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マニラ首都圏の鉄道輸送は、メトロマニラとその周辺地域の交通システムの主要な部分を占めています。大首都圏鉄道システムとして総称される鉄道網[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]は、マニラ軽軌道交通システム（LRT）、マニラ地下鉄交通システム（MRT）、および地域内のフィリピン国鉄の路線で構成されています。
このネットワークは国内の現役鉄道の大部分を占めており、バスやジープニー以外のより速い代替交通手段として大都市に鉄道を提供するという重責を担っている。しかし、これらのシステムは現在、急速に拡大する大都市には不十分であり、これに対処するために、新しい路線や路線の拡張が建設中で、システムは近隣地域に大きく拡張される予定である。[ 4 ]
この地域には主に3つの鉄道システムがあります。
2024年には、このシステムは平均して1日あたり84万5000人の乗客にサービスを提供した。
すべての路線は、最短で 午前4 時 30 分 ( PST ( UTC +8)) から最長で午後 10 時 15 分まで、年中無休で営業しています。フィリピンの祝日である聖週間中は、通勤客やメトロ周辺の交通量が少ないため、鉄道システムは年次メンテナンスのため運休となります。通常運行はイースター サンデー後に再開されます。[ 6 ]クリスマスと年末年始の休暇中は、休暇中の乗客数が少ないため、運行時間が短縮されます。[ 7 ]
マニラ首都圏の鉄道網には、63の駅が運行されており、LRTの2路線から38駅、MRTの1路線から13駅、PNRから12駅となっている。[ 9 ]以前はPNRの駅が35駅運行されていたが、南北通勤鉄道（NSCR）の建設のために運行が停止された。[ 10 ] [ 11 ]将来的には、88の新しい駅が建設中で、開業が計画されている。MRTが39駅、LRTが8駅、PNRが36駅で、合計146駅となる。[ b ]
アンティポロ駅とPNRの12の運行駅を除き、すべての駅はメトロマニラ内に位置しており、周辺地域には将来的にいくつかの駅が計画されている。6つの駅は乗り換え駅として機能し、乗客はそこで路線を乗り換えることができる。ただし、これらの駅はそれぞれ独立した構造であり、互いに独立したものとして扱われている。
駅名は、その駅がサービスを提供する通りや地域に由来することが多い。そのため、互いに近接していない2つの駅が同じ名前を持つこともあり得る。例えば、PNR EDSA駅はマガジャネス・インターチェンジ付近に位置し、LRT EDSA駅はタフト・アベニューとEDSAの交差点にある。
この地域の鉄道網の管理は、国の運輸省(DOTr) が監督しています。しかし、各路線は異なる組織によって運営および管理されています。ライトレールトランジット公社(LRT)は LRT を所有していますが、LRT 2 号線のみを運営しており、LRT 1 号線はライトレールマニラ公社 (Light Rail Manila Corporation)が運営しています。一方、MRT の路線は複数の民間企業が独立して所有および運営しており、メトロレールトランジット公社 (Metro Rail Transit Corporation) はMRT 3 号線を所有し、SMC Mass Rail Transit 7 はMRT 7 号線を所有しています。その結果、ネットワーク内の各路線はそれぞれ独自のインフラとシステムで運営されており、断片化された「断片的な」ネットワークとなっています。[ 12 ]
路線は番号や色分け、自動料金収受システム「Beep」によって統一されているものの、鉄道網の統合性は依然として低く、いくつかの問題が生じている。路線間の乗り換えは接続が悪く、乗客は一方の路線の料金所を出て、もう一方の路線に入り、乗り換えごとに料金を支払う必要がある。さらに、駅構内の路線図、図表、その他の案内資料において、路線網の表示が一貫していない。
マニラ地域の鉄道輸送の歴史は、1878年にスペインのフィリピン公共事業局の職員が、現在トランビアと呼ばれるマニラ路面電車システムの提案書を提出したことに遡ります。提案されたシステムは、ビノンドのサン・ガブリエル広場からイントラムロス、マラテ、マラカニアン宮殿、サンパロック、トンドへと続く5路線のネットワークでした。この計画は承認され、1882年にスペイン系ドイツ人実業家のハコボ・ゾーベル・デ・ザングロニス、スペイン人技師のルチアーノ・M・ブレモン、スペイン人銀行家のアドルフ・バヨが、スペイン植民地政府から与えられた事業権を運営するために、フィリピン路面電車会社（Compañia de los Tranvias de Filipinas）を設立しました。このシステムで最初に開通したトンド線は、1883年12月9日に開通し、マニラ・ダグパン鉄道より9年も早く、国内初の鉄道輸送として機能した。その後数年間で他の多くの路線が開通し、1886年にイントラムロス線、1887年にサンパロック線、1888年にマラボン線が開通した。[ 13 ]
