LRT 1号線（メトロマニラ）

LRT 1号線
2024年2月、モニュメント駅に到着する南行きLRTA13000クラスの列車
概要
状態	運用
所有者	ライトレール交通局
行番号	1
ロケール	フィリピン、マニラ首都圏
テルミニ	フェルナンド・ポー・ジュニア サントス博士
駅	25
Webサイト	LRMC
サービス
タイプ	軽快速輸送
システム	マニラ ライトレール交通システム
サービス	1
オペレーター	ライトレールマニラ公社 元オペレーター メラルコ交通機構 (1984–2000) ライトレール交通局（2000～2015年）
デポ	バクララン・ サポテ（将来）
車両	LRTA 1000クラス LRTA 1100クラス LRTA 1200クラス LRTA 13000クラス
1日の乗車人数	323,000（2024年）[1]
歴史
開始	1981年9月; 43年前 ( 1981-09 )
オープン	1984年12月1日; 40年前 ( 1984-12-01 )
最後の延長	2024年11月16日; 42日前 ( 2024-11-16 )
完了	1985年5月12日; 39年前 ( 1985-05-12 )
民営化	2015年9月12日; 9年前 ( 2015-09-12 )
テクニカル
行の長さ	26 km (16 マイル)
トラック数	ダブル
キャラクター	高められた
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージ	4,050 mm × 2,600 mm (13 フィート 3 インチ × 8 フィート 6 インチ) [2]
最小半径	100 m (330 フィート) (本線) 25 m (82 フィート) (車両基地)
電化	750V 直流架空線[3]
動作速度	時速60キロ（時速37マイル）
シグナリング	アルストムアトラス 100 ETCS-1 以前のシステム ACEC 固定ブロックリレー式ATS（1984年～2007年）[4] シーメンス固定ブロックATP / ATS（2007～2022年）
最大傾斜	3.535% (本線) [5] 4% (車両基地支線) [5]
平均駅間距離	1.03 km (0.64 マイル)
ルート図 伝説 拡張工事中 3行目   北三角地帯 7行目 3 (  MMS  ) ↑工事中  フェルナンド・ポー・ジュニア サンファン川 ダリオクリーク バリンタワク E1  / AH 26 (E1) 北ルソン高速道路/ N160 A. ボニファシオ通り ケソン市 カロオカン モニュメント 5番街 マリガヤクリーク カロオカン マニラ R.パパ アバド・サントス NLEXコネクタ ブルーメントリット タユマン バンバン ドロテオ・ホセ 表紙 2行目 カリエド パシグ川 中央ターミナル 国連 ペドロ・ヒル キリノ ヴィト・クルス マニラ パサイ ギル・プヤット リベルタッド エドサ タフトアベニュー 3行目 3 バクララン駅 バクララン パサイ パラニャーケ レデンプトール会-アセアナ MIAロード E6 NAIA高速道路 ピトックス E3 マニラ・カビテ高速道路 パラニャーケ川 ニノイ・アキノ通り ドンガロ川 パラニャーケ川 E2 CAVITEX–C-5 リンク サントス博士 拡張工事中 パラニャーケ ラスピニャス ↓ 下 工事   ラスピニャス サポテ川 ラスピニャス バコール サポテ駅 サポテ ニオグ この図: ビュー 話す 編集

ライト・レール・トランジット1号線（LRT1号線またはLRT-1とも呼ばれる）は、フィリピンのマニラ首都圏にある軽量高速輸送システムの路線で、ライト・レール・マニラ・コーポレーション（LRMC）が運営し、ライト・レール・トランジット・オーソリティ（LRTA）が所有し、マニラ軽量鉄道輸送システムの一部となっている。もともとメトロレールやイエローラインと呼ばれていたLRT1号線は、 2012年にグリーンラインに再分類された。この路線は、ドクター・サントスからモニュメントまで南北方向に走り、モニュメントからフェルナンド・ポー・ジュニアまで東西方向に走っている。現在、この路線は25の駅で構成され、全長26キロメートル（16マイル）^{[6] [7] [8]}の完全高架路線を走っている。使用されている車両の種類など、ライトレールの特徴を備えているが、完全高架化と高い乗客処理能力から、高速輸送システムに近い。

フリーマン・フォックス・アンド・アソシエイツが1977年に実施した調査で初めて構想されたマニラの地上鉄道は、政府がこの提案を高架システムに修正した。1980年、フェルディナンド・マルコス大統領がLRTAを創設し、翌年路線の建設が開始された。1984年に部分的に開通し、翌年に完成したこの路線は、東南アジア初の高速輸送サービスとなった。^[9] LRT1号線は、現在1日約323,000人の乗客を運んでおり、マニラ首都圏の3つの高速輸送路線の中で最も混雑する路線の1つとなる。^[1]

この路線はマニラ首都圏の公共交通機関と統合されており、乗客はバスやジープニーなど、さまざまな道路ベースの公共交通機関を利用して駅から目的地まで行く。この路線はマニラ首都圏の交通渋滞と移動時間の短縮を目的としていたが、自動車の増加と急速な都市化により、交通システムは部分的にしか成功していない。路線網の収益路線を拡張してより多くの乗客を収容できるように延伸プロジェクト^[10]を行うことで、この問題を解決しようとしている。^[11]

