ハーレム線

1873年4月1日、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道はニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道会社に401年間リースされた。この路線はその後、ニューヨーク・セントラルのハーレム支線となった。リースには馬車を使用する区間は含まれていなかった。馬車は1897年にメトロポリタン路面電車会社にリースされた際に、地下鉄システムに置き換えられた。^{[ 25 ]}

1875年、グランドセントラル駅とハーレム川の間には、人命損失を減らし速度を上げるために、路線が立体交差化され、開削工法と高架橋が建設された。工事費用は600 万ドルで、そのうち半分は市が負担した。^{[ 26 ]}

1876 年 5 月 15 日、ハーレム線で部分的な高速輸送が開始され、グランド セントラル駅とウィリアムズ ブリッジの間で 1 日 16 本の列車が運行されました。これらの列車は、グランド セントラル駅とウィリアムズ ブリッジの間のすべての駅に停車しましたが、ジェローム パーク駅だけは半数の列車が通過しました。これは、ウィリアムズ ブリッジに停車する 1 日 8 本の定期列車に加えてのことです。86丁目と110 丁目に 2 つの新しい駅が開設され、どちらも高速輸送サービス専用となりました。^{[ 27 ] [ 28 ]}

1888年、モット・ヘイブンからベッドフォード・パークまでの7マイル（11km ）の路線を立体交差化し、線路を2線から4線に拡張するプロジェクトが開始されました。追加の線路は急行列車専用となり、路線の輸送能力は2倍になります。このプロジェクトは鉄道会社が全額出資し、ニューヨーク市公共事業局との間で「ハーレム不況協定」と呼ばれる合意が成立しました。鉄道会社は、不況となった路線上に橋を建設する費用を負担しました。^{[ 29 ] [ 18 ]： 234}ハーレム線の運行は2倍になると予想されていました。急行列車は少なくとも時速30マイル（48km /h）、各駅停車は少なくとも時速20マイル（32km /h）で走ると予想されていました。^{[ 30 ]}線路のうち4.5 マイル (7.2 km)は、138 番街の北500 フィート (150 m)からベッドフォード パーク駅の北2,000 フィート (610 m)まで、線路の既存の勾配より12 ～ 14 フィート (3.7 ～ 4.3 m)低い切り通しに敷設された。完成時には、ウッドローン ジャンクションからグランド セントラルまで 4 線路ができた。この線路の費用は当初 200万ドルと見積もられていた。^{[ 31 ]} 1890 年 7 月 10 日、ブロンクスでの線路の立体交差化プロジェクトの一環として、モット ヘイブンとフォーダム間の 3 線が完成した。当時、ウッドローン ジャンクションとハーレム川間の 4 線はほぼ完成しており、接続のために数百ヤードのレールが必要だった。 4本の線路は7月13日に完成する予定だった。ニューヘイブン鉄道は、北行きの列車が他の3本の線路を平面交差する必要がないように、ウィリアムズブリッジに高架橋を建設する計画を立てていた。再建された高速鉄道の駅はまだ完成していなかった。プロジェクト全体の費用は約400万ドルだった。^{[ 32 ]}         

1897年2月15日、ハーレム支線の列車は、ハーレム川に架かる新しい跳ね橋と、それに接続する高架構造物の上を走り始めました。^{[ 33 ]}このプロジェクトの一環として、106丁目以北からハーレム川までの線路は、当時国内で唯一の新しい4線式跳ね橋の高さに達するように高架化されました。このプロジェクトはパークアベニュー改良として知られていました。新しい線路は、石造りの高架橋と開削に代わり、鋼鉄製の高架橋を通りました。400フィート（120メートル）の橋は、キングブリッジ社によって約50万ドルで建設されました。新しい橋は、連邦政府の命令により、古い橋より24フィート（7.3メートル）高くなっています。建設中は、列車は仮設の木造構造物と仮設の木造跳ね橋の上を走りました。ハーレム川のブロンクス側のモットヘイブン駅は高架化されました。総費用は200万ドルでした。^{[ 26 ] [ 34 ]}   

1897年10月15日、ハーレムの125丁目に広々とした新しい駅が開業し、旧パークアベニューの開削跡にあった小さくて薄暗い駅に取って代わりました。新しい駅は旧開削跡の上に、新しいパークアベニュー高架橋の真下に建設されました。高架橋上のプラットフォームは長さ400フィート（120メートル）に建設されました。^{[ 35 ]} 