現在PNR北本線の大部分を構成しているフェロカリル・デ・マニラ-ダグパンは、 1887年7月31日にトゥトゥバン駅の礎石が置かれて建設が開始され、195キロメートル（121マイル）の路線は1892年11月24日に開通した。フィリピンの鉄道網の拡張は、アメリカ植民地時代まで始まらず、1902年12月8日にフィリピン委員会がマニラからルソン島南部への別の鉄道路線の建設を認可する法律を可決した。[ 14 ]
アメリカがフィリピンを占領すると、1909年に鉄道建設のさらなる推進と政府債券による資金調達を認める法律が可決され、1916年までに、ニュージャージー州マニラ鉄道会社（MRR）として再編成された同社によって792.5キロメートル（492.4マイル）の線路が建設された。[ 15 ] PNRの前身であるマニラ鉄道会社は、マニラとその近隣の州の間でさまざまなローカル列車を運行していた。1920年代には、トゥトゥバンからカビテのナイック、ラグナのパグサンハン、リサールのモンタルバン、ブラカンへと列車が走っていた。[ 14 ]
一方、フィリピン委員会はマニラ電気鉄道照明会社（Meralco）にフィリピン路面電車会社の資産を引き継ぐことを許可し[ 16 ]、1905年にMERALCOが運営する義務付けられた12の電気路面電車路線の最初の路線がマニラで開通した[ 17 ]。最初の年の終わりまでに約63 キロメートル（39 マイル）の線路が敷設された[ 18 ] 。 1920年に5年間の再建計画が開始され、1924年までに170台の車両が市内の多くの地域と郊外を運行した[ 18 ] 。 市の22万人の住民にとって効率的なシステムであったが、1930年代までに路面電車網の拡張は停止した。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]トランビアのネットワークと鉄道サービスの大部分は第二次世界大戦中に破壊された。
戦争後、MRRは余剰の軍事装備と、フィリピン戦役での鉄道施設の使用料として米国陸軍とフィリピン連邦軍から支払われた金銭を利用して、限定的なサービスを再開することができた。しかし、路面電車網は修復不可能なほど損傷し、解体された。ジープニーが、かつて路面電車が走っていたルートを走る、市内の主要な交通手段となった。[ 17 ]バスや車が街路に戻ってきたことで、交通渋滞が問題となった。
1966年、フィリピン政府はフィリピンモノレール輸送システム（PMTS）に都心モノレールの運行に関するフランチャイズを付与した。[ 20 ] モノレールの実現可能性がまだ評価されている最中、政府は国際協力機構（JICA）に別途交通調査を実施するよう依頼した。[ 19 ] 1971年から1973年にかけて作成されたJICAの調査では、環状道路と放射状道路のシリーズ、都心高速輸送システム、通勤鉄道、および3つの支線を持つ高速道路が提案された。[ 19 ] さらに検討した結果、多くの勧告が採用されたが、いずれも高速輸送に関するものではなく、モノレールは建設されなかった。PMTSのフランチャイズはその後1974年に失効した。[ 21 ]
一方、MRRの後継であるフィリピン国鉄は、マニラ北港からラグナ州ビニャンまでの通勤サービスを開設した。この10年間で、駅は増設されたが、一部は閉鎖または移転された。1976年には通勤システムがピークを迎え、北はパンパンガ州サンフェルナンドまで、[ 22 ]東はグアダルーペ（パシグ川の対岸、マンダルヨン市に位置）、南はカレッジまで延伸された。 [ 23 ]現在廃止されているカルモナ支線でもサービスが提供されていた。[ 24 ]
1976年から1977年にかけて、フリーマン・フォックス・アンド・アソシエイツが世界銀行の資金援助を受けて別の調査を実施した。当初は地上鉄道を提案していたが、新設された運輸通信省（現在の運輸局）によって勧告が修正された。同省は、市内の交差点が多いことから、代わりに高架システムを求めた。[ 17 ]しかし、修正によりプロジェクトの費用は15 億ペソから20億ペソに増加した 。補足調査が実施され、3か月以内に完了した。
1978年、フィリピン政府の要請により、国際協力機構（JICA）はマニラ首都圏のPNRの南北通勤路線の電化に関する調査を実施した。[ 25 ]マニラ地域の輸送需要の増加に対応するために策定されたこの計画では、ディーゼル列車の置き換えとPNR通勤路線の電化が求められた。調査を実施するために、日本国有鉄道から2名の専門家が派遣された。 [ 25 ]