マニラ首都圏交通・土地利用・開発計画プロジェクト（MMETROPLAN）は、フリーマン・フォックス・アンド・アソシエイツが14か月かけて実施し、世界銀行の資金提供を受けた調査で、マニラに地上レベルのライトレール路線を建設することを推奨した。この調査では、リサール通り、タフト通り、エスパーニャ通り、ケソン通り、ショー通りに沿った4つの路線が提案された。^{[12] [13]} 1年後、公共事業長官 アルフレド・ジュイニオは、このシステムは戦前に見られていた路面電車で構成され、数か月以内にプロジェクトの入札を受け付けると発表した。^[14]

運輸通信省（後の運輸省（ DOTr））による検討の結果、この提案は、市内の多くの交差点の上に建物を建てることを避けるため高架鉄道に修正された。 ^[12]一方、地下線の選択肢は、マニラの地下水位が高く、海面下50センチであるため却下された。^{[15] [16]}これにより、プロジェクトのコストが15億ペソから20億ペソに上昇した。北はカローカンのモニュメントから南はパサイのバクラランまで伸びるリサール通りとタフト通りに沿った路線が選ばれたのは、ルートのほとんどが比較的直線的だったためである。^{[12] : 36}

1980年7月12日、フェルディナンド・マルコス大統領はライトレール交通局（LRTA）を設立し、大統領夫人でメトロマニラ知事の イメルダ・マルコスをその会長に任命した。LRTAの役割は政策立案、運賃規制、将来計画に限定されていたが、路線の運営はメラルコの姉妹会社であるメラルコ交通機構（メトロ社）に委託された。この路線はメトロレールと呼ばれるようになった。^[17]その月、フランス、ドイツ、日本、スイスの入札を抑えてベルギーのコンソーシアムが選ばれた。 ^[16]

ベルギー政府は、プロジェクトの建設のために3億ペソの無利子の低利融資を供与し、返済期間は30年であった。その後、 ACEC、La Brugeoise et Nivelles、Tractionnel Engineering International、Transurb Consultからなるベルギーのコンソーシアムが提供した7億ペソの融資から追加資金が調達された。コンソーシアムはまた、この路線の最初のライトレール車両、電力制御、信号、通信を供給し、トレーニングと技術支援も提供した。利益センターではなく公共事業として設計されたこの路線は、1993年まで赤字を計上するものの、20年以内に返済を完了すると予想されていた。^[17]

国営のフィリピン建設開発公社がこのプロジェクトの唯一の請負業者だった。^{[12] :}モニュメントからバクラランまでの元の路線には、プレキャストコンクリートのT桁とコンクリート床版を支える単柱の現場打ちコンクリート橋脚36本が使用された。柱は、掘削または打ち込まれたコンクリート杭の上にあるキャップから立ち上がっており、20〜27メートル（66〜88フィート）間隔で配置されている。幅2.1メートル（7フィート）の桁が4本、各スパンに並んでおり、道路面から6.1メートル（20フィート）上にある双方向の標準軌鉄道の線路に対応している。^[15]

当初、プロジェクトの80％には打ち込み杭が使用され、残りの部分には直接基礎が使用されました。しかし、建設中に、騒音を軽減し、近隣の建物への潜在的な損傷を避けるために、一部のエリアでは穴あけ杭を使用する必要があると判断されました。さらに、当初使用されていたプレキャスト杭は、建設中に道路の乱雑さを引き起こしました。^[15]

1981年、経済不況が国を襲い、政府は土木工事と用地買収のための見返り資金を提供できなかった。この資金はプロジェクトの総費用の60パーセントに相当し、これが建設の遅れにつながった。^{[13] : 170}工事は、その年の9月の経済不況後、エピファニオ・デ・ロス・サントス通り（EDSA）とリベルタッド通りの間のタフト通り沿いでようやく再開された。^[18]カリエド駅とパシグ川に近づく線路の一部を建設するため、FEATI大学近くのデパートと教室の建物が取り壊された。^{[12] : 36}

タフト線として知られる南区間は、主にバクララン駅とアロセロス駅の間のタフト通りを横断し、1984年9月11日にフェルディナンド・マルコス大統領によって開通した。この区間の営業運転は12月1日に開始された。その後、 1984年4月14日にカリエド駅が開業した際に延長された。この路線は、カリエドとモニュメントの間のリサール通りを横断する北区間のリサール線が開通した1985年5月12日に全面的に運用を開始した。^[19]最初の数年間は、最大748人の乗客を収容できる2両編成の列車が使用されました。これは、片道2万人の乗客を運ぶことができた。^[20]

2000年7月、LRTAとの契約期限が迫る中、メラルコ交通機構（METRO, Inc.）の従業員による労働ストライキが始まった。このストライキにより路線の運行は1週間麻痺した。LRTAは2000年7月31日に期限が切れたMETRO, Inc.との契約を更新しないことを決定し、運営責任を引き継いだ。^[21]