1900年代初頭のグランド・セントラル・ターミナル建設の一環として、ターミナルに乗り入れるニューヨーク・セントラル鉄道の全路線が電化された。ハドソン線とハーレム線には第三軌条が設置され、ニューヘイブン線はハーレム線とハドソン線と共用しない区間に架線が設置された。^{[ 36 ]} 1907年11月、ハーレム線で最初の電気列車がグランド・セントラル・ターミナルとウェイクフィールド間を運行した。^{[ 37 ]} 1909年10月10日、ニューヨーク・セントラル鉄道はマウント・バーノンとホワイト・プレーンズ間の第三軌条の設置を開始した。^{[ 38 ]} 1910年3月14日、電気サービスはノース・ホワイト・プレーンズまで延伸された。アッパー・ハーレム線を利用していた乗客は、このより清潔で速いサービスに魅力を感じた。^{[ 39 ] : 225}

1909年7月、ニューヨーク州公益事業委員会は、ニューヨーク・セントラル鉄道に対し、ホワイトプレーンズのハミルトン通り、レイルロード通り、ティビッツ通りの踏切を撤去し、新しい駅を建設するよう命じた。このプロジェクトの費用は20万ドルと見積もられ、村と州がそれぞれ4分の1ずつ負担し、残りは鉄道が支払うことになっていた。ティビッツ通りは、既存の踏切から北に約810フィート（250メートル）離れた場所に、幅24フィート（7.3メートル）のトンネルを建設し、トンネル内の高さは12フィート（3.7メートル）となる。レイルロード通りは、幅75フィート（23メートル）のトンネルを建設し、トンネル内の車道と歩道は幅50フィート（15メートル）で、トンネル内の高さは最大13フィート（4.0メートル）となる。さらに、レイルロード通りの北約605フィート（184メートル）の場所に、鉄道線路を横断する別の踏切が設けられる予定だった。^{[ 40 ]}       

沿線の不動産価値が上昇した。同時期にハーレム支線にも他の改良が加えられ、踏切が撤去され、線路が直線化され、ホワイトプレーンズとマウントバーノンに新しい駅が建設された。^{[ 41 ]} 1910年3月、ニューヨーク・セントラル鉄道は、ウェストマウントバーノンでの改良工事がまだ進行中であったため、ホワイトプレーンズと隣接する駅での路線の改良工事にはまだ着手していなかった。これには、既存の駅の西側の新しい路盤の埋め立てが含まれていた。プロジェクトの一環として、ヨンカーズのレイルロードアベニューとマウントバーノンアベニューの危険な踏切をなくすために高架橋が建設された。新しい貨物駅が建設された。プロジェクトの一環として、ホワイトプレーンズからマウントバーノンまでの路線には勾配がなくなる予定だった。ハーツデールとスカーズデールの路盤は勾配を緩やかにするために下げられる予定だった。^{[ 42 ]}

1910年、ドーバープレーンズにあった1870年代に遡る操車場が、ブリュースターのパットナムジャンクションに移転された。^{[ 4 ]： 17-1}

1930年10月18日、公共サービス委員会（PSC）は、アメニアのベンソン踏切の撤去を検討すべきプロジェクトの一つとして挙げた。撤去費用の見積もりは10万ドルであった。^{[ 43 ]}

ニューヨーク・セントラル鉄道は、このチャタムまでのルートでバークシャー・ヒルズ・エクスプレスやピッツフィールドとノース・アダムスへの他のいくつかの直通列車を運行し、その後、ピッツフィールドへのニューヨーク・セントラル鉄道のボストン・アンド・オールバニ本線とノース・アダムスへのボストン・アンド・オールバニ支線を1940年代半ばまで、食堂車サービスを提供して運行していた。^{[ 44 ]}

1950年、ノースアダムズへの直通サービスはチャタムからノー​​スアダムズへのシャトル便に縮小され、チャタムで乗り換えが必要となった。^{[ 45 ]}チャタムとノースアダムズ間の旅客サービスは1953年に終了した。^{[ 46 ]}しかし、現在バークシャー・シーニック鉄道はノースアダムズとマサチューセッツ州アダムズの間で5マイルの観光列車を運行している。

1952年9月11日、ニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨーク都市圏における最後から2番目の蒸気機関車による列車運行がハーレム線で行われ、ディーゼル機関車に置き換えられた。^{[ 47 ]}しかし、ディーゼル機関車は1970年代に老朽化し始め、運行頻度の低下につながった。^{[ 48 ]}

ニューヨーク市都市圏最後のニューヨーク・セントラル蒸気機関車は、1953年8月7日にハーモンを出発し、アルバニーや西方面へ向かった。この列車は、NYCナイアガラ4-8-4型蒸気機関車6020号機に牽引されていた。その後、ニューヨーク・セントラル鉄道の全路線はバッファロー以東（そして翌月にはオハイオ州クリーブランド以東）でディーゼル化された。^{[ 49 ]}