フェルディナンド・マルコス大統領は、1980年7月12日に大統領令第603号によりライトレール交通局（LRTA）を設立し[ 26 ]、当時「メトロレール」と呼ばれていたものが誕生した。メトロレールの建設は1981年9月に始まった。この路線は1984年3月に試運転され、バクラランから中央ターミナルまでの前半部分が1984年12月1日に開通した。最初の区間の開通により、LRT1号線は東南アジア初の高速交通サービスとなった[ 27 ]。中央ターミナルからモニュメントまでの後半部分は1985年5月12日に開通した[ 28 ]。混雑とメンテナンス不良により、システムの非効率性と運行の中断が生じた。[ 17 ] 1号線の早期老朽化により、日本のODAの支援を受けて大規模な改修と構造的容量拡張プログラムが実施された。[ 29 ]
LRT 1号線の建設中、チューリッヒのエレクトロワット・エンジニアリング・サービス社は、メトロマニラの地下鉄サービスの包括的な計画も設計した。この計画は現在も新しい地下鉄路線の計画の基礎として使われており、 20年以内にすべての主要回廊を網羅する150キロメートル（93マイル）の高速輸送路線のネットワークで構成されていた。[ 30 ]この計画は1999年に国際協力機構（JICA）によるメトロマニラ都市交通統合調査として改訂された。[ 31 ]
1993年に改訂された交通・輸送管理計画では、1995年に承認された5つのLRT路線のネットワークが提案されています。[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]
1995年と1999年のMMUTISネットワークマスタープラン[ 33 ] [ 35 ]では、ルートが改訂されており、以下の通りである。
メトロレールトランジットシステムの最初の路線であるMRTライン3の建設は、コラソン・アキノ大統領の任期中に香港を拠点とするEDSA LRTコーポレーションが路線の建設の公開入札を落札し、1989年に「LRT-3」という名称で正式に開始されました。[ 36 ] しかし、フィリピン政府がプロジェクトの契約における不正疑惑についていくつかの調査を行ったため、プロジェクトは停滞し、建設は開始できませんでした。[ 37 ] 1995年、最高裁判所はプロジェクトの合法性を支持し（GR No. 114222、1995年4月6日）、フィデル・V・ラモス大統領の任期中にようやく建設が開始される道が開かれました。フィル・エステート・マネジメントが率いる地元企業のコンソーシアムに、後にアヤラ・ランドと他の5社が加わり、 1995年6月にメトロレールトランジットコーポレーション（MRTC）を設立し、EDSA LRTコーポレーションを引き継ぎました。[ 36 ] 1996年10月15日、フィリピン政府とMRTCの間でBLT協定が締結され、建設が開始された。[ 36 ] 1999年12月15日、ノースアベニューからブエンディアまでの最初の区間がジョセフ・エストラーダ大統領によって開通された。[ 38 ]
1990年、PNRの通勤システムはメトロトラックという仮称で改修工事が行われた。[ 39 ]同年5月までに、このシステムは当時「メトロレール」と呼ばれていたLRT1号線と区別するためにメトロトレンとして開業した。[ 40 ]しかし、メトロトレンシステムは最終的に資金不足とメンテナンス不足のために放置されることになった。マニラ-クラーク高速鉄道プロジェクトやグアダルーペ線の復活などの拡張と改修計画も実現しなかった。[ 41 ]さらに、数々の自然災害と放置により、マニラから北ルソンへの路線は閉鎖を余儀なくされた。[ 42 ]
LRT 2 号線は、LRT 1 号線の開通から 12 年後の 1996 年に、建設のための低利融資の供与により建設が開始される予定だった。しかし、フィリピン政府がプロジェクト契約における不正疑惑について複数の調査を行ったため、建設はほとんど開始されず、プロジェクトは停滞した。丸紅株式会社が主導する国内外の企業連合は、アジア欧州 MRT コンソーシアム(AEMC) を結成し、疑惑が晴れた後、2000 年に契約を獲得しプロジェクトを再開した。[ 43 ]
2000年代初頭には数多くの鉄道プロジェクトが完成しました。2000年7月20日、DOTCがパサイのトラモ高架橋からNAIAに至る追加の工事命令を含めたため、MRT 3号線の残りの駅が当初の期限から1か月強遅れて開業しました。[ 44 ]当初は運賃が高かったため乗客数が少なかったため、[ 45 ]政府は運賃を補助して運賃を下げ、乗客数を増やしました。2003年4月5日、LRT 2号線の最初の区間であるサントランからアラネタセンター・クバオまでがグロリア・マカパガル・アロヨ大統領によって開通しました。[ 46 ]残りのすべての駅は2004年4月5日に開業しましたが、レクト駅は2004年10月29日に開業しました。[ 47 ]
