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| LRTA 1100クラス | |
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_1100_LRV_2021-12-18.jpg/500px-LRT-1_Monumento_2G_(Refurbished)_1100_LRV_2021-12-18.jpg) 2021年12月、モニュメントの1100系列車 | |
_-_Interior_(April_2024).jpg/500px-LRTA_1100_Class_(1109A)_-_Interior_(April_2024).jpg) 2024年4月に撮影された列車の内部 | |
| 在庫タイプ | ライトレール車両 |
| 使用中 | 1999年～現在 |
| メーカー | ヒュンダイ・プレシジョン・アンド・インダストリーズ ・アドトランツ（後のボンバルディア・トランスポーテーション、アルストム） |
| 組み立て | 昌原、韓国 |
| 構築済み | 1997–1998 |
| 入隊 | 1999年 |
| 改装済み | 2019–2020 |
| 建造数 | 28台（7セット） |
| 使用中の数 | 16台（4セット） |
| 形成 | 1編成あたり4両 （Mc-M-M-Mc） |
| 艦隊数 | 1101–1128 |
| 容量 | 乗客1,358人（320席） |
| オペレーター | LRTA (1999–2015) LRMC (2015–現在) |
| デポ | バクララン |
| 運行路線 |  1行目 |
| 仕様 | |
| 車体構造 | ステンレス鋼 |
| 列車の長さ | 105.7メートル（346フィート9+27 ⁄ 64 インチ) |
| 車の長さ | 26.35メートル（86フィート5+13 ⁄ 32 インチ）（Mc） 26.5メートル（86フィート11+5 ⁄ 16 インチ（M） |
| 幅 | 2.59メートル（8フィート5+31 ⁄ 32 インチ) |
| 身長 | 3.95メートル（12フィート11+33 ⁄ 64 インチ) |
| 床の高さ | 0.92 m (3 フィート7 ⁄ 32 インチ) |
| プラットフォームの高さ | 0.69メートル（2フィート3+11 ⁄ 64 インチ) |
| ドア | 片側に1.5m（59インチ）の両開き ポケットドア4組 |
| 関節セクション | 2 |
| ホイール直径 | 660～600 mm (26～24 インチ) (新品～摩耗品) |
| ホイールベース | 2.31メートル（7フィート6+15 ⁄ 16 インチ) |
| 最高速度 | 時速60キロ（時速37マイル） |
| 重さ | 37.4 t (82,000 ポンド) (Mc) 36.5 t (80,000 ポンド) (M) |
| 車軸荷重 | 10.7 t (24,000 ポンド) |
| 牽引システム | アドトランツ[a] /フォイト[b] IGBT – VVVF |
| トラクションモーター | 4 × 3相交流 誘導モーター
|
| 出力 | 構築時:
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| 加速度 | 1.1 m/s 2 (3.61 フィート/s 2 ) |
| 減速 | 1.3 m/s 2 (4.27 ft/s 2 ) (常用) 2.08 m/s 2 (6.82 ft/s 2 ) (非常用) |
| 補助剤 | 2 ×スタティックインバータ |
| 空調設備 | 天井取付ダクト型エアコン |
| 電気システム | 750 V DC 架空線 |
| 集電装置 | シングルアームパンタグラフ |
| UIC分類 | ボ′+2′+ボ′ |
| ボギー | フレックスメトロ1000 [1] |
| 最小回転半径 | 25メートル（82フィート0インチ） |
| ブレーキシステム | クノールブレムゼ 再生式[2] と電気空気式 |
| 安全システム | ATP |
| カップリングシステム | 半永久的 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 注釈/参考文献 | |
| 特に記載のない限り、[3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]から引用。 | |
LRTA 1100クラスは、LRTライン1の高床式ライトレール車両の第2世代クラスです。
この列車は1996年に日本からの政府開発援助（ODA）ローンによる容量拡張プロジェクトの一環として購入された。1999年に運行を開始したが[6] [13]、多くの車両がスペアパーツの不足のため運行を停止した。その後、列車は2019年から2020年にかけてフォイト社によって再設計と改修が行われた。