1956年12月20日、州はプレザントビルの踏切撤去の入札を開始した。25年かけて計画されたこの事業には385 万7000ドルの費用がかかると予想された。撤去される踏切はマンビル通りとベッドフォード通りにあった。線路は7000フィート（2100メートル）下げられ、2つの道路は鉄道の上に橋が架けられた。プレザントビルの駅は移設された。^{[ 50 ]} 

1960年8月12日、PSCはニューヨーク・セントラルに対し、必要なサービス量を決定するまでチャタムへのサービスレベルを維持するよう命じた。セントラルは毎日片道1本ずつ列車を削減し、往復1本のみにすることを望んでいた。^{[ 51 ]} 1960年8月19日、セントラルは年間110,544.47ドルを節約するために、ポーリングとチャタム間のサービスを削減する許可をPSCに求めた。^{[ 52 ]}

1961年10月25日から、ハーレム線の一部の列車に双方向無線通信装置が搭載され、ニューヨーク・セントラル鉄道のすべての通勤列車に導入することを期待して、この技術のテストが行​​われた。これは、運行遅延が発生した場合に使用されることを意図していた。^{[ 53 ]}

1964年1月10日、PSCはニューヨーク・セントラル鉄道によるニューヨーク通勤圏南部（北はノースホワイトプレーンズまで）でのゾーン運賃導入計画を承認した。この計画は1月22日に発効した。当初は試験的な試みとして1年間実施される予定だったが、そのまま継続された。^{[ 54 ]}

1964年7月1日、オフピーク時の各駅停車と急行列車の運行が試験的に拡大された。1965年2月1日、ニューヨーク・セントラル鉄道は、夕方のラッシュアワーに向かう一部の列車でゾーンダイヤの運用を開始した。同年6月28日には、グランド・セントラル駅に向かう朝のラッシュアワーに向かう一部の列車にもゾーンダイヤが拡大された。ゾーンダイヤの導入は、列車の運行速度を向上させ、遅延を減らすことを目的としていた。新しいゾーンダイヤに対応するため、朝のグランド・セントラル駅行き列車が3本追加された。 4つのゾーンが設定されました。フリートウッドとマウントバーノンはゾーンA、クレストウッド、タッカホー、ブロンクスビルはゾーンB、ハーツデールとスカーズデールはゾーンC、ホワイトプレーンズノースとホワイトプレーンズはゾーンDでした。ゾーンのスケジュールは次のように運用されました。最初の列車は最も近いゾーンであるゾーンAからグランドセントラルまでノンストップで運行しました。2番目の列車はゾーンBの停車駅に停車し、グランドセントラルまでノンストップで運行しました。3番目の列車はゾーンCの停車駅に停車した後、グランドセントラルまでノンストップで運行しました。4番目の列車はゾーンDの停車駅に停車して同じことを行いました。^{[ 55 ]}

1965年6月28日から10月31日まで、ブリュースターを午前7時23分に出発する908列車とグランドセントラルを午前5時39分に出発する945列車は、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道 からリースした2両のデュアルパワー機関車を使用して、ホワイトプレーンズ・ノース駅で機関車を交換することなく直通列車として試験的に運行された。^{[ 55 ]}

1971 年 4 月、ハーレム線沿線の駅に高架ホームを設置するプロジェクトが開始されました。これは、新しいメトロポリタン車両には低架ホームに上がるための階段がなかったため必要でした。高架ホームがあれば、停車時間を半分に短縮できます。新しいホームのほとんどは島式ホームとして建設されました。これらの車両は 1971 年 9 月に運行を開始しました。^{[ 69 ] : 31}同時に、列車がどちらの方向にもどちらの線路も使用できるように逆信号が設置され、ラッシュ アワーのピーク時には両方の線路を 1 方向に使用できるようになりました。^{[ 70 ]} 1974 年 9 月 10 日、MTA は、ハーレム線のウェイクフィールド、ウッドローン、ウィリアムズブリッジ、ボタニカル ガーデン、フォーダム、トレモント駅を含むマンハッタンとブロンクスの 11 駅で高架ホームの建設工事を開始すると発表しました。プロジェクト全体の費用は 280 万ドルでした。工事は1975年の夏の終わりに完了する予定だった。工事の一環として、ハーレム線の駅には長さ340フィート（100メートル）の現場打ちコンクリートプラットフォームが設​​置された。ウッドローン駅の廃止された駅舎は、このプロジェクトの一環として撤去された。^{[ 71 ]} 1975年3月15日、これらの車両は、高架プラットフォームが部分的に完成したハーレム線のメルローズ、トレモント、フォーダム、ボタニカルガーデン、ウィリアムズブリッジ、ウッドローン、ウェイクフィールドの各駅に停車し始めた。しかし、プラットフォーム工事が完了するまでは、当初は週末と平日の早朝と夕方のみに停車していた。^{[ 72 ]} 