1号線は交通渋滞と大気汚染のため、1990年までに容量の限界に達した。このため、日本の政府開発援助による大規模な改修と構造的容量拡張プログラムが実施された。1994年12月の融資契約の調印により、プロジェクトが開始された。^[11]丸紅、アドトランツ、ABBのコンソーシアムは、1996年に41億ペソのプロジェクトを実行するために起用された。^{[22] [23]}拡張プロジェクトの初期段階の一環として、構造的改良に加えて、現代精密工業が7本の4両編成の列車を供給し、元の2両編成の列車は1999年に3両編成に変更された。4両編成の列車の導入に合わせて、駅のプラットフォームも拡張された。^[11]プロジェクトは2002年に完了した。 ^[11]

2000年4月7日、フィリピン政府と国際協力銀行（JBIC）の間で融資契約が締結された。^[24] JBICは、第2期の容量拡張プロジェクトに88億9,300万ペソの融資を行った。 ^{[25]このプロジェクトは、} LRT2号線の全面開通によりマニラ首都圏の鉄道網が完成し、2004年までに高い需要が見込まれることに備えて開始された。^{[26] [27]}

プロジェクトの実施は、LRTAが実施した入札に不正があったとの疑惑により3年間遅れた。^[24]住友商事と伊藤忠の合弁会社が契約を獲得し、2005年3月にゴーサインが下り、プロジェクト前進への道を開いた。^[28]容量拡張プロジェクトの第2フェーズは2つのパッケージに分かれていた。パッケージAには、4両編成の列車12両の調達、信号・通信システムのアップグレード、駅と車両基地のアップグレードが含まれる。一方、パッケージBには、1000クラス列車のエアコンユニットの調達と設置、 1100クラス列車の故障したエアコンユニットの交換、4キロメートル（2.5マイル）の線路と枕木の更新、線路工事に使用する機器とスペアパーツの調達が含まれる。自動運賃収受システム用の機器の設置も含まれていた。^[26]プロジェクトは当初の期限より5年半遅れて2009年6月に完了した。^[26]

1999年にMRT3号線の第一フェーズが完了した後、マニラ首都圏を囲むシームレスな鉄道ループを作るために、 3号線をモニュメント方面（フェーズ2）に延伸する計画があった。 ^[29]しかし、当時の大統領グロリア・マカパガル・アロヨは、この延伸計画を棚上げし、代わりに1号線をノース・アベニューの共通駅まで5.7キロメートル（3.5マイル）延伸する計画を採択した。このプロジェクトには、バリンタワク駅、ルーズベルト駅（フェルナンド・ポー・ジュニアに改名）、ノース・トライアングル共通駅の3つの駅の建設が含まれていた。しかし、共通駅の場所をめぐる論争により、駅の建設は2017年にようやく始まり、開業は2025年の予定となった。

建設は2008年6月に始まった。^[30] DMCIとファースト・バルフォアの合弁会社が高架橋と2つの駅を建設し、^[31]電気システムと機械システムの契約は別の請負業者に割り当てられました。^[a]バリンタワク駅は2010年3月22日に開業し、^[34] FPJ駅はそのちょうど7か月後に開業しました。^[35]

2008年9月、当時のカロオカン 市長エンリコ・エチベリは、バリンタワクとモニュメントを結ぶ中間駅としてマルバー駅を建設するよう政府に請願した。 ^[36] 2ヵ月後、駅建設予定地であるバゴン・バリオ地区の住民2000人がエドサ通り沿いで抗議活動を行い、政府に駅建設を求めた。^[37]マルバー駅は最終的に2009年7月に承認された。 ^[38]駅の実現可能性調査は完了したと報告されたものの、^[32]建設はまだ始まっていない。

カビテへの新しい鉄道路線を建設する計画は、1990年代に提案されました。当初のLRT6号線は、LRT1号線のバクララン駅からバコール駅まで約12キロメートル(7.5マイル)を走る予定でしたが、実際のルートはバクラランからサポテまでの8キロメートル(5.0マイル)で、 6両編成の重軌道車両(HRV)が10ユニット(60ユニット)編成で、最高速度60キロメートル/時(37マイル/時)、3分間隔で運行される予定でした。また、電化には25kVの交流 架空線が使用される予定でした。このプロジェクト提案は、フィリピン公共施設公社（PEA、現在のフィリピン開拓公社）によって提出され、オーストラリアに拠点を置くTGMが1997年に予備的実行可能性調査を完了した。^{[48] [49]この提案は、}国際協力機構（JICA）によるマニラ首都圏都市交通統合研究マスタープランにも盛り込まれていた。この計画では、バクラランからイムスまでの12～15キロメートル（7.5～9.3マイル）の高架鉄道が建設され、カビテ市（10キロメートル）、ダスマリニャス（14.5キロメートル）、空港、スーカット（9キロメートル）、アラバン（12キロメートル）まで延伸される予定だった。^[50]しかし、プロジェクトは実現しなかった。

この延伸は2000年8月25日に国家経済開発庁（NEDA）によって最初に承認され、その実施協定は2002年1月22日に承認され、 SNC-ラバリン社が官民パートナーシッププロジェクトとして実施することとなった。^{[51] [52]} 2003年、同社は延伸プロジェクトに10億ドル以上を投資した。^[53]この提案が2006年5月3日に終了した後、^[54]政府は国際金融公社、ホワイト＆ケース、ハルクロウ、その他のコンサルタントと協力して、延伸と延伸路線を運営する40年間のコンセッションの公開市場入札を実施した。 ^{[54] [55]}このプロジェクトは後に棚上げされたが、2010年2月25日、グロリア・マカパガル・アロヨ大統領はカビテまで路線を延伸する計画を復活させた。^[56]

