されている。[131] [132]
最初のMC-130J航空機の生産は、2009年10月5日にジョージア州マリエッタのロッキード・マーティンの施設で開始されました。ロッキード・マーティンはまた、標準のC-130J生産ラインで空軍特殊作戦コマンド向けのHC-130Jタンカーバリアントを製造する契約も結びました。MC-130Jは、特殊作戦用に特別に製造された最初のC-130であり、より軽量で効率的です。ほとんどの特殊作戦機は、製造後に特殊作戦ミッションに対応するために改造されています。[68] MC-130Jは、老朽化したMC-130Pプラットフォームのサービスに敬意を表して当初コンバットシャドウIIと呼ばれていましたが、2012年3月に正式にコマンドーIIと命名されました。[113]
空軍特殊作戦訓練センターは、ペンシルバニア州空軍州兵の第193特殊作戦航空団と共同で、4機のEC-130Jコマンドソロ[133]航空機を使用して、MC-130Jの搭乗員の訓練カリキュラムを作成した。[134] MC-130Jは5人の乗組員で運用され、コンバットシャドウの乗組員であったCSOナビゲーターと下士官航空機関士の役職がなくなり、残ったCSOが電子戦に加え、ナビゲーターと航空機関士が以前行っていた航法と空中給油の任務を担当する。[135]ニューメキシコ州カートランド空軍基地の第58作戦群に属する第415特殊作戦飛行隊は、2011年9月22日にMC-130JとHC-130JコンバットキングIIの乗組員の主な訓練部隊として再編成されました。
第522特殊作戦飛行隊はMC-130JコマンドーIIを運用した最初の部隊であり、[136] 2012年に初期作戦能力を達成した。最初のMC-130J、AFシリアル番号09-6207は、2011年4月22日に最初のテスト飛行を行った。[137]第522特殊作戦飛行隊は、2011年9月下旬に最初のMC-130Jを受け取った。[138]
2017年度末までに合計37機のMC-130J航空機が他のすべてのMC-130派生型を置き換えるようにプログラムされている。MC-130Jは2014年にイギリス空軍ミルデンホール基地のコンバット・タロンを完全に置き換え、2015年には嘉手納空軍基地の置き換えを開始した。2015年度には20機が運用され、さらに7機が生産中だった。[139] 2019年10月26日、MC-130JコマンドーII特殊任務機は、第1特殊作戦群D連隊と第75レンジャーRRCの隊員を乗せた統合特殊作戦コマンド 160特殊作戦群のMH-60とMH-47に同行し、バリシャ襲撃中にイドリブ県に入った。
AFSOCの多目的艦隊統合の一環として、MC-130JコマンドーIIがEC-130JコマンドーソロとスーパーJの両方を置き換えます。
営業損失
1967年から2005年の間に、9機のMC-130特殊作戦機が作戦中に破壊され、そのうち2機はベトナム戦争での戦闘中に破壊され、乗組員と乗客68名が死亡しました。
- C-130E(I) / MC-130E コンバットタロンI – 4機
- MC-130H コンバットタロンII – 4機
- MC-130P コンバットシャドウ – 1機
戦闘タロンIの損失
ストレイ・グース計画に割り当てられた4機のうち2機が戦闘で失われた。64-0563は1967年11月25日、ニャチャン飛行場に駐機中に迫撃砲弾の直撃を受けて破壊された。この機体は任務に就く予定で、任務がキャンセルされたときには機体の外観の事前飛行を終えたばかりだった。乗組員がランプを離れた直後に、機体は被弾し、火災で破壊された。[140]
64-0547は、1967年12月29日に北ベトナム国内にビラを投下する任務中、乗組員11名全員とともに戦闘中に行方不明になった。ブラックバードは30,000フィート（9,100メートル）でビラ投下任務を終え、地形に追従する退避高度への降下を開始した。ブラックバードは脅威を感知したとの報告を一切せず、通信は途絶えた。当時の特殊部隊指揮官は、新月の条件下で経験の浅い機長によって行われたこの飛行を北ベトナムが撃墜とは主張しなかったため、同機が撃墜された可能性を軽視した。1992年11月、残骸はディエンビエンフーの北東32マイル（51キロ）の山頂付近で発見され、降下が急すぎたためTF/TAレーダーが安定しなかったと推測された。 64-0547は、この計画の歴史上、敵地での戦闘任務中に失われた唯一の特殊作戦用MC-130であった。[141]
64-0558は、1972年12月5日、サウスカロライナ州コンウェイの北15マイルで夜間訓練中に空中衝突で行方不明になった。サウスカロライナ州空軍州兵のF-102デルタダガーがタロン機の夜間迎撃を試み、右翼の燃料投下タンクに衝突し、両機とも失われ、C-130E(I)に乗っていた12名全員が死亡した。64-0558はソンタイ捕虜収容所の救出任務に割り当てられた2機のタロン機のうちの1機だった。[142]