アロヨ政権は、路線の再建と新型車両の購入によってPNRシステムの近代化を試みた。PNRは韓国から6両の新型ディーゼル多目的車両を購入し、35年ぶりの発注となった。[ 48 ]政府はまた、トゥトゥバンからマロロスまでのノースメインラインを復活させるノースレールプロジェクトを開始し、第1段階ではカロオカンからマロロスまでの区間をカバーした。[ 49 ]このプロジェクトの費用は約5億ドルと見積もられ、資金は中国輸出入銀行が4億ドル、残りは政府がBCDAとNLRCを通じて負担することになっていた。[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]しかし、価格の吊り上げやその他の問題に関する申し立てにより、[ 49 ]路線の建設は繰り返し中断され、最終的に 2011 年に中止されました。[ 52 ] [ 50 ]後継のアキノ政権は、高床式列車に対応するために沿線の駅を再建しました。PNR はまた、列車の車両に対する暫定措置として日本から中古の複数車両を取得し、メトロトレン時代は終わりました。[ 53 ]
ストロング・リパブリック・トランジット・システムは、フィリピンのマニラで公共交通機関として利用されているさまざまな鉄道路線を統合するために2004年に開始されました。このプログラムは、2003年6月14日にグロリア・マカパガル・アロヨ元大統領によって開始されました。既存 の鉄道インフラを1つの交通システムと運賃体系の下に統合することにより、「国際基準に匹敵する信頼性が高く、シームレスで統合された大量輸送システム」を提供することを目的としていました。マニラ・ライトレール・トランジット・システム（1号線と2号線）、マニラ・メトロレール・トランジット・システム（3号線）、フィリピン国鉄（PNR）のノースレールとサウスレールの路線がSRTSプロジェクトの対象となりました。[ 54 ]
以下は、SRTS（州間高速輸送システム）における既存路線および計画路線です。
既存路線の多数の延伸が2010年から開始される予定である。LRT 1号線のルーズベルトへの北延伸工事は2007年に始まり、2010年までに完了する予定である。当初はノースアベニューで終点となる予定であったが、運輸省の官僚主義、企業間の対立、および提案された場所に関連する問題により駅の建設が妨げられ、2017年にようやく開始された。[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]しかし、度重なる遅延により請負業者が契約を解除された結果、開業日は2027年に延期された。[ 59 ] [ 60 ] LRT 1号線は2015年に民営化される予定である。[ 61 ]カビテまでの別の路線の延伸工事は2019年に始まり、2024年にスカットまで部分的に開業する。[ 62 ] 2015年に建設が開始されたLRT2号線の東延伸区間が、2021年7月5日に一般公開されました。[ 63 ]この延伸区間にはマリキナ駅とアンティポロ駅が追加され、後者はメトロマニラ以外で初めて開業した鉄道駅です。
しかし、2010年代初頭には、一部の路線の劣化も顕著でした。PNRの同地域の通勤路線は、2014年にサンタローザへの運行がさらに停止され[ 64 ] 、 2015年には安全上の問題や事故のためアラバンへの運行も停止されたため、さらに悪化しました[ 65 ] 。その後、国は新しい車両を調達し、路線を改修し、 2019年までに北部のガバナーパスクアルと南部のIRRIへの運行を再開できるようにしました[ 66 ] [ 67 ]。一方、MRT 3号線は、メンテナンス不良と過密のため劣化しました。これに対し、政府は2013年に列車の追加調達を開始し、最初の列車は2016年に納入された。しかし、さまざまな互換性の問題と路線の状態の悪さから、列車は2020年から限定的な用途でしか使用されなくなった。路線の改修は2019年に開始され、2021年に完了した。[ 68 ]
国と民間部門によっていくつかの新しい鉄道プロジェクトが実施されている。これらには、南北通勤鉄道、メトロマニラ地下鉄、MRT 7号線が含まれ、いずれも建設中である。[ 4 ] [ 69 ]その他の路線の延伸や鉄道路線は計画段階にある。[ 70 ] [ 71 ]
2020年代の提案では、グレーター・キャピタル・リージョン鉄道システムは7つの路線で構成されています。[ 72 ] [ 73 ]