2012年3月22日、^[57]アロヨ大統領の後継者ベニグノ・アキノ3世大統領は、 600億ペソのカビテ拡張プロジェクトを承認した。^{[58]アロヨ}大統領の任期中最大のインフラプロジェクトと称され、入札プロセスは6月4日に開始された。^[59]外国企業と地元企業から大きな関心を集めたが、^[60] 4社が事前資格を得た。^{[61]しかし、2013年8月、1社を除くすべての入札者が財務リスクを理由にプロセスから撤退し、唯一の入札者である}メトロパシフィックインベストメンツが条件付きの非準拠入札を提出したため、入札自体は失敗に終わった。 ^[62]

延伸は、現在の形で、2013年11月21日にNEDA理事会によって承認されました。^[63]その後、プロジェクトは再入札され、2014年9月12日に、ライトレールマニラコーポレーション（LRMC）が、カビテまでの路線の運営、保守、延伸を行う32年間のコンセッションを獲得しました。^[64]コンセッション契約は10月2日に締結され、^[65]引き渡しは2015年9月12日に行われました。^[66]その後、同社は、子会社のRATP Dev Transdev Asia （ TransdevとRATP Devの合弁会社）を通じて、RATP Devに20年間の路線の運営と保守を委託しました。^{[67] [68]}

2017年5月4日、11.7キロメートル（7.3マイル）のカビテ延伸部が着工した。^{[69] [70]} 2019年5月7日には建設開始を記念する式典が開催されたが、^[71]土木工事は翌年9月1日に始まった。^[72]この路線はパラニャーケから南に延長され、ラス・ピニャスとバコールをメガマニラ鉄道網に接続する。8つの駅（レデンプトール・アセアナ、MIAロード、PITX、ニノイ・アキノ通り、ドクター・サントス、ラス・ピニャス、サポテ、ニオグ）とさらに2つの計画駅（マヌヨ・ウノとタラバ）の建設、3つの複合輸送施設の建設、サポテのサテライト車両基地1か所、既存のバクララン車両基地の大規模なアップグレードが予定されている。完成すれば1日あたり80万人以上の乗客を運ぶことが見込まれており^{[69] [70]、}メトロマニラ圏外に延びる3番目の鉄道路線となる（ 2号線の東延伸と7号線の建設に続く）。^[73]また、2023年8月には実業家で元上院議員のマニー・ビラールが延伸プロジェクトを引き継ぐ計画も提案しており、LRMCが路線をカビテまで延伸するのは用地問題で難しいと指摘している。延伸の一部はビラールのラスピニャスにある所有地を通過するが、ビラールによると用地取得は「問題にならない」という。彼はまた、この非要請提案が承認されれば、路線をカビテ州までさらに延伸する計画である。^[74]

LRMCは土木工事でブイグ社、 ^[75] 信号・通信システムの設置でアルストム社、 ^[76]全体的なエンジニアリング、調達、コンサルティング、建設、支援サービスでRATP Dev Transdev Asia社と提携した。[ 77 ^]延伸部は、橋梁や高架橋の最速建設方法の1つとして知られ、建設に必要な時間と総土地面積を削減するフルスパン・ローンチング方式を使用して建設された。新しい建設方法を採用した最初の鉄道路線として、延伸部の第1フェーズの建設には合計203本のパイガーが使用された。^[78]最後のパイガーは2022年2月7日に敷設された。^[79]

649億1500万ペソのプロジェクトは、COVID-19パンデミックによる建設の遅れと保留中の道路用地問題の結果、推定20億から30億ペソのコスト超過に見舞われている。 ^[80]これは3つのフェーズに分かれており、6.2キロメートル（3.9マイル）の第1フェーズはレデンプトール駅からドクター・サントス駅までの5つの駅をカバーし、第2フェーズはラス・ピニャスからサポテまでの3.2キロメートル（2.0マイル）、第3フェーズは残りのニオグまでの2.4キロメートル（1.5マイル）をカバーしている。^[81]このプロジェクトは、日本の政府開発援助ローンから178億ペソ、 LRMCから395億7000万ペソ、フィリピン政府から75億5000万ペソのハイブリッド資金調達スキームで実施される予定である。 ^{[81] [82]}

2023年12月19日、アルストム社はLRTA1100クラスの列車を使用して延伸部での最初の試験走行を成功裏に実施した。^{[83] 2024年11月15日、延伸部の第1フェーズが}ボンボン・マルコス大統領によって開通し、翌日には営業運転が開始され、第2フェーズと第3フェーズは2031年までに開業する予定である。^[84]

延伸プロジェクトにより、完成後数年間で1日あたり8万人以上の乗客が追加され、路線の乗客数が増えることが期待されており、2028年には1日あたり合計65万人に増加する予定です。^[1]