運用履歴
背景と購入
1990年までにマニラ首都圏のLRT1号線は輸送能力の限界に達し、輸送能力の拡大が必要となった。1994年に着工され、41億ペソ[14]の費用をかけて実施されたこのプロジェクトは、フィデル・V・ラモス大統領政権の旗艦プロジェクトの一つであった。[15]当初は、当時運行されていた2両編成の列車32本に対し、1000クラス列車と同一仕様の車両32両を発注し、各列車を3両編成にする予定であった。しかし、輸送需要の増加に伴い、4両編成の列車が検討された。[16]
1996年2月、新しい列車セットの製造に4つの入札者がいた。これらは、丸紅、アドトランツ、ABBのコンソーシアム、GECアルストム（現アルストム）、三井物産とシーメンスのコンソーシアム、三菱商事とコンストラクショネス・イ・オクシリア・デ・フェロカリレスのコンソーシアムである。[17]三菱商事とCAFは、カビテ延伸プロジェクトの一環として第4世代の列車セットの製造に着手した。同年8月、丸紅・アドトランツ・ABBのコンソーシアムが契約を獲得し、翌年9月に調印された。[18] [19] 10月18日、ヒュンダイ・プレシジョンは、LRTライン1向けに28両（7セット）を製造する契約を締結した。これらの車両は、1997年から1998年にかけて、同社初のライトレール車両として製造された。[6]
就役とその後の衰退
1100系LRVの引き渡し式と試運転は、1999年にジョセフ・エストラダ元大統領とグロリア・マカパガル・アロヨ元副大統領の出席のもと行われた。 [要出典]これらの列車により、路線の輸送能力は片道1時間あたり18,000人から片道27,000人に半減した[20] 。 [21]
2001年以降、運行や整備上の問題から多くの車両が運行を休止した。[22] 2004年にはスペアパーツが大幅に支給されていたが、2013年時点で14両が部品不足のため運行休止中であり、うち2両は衝突事故に遭っている。[23] [24] [25]ブレーキ部品を含む列車のスペアパーツのほとんどはアドトランツからしか調達できなかった。[11]スペアパーツの調達の試みもあったが失敗に終わった。これは2001年にボンバルディア・トランスポーテーション（後に2021年にアルストムが買収）がアドトランツを買収したことが影響している。さらに、 1200クラスと1100クラスの部品の共通性はわずか20%である。 [26]
さらに、これらの列車は、2020年まで、特にラッシュアワー時の乗客数が極めて多いため、「スキップ列車」または特定の駅を目的地とする列車として使用されていました。
2023年12月19日、LRT1号線カビテ延伸フェーズ1の最初の試運転には1100クラスの列車が使用されました。ライトレールマニラコーポレーション（LRMC）によると、1100クラスは車体幅が最も広く、駅のプラットフォーム、歩道、ケーブルウェイなどの初期の互換性を確認するための最も戦略的なオプションになります。[27]
改修
第2世代車両の改修は2018年2月にLRMCによって開始され、休止中の車両を使用可能な状態に戻し、1号線の容量を増やすことを目的としていた。LRMCとVoithは、制御装置、牽引システム、主回路の自動診断ディスプレイを含む当該車両の改修契約を締結した。[28]改修は2019年から2020年の間に実施され、7編成のうち6編成が車両寿命を延ばして運行を再開した。[29]修理されていない残りの編成は、1号線車両基地の拡張が進行中のため、LRT-2のサントラン車両基地にある。
デザイン
1100クラスは、LRTライン1の全車両の中で、 2台の連接車を備えた最初の6軸（3台車）ライトレール車両です。その前身である1000クラスは、3つのセクションで構成された8軸（4台車）設計で製造されました。
車体
1100クラスの列車は、アダナ地下鉄 （上）やイスタンブール路面電車T4線 のLRV34列車（上）の列車に似ています。どちらの列車も、ヒュンダイ・プレシジョンの後継企業であるヒュンダイ・ロテムによって製造されました。
車体はステンレス製で、銀色の背景に黄色と青のチートラインが描かれている。各LRVには片側に4つのスライド式ポケットドアがある。1100クラスの列車は1000クラスよりも90ミリメートル（3.5インチ）幅が広い。[3]
1000クラスと同様に、1100クラスには側面に青と黄色のチートラインがあります。この列車は、アダナ地下鉄で使用されている列車や、イスタンブール路面電車のT4ラインのヒュンダイ・ロテムLRV34列車に類似した、ヒュンダイ・プレシジョン社製の将来のLRVのプロトタイプとしても機能しました。