DOTr内部関係者によると、ボンボン・マルコス大統領の任期終了までに主要な鉄道インフラを完成させることは不可能に近いとのことだ。この遅延は、司法省（DOJ）の法的評価によって事実上用地取得が凍結され、進行中の収用訴訟と地下資産の取得だけが例外となったことに起因している。[ 74 ]
鉄道建設の遅れにもかかわらず、バス高速輸送システム（BRT）の導入が期待されている。交通開発政策研究所（ITDP）のゴンゴム・シタンガン氏は、「メトロマニラは、拡張性があり、包括的で効率的な大量輸送システムを緊急に必要としている。BRTは、鉄道よりも速く安価に建設でき、従来のバスシステムよりも多くの人を運ぶことができる実績のあるモデルである」と述べている。[ 75 ]運輸省次官のマーク・スティーブン・パストール氏によると、カティプナン通りは有力な候補地である。[ 76 ]この取り組みが成功すれば、メトロマニラは高架都市鉄道システムの建設から方向転換するだろう。このアプローチは、メトロシステムの開発前段階で独立した交通フレームワークを確立したボゴタが確立した前例と一致する。
マニラ首都圏の鉄道システムでは、複数の種類の車両が使用されている。
このシステムでは5 種類の車両が運行されており、そのうち 3 種類が 1 号線で、1 種類が 2 号線で使用されています。1 号線の鉄道車両は、ベルギーの La Bruggeoise et Nivelle、韓国のHyundai PrecisionとAdtranz (La bruggeoise et Nivelle と Adtranz は現在Bombardier Transportationの一部)、日本の近畿車輛と日本車輛、またはスペインのConstrucciones y Auxiliar de Ferrocarrilesで製造されました。[ 77 ] [ 78 ] [ 79 ] 2 号線は、1 号線とは異なり、韓国のHyundai Rotemが製造し、丸紅株式会社が主導するアジア欧州 MRT コンソーシアムが提供する、乗客収容能力と最高速度が高い重軌道地下鉄車両を運行しています。[ 80 ] 4 種類の車両はすべて、架線から供給される電力で駆動されます。
LRTAの2路線のうち、2号線は車両にラッピング広告を積極的に採用している。1号線も当初は第2世代車両にラッピング広告を導入し、その後第3世代、第4世代車両にも導入した。
現在、このシステムは、唯一の路線であるMRT 3号線で2種類の車両を使用しています。LRT 1号線と同様に、この路線は軽量軌道車両を使用しています。最初の車両は1999年にČKD Tatraによって製造されました。2番目の車両は、一般に大連列車と呼ばれ、 2016年にCRRC大連によって製造されました。大連列車の導入は、既存の線路の重量制限や製造上の不整合など、いくつかの要因により遅れましたが、これらはその後修正されました。一部の車両は検証試験に合格していますが、大連列車はいずれも日常の営業運転には使用されていません。
MRT 4号線、7号線、およびメトロマニラ地下鉄は、3号線とは異なり、重軌道地下鉄車両を使用する予定であり、メトロマニラ地下鉄の列車は南北通勤鉄道の列車に似ている。[ 81 ]
メトロ通勤線は、1970年の開業以来、常にディーゼル動力の車両を使用してきました。2009年にPNRが現代ロテムのディーゼル多目的車両を発注するまで、新規発注はありませんでした。その後、日本から中古の多目的車両と客車が発注されました。PNRはその後、2018年にインドネシアのメーカーPT INKAから7編成の新型列車を発注し、その後9編成に増やしました。DOSTハイブリッド電気列車も同年、試験運行を開始しました。[ 82 ]その後、PNRは翌年、全車両の改修を開始し、石が当たっても損傷しないポリカーボネート製の窓と新しい塗装を導入しました。INKAの全編成が到着し、古い列車の改修が完了すると、現代ロテムのディーゼル多目的車両とINKAの編成がメトロ通勤車両となり、古い日本の編成はPNRが別の決定をしない限り、新しい通勤サービスのためにビコル地方に移管されます。
南北通勤鉄道では、合計464両の電車（58編成に相当）が使用される。そのうち104両は、日本運輸エンジニアリング株式会社（J-TREC）が製造する8両編成のEM10000形電車13編成で、残りの304両もEM10000形電車と同じ設計と仕様でJ-TRECが製造する。[ 83 ]これらの電車は、E233系などのJR東日本の通勤電車をベースに標準軌に改造したものである。最初の通勤電車は2021年11月21日に到着した。[ 84 ]一方、2023年には、空港特急電車56編成（7セット）が三菱商事とスペインの鉄道車両メーカーCAFに発注された。 [ 85 ]