この路線は主にタフト通り（放射道路 2 ）の経路に沿っていますが、これは主にその直線コースのために選ばれました。その後、タフト通りが終了すると、リサール通りとリサール通り延長線（放射道路 9 ）に変わり、 EDSAで右折してから、ノースアベニュー、ウェストアベニュー、EDSAの角で終わります。南延長線は、キリノ通り、ハリソンアベニュー、タフト通り延長線の交差点にまで広がり、レデンプトール通り、ロハス大通り、マニラ・カビテ高速道路から下っていきます。その後、パラニャーケ川を横断し、ニノイアキノ通りに入り、 C5延長道路に到達して横断します。再び沿岸道路に入り、サポテ川沿いのラス・ピニャス・バコール境界橋を渡り、アラバン・サポテ道路とアギナルド・ハイウェイの交差点を通り、カビテ州バコールのアギナルド・ハイウェイ沿いにあるニオグ駅に到着します。

この路線はケソン市、カローカン、マニラ、パサイ、パラニャーケの各都市を結び、今後建設される駅はカビテ州のラス・ピニャス市とバコール市を通過する。

この路線は現在、沿線に25の駅を有している。^[85]カビテ延伸の第1フェーズの開通に続き、第2フェーズと第3フェーズの一部である残りの3つの駅も、2026年までにドクター・サントス南部で建設を開始する予定である。^{[86]カロオカンの} マルバー駅は、モニュメントとバリンタワクの間に位置する北部延伸の建設中に以前提案され、カロオカン管轄内の全延伸線建設中の交渉対象となっていた。しかし、計画されていたマルバー駅は、アキノ政権によって完全に棚上げされた。^[87]

3つの駅はメトロ内の他の路線との接続駅として機能している。ドロテオ・ホセ駅は屋根付きの通路でLRT2号線のレクト駅と間接的に接続している。ブルメントリット駅はPNRメトロ通勤線の すぐ上にある。EDSA駅は屋根付きの通路でタフト・アベニュー駅と接続している。有料エリア内の他の高速鉄道路線と接続している駅はない。PITXのメトロマニラ地下鉄との接続も計画されている。^[88]

この路線は平日は午前4時30分（太平洋標準時、UTC +8）から午後10時15分まで、週末と祝日は午前5時から午後9時45分まで運行している。^[89]特に告知がない限り、ほぼ年中無休で運行している。特別ダイヤは各駅のPAシステムでアナウンスされるほか、新聞やその他のマスメディアでも発表される。フィリピンの祝日である聖週間には、通勤客や地下鉄周辺の交通量が少なくなるため、鉄道は年次メンテナンスのため運休となる。通常の運行はイースターの日曜日以降に再開される。^[90]クリスマスシーズンには、従業員が家族と一緒に祝日を祝えるよう、運行時間が短縮される。^[91]

1号線の駅は、サポテ駅を除いてすべて高架駅です。

ほとんどの駅は1階建てで、下の道路からは階段でアクセスでき、改札口で区切られた駅のコンコースとプラットホームがある。駅によっては、プラットホームの下にコンコースがあるところもある。しかし、1号線の1階建ての駅は、エスカレーターやエレベーターなどのバリアフリー設備がないため、アクセシビリティを考慮して建設されたわけではない。一部の駅は、ショッピングモールなどの近くの建物とコンコースレベルで接続されており、アクセシビリティを向上させている。一部の列車には、車椅子の乗客用のスペースがある。新しい駅はバリアフリーで、プラットホームとコンコースが別の階になっている。カビテ延伸のために建設された駅には、プラットホームの表示器だけでなく、救急室や授乳室などの設備も備わっている。^[92]

折りたたみ自転車は、 LRTAの荷物サイズ制限である2フィート×2フィート（20インチ×20インチ）を超えない限り、列車に持ち込むことができます。^[93]各列車の最後尾の車両は「グリーンゾーン」にも指定されており、折りたたみ自転車のユーザーは自転車と一緒に乗車できます。^[94]

バクララン駅を除くすべての駅には側線ホームがあり、バクララン駅には側線ホームが1つと島線ホームが1つある。この路線は利用者が多いため、列車の先頭車両にあたるホームの一部は女性、子供、高齢者、身体障害者の乗客のために封鎖されている。^[95]

一部の駅のコンコース内には、食べ物や飲み物を購入できる屋台やショップがあります。屋台は駅によって異なり、ファーストフードの屋台がある駅もあります。屋台の数も駅によって異なり、駅によっては種類が豊富な傾向があります。

フェルナンド ポー ジュニア (ウォルターマート ムニョス)、バリンタワク (アヤラ モール クローバーリーフ)、モニュメント ( SM シティ グランド セントラルおよびビクトリー セントラル モール カロオカン)、タユマン (SM シティ サン ラザロ)、カリエド (グッド アース プラザ、イセタンカリエド、SM キアポ)、セントラル ターミナル (SM シティ マニラ)、国連 (タイムズ プラザ)、ペドロ ギル (ロビンソンズ マニラ)、ビト クルーズ (ユニバーシティ モール)、リベルタ (ビクトリー パサイ モール)、EDSA (メトロ ポイント モール)、バクララン (バクララン スーパー モール)、リデンプトリスト アセナ (パルカル)、ドクター サントス (SM シティ スーカット)、今後のノース トライアングル( SM ノース EDSAおよびトリノマ) は、ショッピング モールやその他の大型ショッピング エリアに接続されているか、その近くにあります。通勤者にはより多くのショッピングが提供されます。