各ライトレール車両には屋根上に2つのエアコンユニットが搭載されており、4両編成の列車には合計8つのエアコンユニットが搭載されています。[3]
インテリア
列車には縦方向の座席があり、中間車両の連結部近くに車椅子用の設備があります。
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画像には、支柱、ACU 通気口、およびビルダー プレートが簡単に示されています。 -
座席を取り外し、車椅子スペースを確保した1100系列車。 -
改修前の運転室の様子。
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電気
1100クラスの列車は、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（IGBT）を備えた可変電圧/可変周波数駆動（VVVF）インバータによって制御される推進システムを備えた最初のLine 1列車です。2つのインバータは、4つの3相交流密閉型誘導モーターを駆動します。[29] Adtranzが元の電気部品を供給し、Voithが新しい部品を設置しました。改装された列車の牽引装置は、それぞれ350キロボルトアンペアの連続電力を備えた2つのVoith EmCon I1000-9AU牽引インバータ、2つの補助静的インバータ、およびVPort IO制御ユニットで構成されています。[29]
改修前の列車は、使用されている Adtranz VVVF コントローラに特有の高音の加速音を発していましたが、これは列車の派生モデルに見られる特徴です。改修後は、牽引コントローラも Voith 社製になったため、牽引加速音はMRTC 3100 クラス列車で使用されているものと同じになりました。
機械
各LRVには、LRVの端にある2つの電動台車と、連結部の下に1つのトレーラー台車で構成される3つの外枠台車があります。[29]台車のホイールベースが1.9メートル（6フィート3インチ）である他の列車とは異なり、1100クラスの列車のホイールベースは2.31メートル（7フィート7インチ）と長いため、バクララン車両基地の一部の線路へのアクセスが制限されています。[30]一次サスペンションはシェブロンゴムスプリングで、二次サスペンションは1200クラスと同様のエアサスペンションです。[7] MC車両の運転室セクションを除く各LRT車両の端には半永久的な連結器があります。
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改修された1100クラスの新しい床下牽引装置（Voith）、外枠台車、パンタグラフ。右側には半永久的な連結器も見えます。
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列車編成
4両編成の列車の構成は、Mc–M–M–Mcです。Mcは駆動車、Mは中間車を表します。
事件
- 1100クラスの列車2本、LRV 1107と1120がバクララン車両基地で衝突した。しかし、LRV 1120はその後2019年に修理され、改修された。[4]
- 2017年11月27日、ビトクルス駅で乗客が無理やりドアを開けたため、1100クラスの列車のドアが故障し、センサーが故障した。列車はドアが開いたまま走行を続け、乗客がこの事件をカメラで記録した。[31]
- 2023年4月19日、1100クラスの列車がルーズベルト駅とバリンタワク駅の間に停車した。1100クラスは1000クラスの列車と連結され、バクララン車両基地に戻された。[要出典]
- 2023年8月24日、1100クラスの列車がバクララン駅付近で脱線した。列車を撤去するのに丸一日かかり、線路の修理が必要となった。その結果、フェルナンド・ポー・ジュニア駅とギル・プヤット駅の間で、8月27日までの週末に予定されていた暫定サービスが実施された。幸い、修理は予定より早く完了し、8月26日に認定され、路線は通常の運行を再開することができた。[32]
参照
ウィキメディア・コモンズには、 LRTA クラス 1100に関連するメディアがあります。
注記
- ^ そのままの状態で
- ^ 改装済み
参考文献
- ^ ボンバルディア・トランスポーテーション 2020年、3ページ。
- ^ "Manila Shutoken no kōkyō kōtsō seibi ni kansuru kenshu-yō sofuto seisaku jigyō riyō tebiki-sho" マニラ首都圏の公共交通整備に関する研修用ソフト制作事業利用規約書 [公共交通維持のための研修ソフト制作のためのユーザーガイドブック]マニラ首都圏]。日本財団。 2011年。2020 年5 月 27 日に取得。
- ^ abc DOTC & LRTA 2012、p. 10.