元ヘビーチェーンおよびデザートワンのベテラン機64-0564は、1981年2月26日、フィリピンのキュービポイントNASを夜明け前に離陸した直後に海に墜落し、乗客15人と乗員9人のうち8人が死亡した。タロンは特別戦演習81に参加しており、それまでの16日間で12回のミッションを飛行していた。前日の管理飛行に続いて、乗員は最後のミッションである夜間演習に予定されていたが、現地時間午前1時から午前4時30分に遅らせられた。飛行プロファイルは通常の離陸、30分後の15人の海軍特殊部隊員を乗せる戦術着陸、続いて戦術離陸で構成されていた。タロンは戦術離陸の6分後に通常の飛行状態を報告したが、9分後に墜落した。原因は特定されなかったが、調査官は、操縦速度による乗組員の疲労、または海上で地形追跡レーダーが「オーバーライド」モードに入るのに失敗したことが原因である可能性が高いと判断した。[143]
戦闘シャドウ/タロンIIの損失
コンバットシャドウ66-0213（ディトカ03）は、2002年2月13日にアフガニスタン東部の山頂に墜落して行方不明となった。[144]第9SOSに配属されていたこの機は、CSAR任務でMH-47Eヘリコプターに燃料を補給していたところ、山岳地帯の箱型峡谷から脱出するため視界不良の中、緊急上昇を余儀なくされた。MC-130Pは上昇能力を使い果たし、深い雪の中に車輪を上げて不時着した。機体は全損したが、乗員8名は比較的軽傷で生き残った。[145]
第15特殊作戦群に所属するコンバット・タロンII 84-0475は、2002年6月12日、アフガニスタンのガルデズ近郊で離陸時の墜落により行方不明となった。サルデバンドダムの滑走路から特殊部隊の兵士2名が夜間脱出任務中、タロンは離陸直後に滑走路から3マイル以内の地点に墜落した。相反する報告によると、原因は過重量の貨物と風の揺れの可能性が指摘されている。タロンの2名の荷役係と1名の乗客が死亡した。[146]
2002年8月7日、同じく第15特殊作戦群のコンバット・タロンII 90-0161が訓練任務中にプエルトリコのカグアス南部のモンテ・ペルチョに墜落し、乗員10名全員が死亡した。タロンはプエルトリコ空軍州兵が通常使用する低空飛行経路に沿って、吹き荒れる雨と霧の中、地形追従夜間任務を遂行していた。乗組員は地形障害物の警告を誤解し、無視した。[147]
コンバット・タロン II 85-0012 は、2004 年 12 月 29 日、イラクのモスル南部にあるケイヤラ西空軍基地での着陸事故で深刻な損傷を受けた。補給任務中だった第 15 SOS 機は、80 ノットで飛行中に滑走路の修理中に開いた溝に衝突し、着陸装置と胴体下部の大部分が切断され、左翼が胴体から部分的に分離した。溝は、連合軍による以前の爆撃で滑走路が損傷した部分を修復するための米軍プロジェクトの一部であった。前の週に別の乗務員によって安全上の危険に関する報告書が提出されていたにもかかわらず、飛行場は航空従事者への通告 ( NOTAM ) 警告を提出しておらず、乗務員にも通知されていなかった。死者は出ず、機体が修理不能であったため爆破により航空機が破壊される前に機密扱いの機器が回収された。[148]
2005年3月31日、第7特殊作戦群のコンバット・タロンII、87-0127（レイス11 ）が、ティラナの南東60マイル、アルバニア南東部のドリゼズ山脈のロヴィエ付近で、地形追従回避の夜間訓練演習中に墜落した。タロンは20分前にティラナ・リナス空港を離陸し、出力を下げて300フィート（91メートル）AGLで飛行していた2機のうちの1機だった。調査の結果、乗組員が「状況認識を失った」後、地形を避けようとして失速したことが判明した。搭乗していた9人の乗組員全員が死亡した。[149] [150]
仕様（MC-130J コマンドーII）
USAFファクトシートのデータ：MC-130JコマンドーII [151]
一般的な特徴
- 乗員:パイロット 2 名、戦闘システム担当官 1 名 (士官)、ロードマスター 2 名 (下士官)
- 長さ: 97 フィート 9 インチ (29.79 メートル)
- 翼幅: 132 フィート 7 インチ (40.41 メートル)
- 高さ: 38 フィート 10 インチ (11.84 メートル)
- 最大離陸重量: 164,000 ポンド (74,389 kg)
- 動力装置:ロールスロイス AE 2100D3 ターボプロップエンジン4 基、各 4,591 馬力 (3,424 kW)
- プロペラ: 6枚羽根のフルフェザリングリバーシブルプロペラ
パフォーマンス
- 巡航速度:高度22,000フィートで時速417マイル（時速671キロメートル、362ノット）
- 航続距離: 3,000 マイル (4,800 km、2,600 海里)
- 実用上昇限度: 28,000 フィート (8,500 メートル)、積載量 42,000 ポンド
参照
関連開発
関連リスト
脚注
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参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロッキード MC-130 ヘラクレスに関連するメディアがあります。
- Herkybirds C-130 フォーラム