また、ドロテオ ホセ経由のアベニーダ バス ターミナル、中央ターミナル経由のプラザ ロートン、ギル プヤット経由のブエンディア バス ターミナル、EDSA 経由のパサイ ロトンダ、 PITX 経由のパラニャーケ統合ターミナル エクスチェンジ、そして近々建設予定のノース トライアングルなど、マニラ首都圏の主要交通ターミナルにもアクセス可能です。コモンステーション。

この路線の現在の計画上の1日あたりの乗客数は56万人^[96]であり、南延伸部が2031年までに全面開業する予定であるため、現在は路線の乗客数を80万人以上に増やすことを目標としている。2022年には、この路線の1日平均乗客数は216,667人となり、年間乗客数は7,800万人に達した。^[97]

2012年1月9日、ブラックナザレン祭の期間中、この路線は620,987人の乗客を記録したが、この日は平日だったためである。^[98] 2018年には、毎日の運行に利用できる列車の数が86両から113両に増加したため、この路線は1日に30万人から50万人の乗客を運んだ。これにより、乗客の待ち時間が5分から2分から3分半に徐々に短縮された。^{[99] [100]}また、2018年には毎月1,463万人もの乗客を運んだ。^[99]ただし、2023年の時点で、待ち時間は公式に5分から6分と報告されています。^[101] 2024年の最初の四半期には、この路線の1日平均乗客数は298,740人となり、^[102]その後の数か月では、1日平均323,000人以上の乗客が利用しました。^[1]

この路線では、これまで様々な列車が使用されており、2両編成、3両編成、4両編成の3種類の編成が使われてきました。2両編成は、オリジナルの第1世代BNおよびACEC列車（1000番台から番号が付けられた車両）です。ほとんどは3両編成に改造されましたが、少数の2両編成が今も運行されています。4両編成は、より現代的な第2世代のHyundai Precision / Adtranz（1100）、第3世代のKinki Sharyo / Nippon Sharyo（1200）、および第4世代のConstrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) / Mitsubishi（13000）です。^{[103] [104] [105]}この路線には126編成の列車が259両運行されており、そのうち63両は第1世代、28両は第2世代、48両は第3世代、120両は第4世代である。一部の車両、特に第1世代の車両は、分解されたり事故に巻き込まれたりしたため、廃止された。例えば、 2000年のリサールデー爆破事件で大きな被害を受けた1037号車は、その後廃止され、最終的にはスクラップにされた。^{[3] [106]}列車は最高時速60キロメートル（37マイル）で走行することが許可されている。^{[107] [108]}

1999年以降、増加する乗客数に対応するため、同路線の車両は近代化されてきた。同年、ヒュンダイプレシジョン製の4両編成の第2世代列車7両が就役し、列車の定員は1,358人に増加した一方、748人の乗客を収容できた当初の2両編成は、1,122人を収容できる3両編成に改造された。^[103] 2006年には、キンキ車輛と日本車輛製の日本製の新列車12両が就役し、乗客定員は1,388人となった。^{[25] [104 ] [109] [110]}第4世代の列車は、第1世代の列車を置き換えるために2017年に発注され、2021年から2022年にかけて一括して納入され、2023年7月20日に営業運転に入った。^{[111] [112]}

1999年以前の第一世代の列車はエアコンがないことでも有名で、冷房は強制換気式の天井に頼っていました。^[113]しかし、このため乗車中は暑くて息苦しかったです。1999年に第二世代の列車が導入されてこの路線にエアコン付きの列車が導入されましたが、2001年に準備改修プログラムが完了し、2004年に古い車両にエアコンを設置できるようになったことで、この問題は完全に解決されました。^{[114] [115] [116]}

LRMCはまた、市場で入手できなくなった列車部品の生産、製造、加工、修理を行う社内研究所も建設した。^[117]

乗客支援鉄道表示システムは、列車の天井近くに設置された液晶画面でニュースや広告、列車の現在位置、到着列車、駅のレイアウトなどを表示する乗客情報システムで、2号線の車両と3号線の第一世代車両とともに、第3世代車両にすでに搭載されています。2023年までに、これらのユニットは目立たないように撤去され、撤去前には稼働していませんでした。

この路線は、パラニャーケのバクララン近郊のパサイに地上車両基地を維持している。この基地は路線の運営と保守の中心地として機能し、支線で本線と接続されている。拡張前、この車両基地は145台のライトレール車両を収容でき、面積は6.4ヘクタール（16エーカー）だった。^[118]清水建設とファーストバルフォアがプロジェクトを実施し、197台の車両を収容するために面積が10.6ヘクタール（26エーカー）に拡張された。 ^[119]拡張工事は、2022年2月23日の車両基地の開設後に完了した。^[120]

路線の南延伸プロジェクトの一環として、カビテ州バコールのザポテVに衛星車庫が建設されている。完成すると、衛星車庫は72台のライトレール車両を扱うことになり、同名の駅もここにある。^[119]

この路線では、これまでさまざまな信号システムが使用されていました。現在は、ETCS レベル 1に基づくAlstom Atlas 100 ソリューションが使用されています。