- ^ JICA 2013a、5-2頁より。
- ^ JICA 2013a、5-4頁。
- ^ abc ロテコ1999年、1217頁。
- ^ abc JICA 2013b、p.A-26。
- ^ JICA 2013b、p. B-3。
- ^ JICA 2013a、12-87頁。
- ^ JICA 2013a、5-5頁。
- ^ LRTA 2006、p.15-17より。
- ^ LRTA 2006b、12ページ。
- ^ 「LRT-1 における安全管理」(PDF) . LRTA。 2020年5月27日。2019 年12 月 2 日に取得。
- ^ 「LRT、新たな近代化プログラムで改修へ、管理者が語る」。フィリピン・スター。2000年4月9日。 2024年6月26日閲覧。
- ^ JICA 2004、2ページ。
- ^ JICA 2004、3-4頁。
- ^ 「外国企業4社、28億ペソのLRT契約を検討」マニラ・スタンダード、1996年2月25日、13ページ。
- ^ マルセロ、エレン S. (1996 年 8 月 29 日)。 「P2.77-B LRT I 契約締結：丸紅 - ABB グループが勝利」。マニラ速報。
- ^ Villegas, Paul N. (1996 年 9 月 24 日)。「LRTA と丸紅株式会社が LRT 1 号線拡張で P1.94-B 協定に署名」。ビジネス ワールド。
- ^ DOTC & LRTA 2012、15ページ。
- ^ 「ライン1容量拡張プロジェクト（フェーズI）」。ライトレール交通局。2006年5月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年1月11日閲覧。
- ^ DOTC & LRTA 2012、14ページ。
- ^ JICA 2013a、3-14頁。
- ^ JICA 2004、9ページ。
- ^ JICA 2013a、5-3頁。
- ^ JICA 2010、11頁。
- ^ Sarao, Zacarian (2023年12月20日). 「LRT-1、カビテ延長フェーズ1のテストに成功」. INQUIRER.net . 2023年12月31日閲覧。
- ^ 「LRMCとVoithがLRT-1の列車追加修理に4億5000万ペソを投じる契約を締結」。ライトレールマニラコーポレーション。2018年2月8日。 2024年6月20日閲覧。
- ^ abcd 「ライトレール列車の近代化」。Voith 。 2021年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年11月3日閲覧。
- ^ JICA 2013b、p.A-25。
- ^ Bacungan, VJ (2017年11月28日). 「WATCH: LRT-1 train runs with open door」. CNN Philippines . 2021年10月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年7月11日閲覧。
- ^ Yu, Lance Spencer (2023年8月24日). “LRT1は8月25日から27日までGil Puyat-Fernando Poe Jr.ルートに限定運行”. Rappler . 2023年8月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年6月11日閲覧。
出典
- 運輸通信省、ライトレール交通局（2012年6月4日）。マニラLRT1延伸、運用および保守プロジェクト（PDF）（レポート）。2020年5月27日閲覧。
- 独立行政法人国際協力機構、株式会社オリエンタルコンサルタンツ、株式会社アルメック、片平エンジニアリングインターナショナル、株式会社東日技術コンサルタント (2013年7月)。フィリピン共和国マニラ首都圏鉄道ネットワークシステム強化のための鉄道戦略調査 最終報告書 第1巻-LRT1号線 カビテ延伸事業 (2013) (PDF) (報告書)。 2021年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2020年5月27日閲覧。
- 独立行政法人国際協力機構、株式会社オリエンタルコンサルタンツ、株式会社アルメック、片平エンジニアリングインターナショナル、株式会社東日技術コンサルタント (2013年7月b)。フィリピン共和国マニラ首都圏鉄道ネットワークシステム強化のための鉄道戦略調査 最終報告書 第1巻 LRT1号線 カビテ延伸事業 (2013) (PDF) (報告書)。 2021年12月27日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2020年5月27日閲覧。
- 国際協力機構(2004)。メトロマニラLRTライン1容量拡張プロジェクト(PDF) (レポート) 。 2021年11月27日閲覧。
- 韓国鉄道100年編纂委員会（1999年）。 1.11.2 경전철 차량 (LeRV : 軽量電気軌道車両).韓国鉄道100年史(PDF) (韓国語). 鉄道車両技術検討チーム、韓国。pp. 1209–1218。2021年12月5日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2020年5月27日閲覧。
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- ライトレール交通局 (2006)。「調達計画 2006 LRV 車両 機械/電気スペアパーツ 輸入品」(PDF) 。 2006年4月30日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2022年2月20日閲覧。
- ライトレール交通局 (2006)。「調達計画 2007 LRV 車両 機械/電気スペアパーツ 輸入品」(PDF) 。 2008年8月28日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2022年2月20日閲覧。
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