LRT1号線で使用されていた当初の信号システムは、固定ブロックとリレータイプの線路脇システムに基づいていました。列車には自動列車停止システムがあり、列車が赤信号を通過するか速度超過すると作動します。ライトレール交通局が発行した調達計画に基づいて、軌道回路を含むほとんどの信号機器はACECによって供給されました。^[4]

2007年、容量拡張プロジェクトの一環として、元のシステムは自動列車保護（ATP）と自動列車監視（ATS）に基づく列車制御システムに置き換えられました。固定ブロックシステムは、シーメンス交通システムとBBR Verkehrstechnikによって提供されました。ATPシステムは列車の速度を監視し、ATSシステムは列車の運行を指示します。2022年のアップグレード以前は、信号システムは112秒間隔で動作するように設計されていました。^{[3] [121] ATPおよびATSシステムとは別に、そのサブシステムには}車軸カウンターによる列車検出とマイクロプロセッサベースのインターロックが含まれます。^[121]

信号システムは、路線の南延伸の一環として再びアップグレードされました。アルストムは、2016年2月に、南延伸にアトラス100 ETCSレベル1ソリューションを供給し、既存のシステムをアップグレードする契約を獲得しました。 ^[76] 2021年11月から2022年1月の間に、新しいシステムのテストと試運転が行われました。ライトレールマニラコーポレーション（LRMC）は、2022年2月1日にアップグレードの完了を発表しました。^[122]

線路にはバラスト線路、スラブ線路、コンクリート台座の3種類がある。バラスト線路はバクラランからモニュメントまでの元々の15キロメートル（9.3マイル）区間に見られ、スラブ線路は北延長線に見られ、新しいカビテ延長線ではMRT-3やLRT-2のようなコンクリート台座が使用されている。バラスト線路とバラストレス線路のレールはツインブロックコンクリート枕木で支えられており、線路中心距離は3.2メートル（10フィート）である。^{[121] [123]}

元々の13.8キロメートル（8.6マイル）の線路はEB 50Tレールプロファイルに合わせて設計された50キログラム/メートル（100ポンド/ヤード）のレールで構成されており、将来の延長線の線路はUIC 54レールプロファイルに合わせて設計された54キログラム/メートル（110ポンド/ヤード）のレールで構成されています。^[5]

元の路線の線路の劣化により、2011年に速度制限が実施され、北延伸部を除いて路線の運行速度制限は時速40キロメートル（25マイル）に引き下げられ、北延伸部では列車は時速60キロメートル（37マイル）で走行し続けた。^[124] 2012年に、23キロメートル（14マイル）のレールを交換する契約が、オリエンタル・アンド・モトライト・マーケティング社、コレール社、エリン・マーティ・ファブリケーターズ社、およびジョルグマン建設開発社の合弁会社に授与された。^{[125]しかし、2014年2月に当時の}運輸通信省が合弁会社のために進める通知を出すまで、プロジェクトの実施は遅れた。 ^[126]交換の第一段階は2014年に開始され、^[127]モニュメント駅のレールは2015年3月に交換されました。^[128]レール交換の第一段階は2015年12月に完了しました。^[129]

交換工事の第2段階および最終段階は、2016年8月にライトレールマニラコーポレーション^[129]によって開始され、ジョラテック^[130]と契約して26,458メートル（86,804フィート）のレールを交換し^[129]、2017年に完了しました。^[131]これは、運行速度を時速40キロメートル（時速25マイル）から時速60キロメートル（時速37マイル）に上げることを目的としており、2021年4月5日に達成されました。^[124]

2000年12月30日のリサール記念日に、1000クラス LRV列車（車両番号1037）がブルーメントリット駅でリサール記念日爆破事件に巻き込まれた。この路線での攻撃で約22人が死亡、数百人が負傷した。アジア最重要指名手配犯のハンバルやファトゥル・ラーマン・アル・ゴズィーを含むジェマ・イスラミアとモロ・イスラム解放戦線（MILF）の8人のメンバーが、攻撃から約3年後の2003年に攻撃の計画と首謀者として起訴された。3人の容疑者が裁判にかけられ、^{[132] [133]}アル・ゴズィーは爆発物の違法所持により懲役17年の判決を受けた。アル・ゴズィーは後に脱獄を試みた後に銃撃戦で死亡した。

• 2008年1月3日、バクラランのショッピングモールで火災が発生した。煙のため、バクララン駅は一時閉鎖された。EDSAとモニュメント（当時、北延長線はまだ開通していなかった）の間で暫定サービスが実施され、南行きの列車はバクラランに向かって進み、折り返し線としてのみ機能した。^[134]駅は翌日も閉鎖されたままだったが^[135]、数日後に再開された。^[要出典]
• 2008年8月11日、バクララン駅近くのショッピングモールで火災が発生した。駅は8月13日に再開されるまで閉鎖された。^[136]
• 2008年12月8日、列車はカリエド駅に接近中に故障に遭遇した。^[137]
• 2011年2月18日、ケソン市のフェルナンド・ポー・ジュニア駅付近の東約1キロの折り返し線で2本の列車（1Gと3G）が衝突した。事故発生時、列車には乗客は乗っていなかった。衝突の原因は運転手のミスか技術的な故障かまだ判明していない。^[138]
• 2011年4月15日、ドアの故障によりブルーメントリット駅の1号線の運行が中断した。^[139]
• 2011年6月21日午前8時、リベルタッド駅で列車の電気部品の1つがショートした。同日午後2時23分、電力ケーブルに落雷があり、路線の運行が3時間中断した。^[140]
• 2012年8月30日午前5時50分、エドサ駅で女性が接近する列車に飛び込んで自殺した。運行は午前9時40分に再開されるまで中断された。^[141]
• 2012年12月21日、モニュメント駅で列車が停車した。^[142]
• 2014年11月14日、フェルナンド・ポー・ジュニア駅の信号障害により、モニュメント駅とバクララン駅間の運行が制限された。午後3時57分に状況は正常化した。^[143]
• 2015年5月23日、モニュメント駅付近で2本の列車（1Gと3G）が衝突し、数千人の乗客が立ち往生した。衝突により列車の運転手が頭をダッシュ​​ボードにぶつけて負傷した。^[144]この事故は後に信号システムに影響を与えた電力変動が原因であることが判明し、同日午後1時頃に運行が回復するまで乗客は駅から下車を余儀なくされた。^[145]
• 2016年3月10日、セントラルターミナル駅とペドロ・ギル駅の間を走行中に1G列車の車両のドアが開いたままになった。この問題はペドロ・ギル駅で解決された。^[146]
• 2016年3月22日、セントラルターミナル駅の1G車両のドアが開かず、乗客が車内に閉じ込められた。^{[147] [148]}
• 2016年9月26日、1G列車の車両のドアが故障し、1秒も経たないうちに突然閉まるという事故が発生した。けが人はいなかった。^[149]
• 2017年11月6日、ギル・プヤット駅で電車のドアが閉まった際に男性の足が挟まった。男性は電車が動いている時にプラットフォームに引きずり込まれ、重傷を負った。男性はその後近くの病院に搬送され、集中治療室に収容された。報道によると、多くの電車、特に1000クラス（1G）の電車には、ドアの間の物体を検知するセンサーが搭載されていないという。^[150]
• 2017年11月27日、ビトクルス駅で乗客が無理やりドアを開けたため、1100クラス（2G）の列車のドアが故障し、センサーが故障した。列車はドアが開いたまま走行を続け、乗客がこの事件をカメラで記録した。^[151]
• 2018年2月20日午前6時頃、R.パパ駅の列車は、列車内の空気圧計が故障したため、乗客120人を降ろした。運行は30分後に正常に戻った。^[152]
• 2018年7月21日午前6時頃、リベルタッド駅付近でトロリ線に火花が散った。フェルナンド・ポー・ジュニア駅と国連駅の間で暫定運行が開始された。ケーブルが修復され、午後2時59分に通常運行が再開された。^[153]
• 2018年9月26日、バリンタワク駅で1G列車のドアが故障して開かなくなった。乗客がドアを押して開け、降車できた。次の乗客がドアを押したが、ドアは突然閉まり、なんとか通り抜けることができた。^[154]
• 2019年10月3日、機械的なトラブルによりLRT-1のモニュメント駅とバクララン駅間の運行が制限された。運行は午前1時50分に正常に戻った。^[155]
• 2020年11月6日午後2時、架線故障のためギル・プヤット駅で1G列車の車両から煙が出た。乗客は避難させられ、路線はバリンタワクからセントラルターミナルまで、またその逆の臨時運行を実施した。^[156]状況は午後8時に正常化した。^[157]
• 2022年4月4日、タユマン駅で列車に不具合が発生し、時速25キロメートル（時速16マイル）の速度制限がかかった。運行は午前7時34分に正常化した。^[158]
• 2023年2月17日、電気系統のトラブルによりフェルナンド・ポー・ジュニアとギル・プヤット間の運行が制限された。^[159]
• 2023年4月14日午前10時17分、影響を受けたLRVの故障が報告されたため、全線で時速25キロメートル（時速16マイル）の速度制限が実施されました。^[160]午前10時25分、影響を受けた列車が北行きのバンバン駅で故障したため全線で運行が停止し^[161]、午前10時52分に路線はバクラランからセントラルターミナルまで、およびその逆の暫定サービスを実施しました。^[162]午前11時01分、バクラランからフェルナンド・ポー・ジュニアまで、およびその逆の運行が正常化しました。^[163]
• 2024年6月25日午後、マニラ警察署（MPD）は、当初LRT-1の線路に飛び込んだと報告されていた50歳の女性が実際には意識を失い線路に転落したことを明らかにした。この事件はドロテオホセ駅で発生し、LRT-1の運行が一時停止された。この女性は高血圧と脳卒中の病歴があり、現在も入院中である。^[164]
• 2024年10月24日、熱帯暴風雨クリスティーン（トラミ）の猛攻撃の最中、2つの別々の事件が発生した。エドサ駅とリベルタッド駅の間の電柱に木が倒れ、その地域の電力供給が中断された。その結果、フェルナンド・ポー・ジュニア駅とセントラルターミナル駅の間で限定的な運行が実施された。 ^{[165]さらに、これに先立ち}ペドロ・ヒル駅とキリノ駅の間で別の電気系統の故障が発生し、最初は時速25キロの速度制限がかかり、その後全線が運行を停止して修理が行われた。翌日の午前6時10分に全面運行が再開された。