ブリュースターへの電気サービスの延伸は、1920年代後半から議論されてきた。ノースホワイトプレーンズから北へ電化を延伸することの実現可能性と利点を評価するために、数多くの改良調査が実施された。1976年、MTAは既存の牽引電力システムに関する調査を実施し、ブリュースターへの電気サービスの延伸を優先事項として特定した。^{[ 39 ]： 225} 1978年12月、MTAは、 ハーレム線沿いの電化をノースホワイトプレーンズからブリュースターノース（1981年8月3日に停車駅となった（現在はサウスイーストとして知られる））まで延伸するために、都市大量輸送局（UMTA）に3,000万ドルの資金を申請した。MTAの資金申請は承認され、残りの資金は1974年のニューヨーク州債発行から賄われた。^{[ 73 ]}

1980年2月8日、メトロノース鉄道はブリュースターまで電化を延長する計画を発表した。^{[ 66 ]} 1980年11月25日、MTA会長のリチャード・ラビッチは、公共交通サービスの拡大と改善に30億ドル を費やすべきだと発表した。計画の一環として、彼はブリュースターまで電化を延長することを提案し、計画は進行中であった。また、ノースホワイトプレーンズとマウントバーノンウェスト間のハーレム線に3番目の線路を3000万ドルで建設することを提案した 。^{[ 74 ]} 1981年2月5日、UMTAはプロジェクトに必要な第三軌条の契約を承認した。^{[ 73 ]}さらに4500 万ドルをかけて、停車時間を短縮するために高架プラットフォームが設​​置され、第三軌条の運転に必要な電力を供給するために変電所が建設された。このプロジェクトは、アッパーハーレム線の乗客と通勤者団体が路線のサービスに不満を抱き、プロジェクトを請願した後にヒュー・キャリー知事によって承認された。当初、工事は1983年末までに完了する予定でしたが、ストライキのため、完了は1984年に延期されました。当初は新旧の電気車両が混在して運行されていましたが、これらは新しいM3Aに置き換えられました。路線の運行を維持できるように、プロジェクトの工事はオフピーク時に行われました。13の駅には新しい高架式中央島式ホームが設置されました。マウントプレザント駅には側方ホームが設置されましたが、ソーンウッド駅は線路のカーブが大きすぎて列車とホームの間に大きな隙間が生じるため閉鎖されました。新しい駅にはガラス張りのオーバーパスとエレベーターが設置されました。^{[ 75 ]}

最初の電気列車は1984年4月30日にブリュースター・ノースから運行を開始した。その春にさらに新しいM3Aが運行開始されると、電気サービスが増加した。1984年9月1日には新しい時刻表が発表され、ピーク時の列車の所要時間が18分短縮された。^{[ 39 ]： 238} 1984年9月10日には、ハーレム線でスーパーエクスプレスサービスが開始され、一部の列車はカトナとグランドセントラルの間をノンストップで運行した。最後のディーゼル列車は1984年11月2日にブリュースターを出発し、電化プロジェクトの完了を告げた。^{[ 66 ]}

このプロジェクトの結果、この区間の乗客数は飛躍的に増加した。^{[ 75 ]}プロジェクト以前は、この路線は主に2つのゾーンで運行されていた。ノースホワイトプレーンズ以南は電化サービス、以北はバッドレールディーゼルカーによるディーゼル直通サービスまたはシャトルサービスである。電化サービスの新しい終点であるブリュースターノース以北のサービスは、引き続きディーゼル直通サービスまたはシャトルサービスで運行されていた。 ^{[ 67 ]： 527} 1984年から1994年の間に、電化区間の最北端にあるブリュースター駅とブリュースターノース駅は135%の成長を遂げ、ドーバープレーンズ支線の駅は440%の成長を遂げた。^{[ 4 ]： 1-9}

1986 年 4 月 14 日、MTA はハーレム線のブリュースター ノースとドーバー プレーンズ間の非電化区間の将来に関する調査を発表した。調査によると、サービスを維持するには、この区間の 4 つの駅に新しい照明、屋根、プラットフォーム、待合エリアの改善など、大幅な改良が必要になる。調査では 5 つの選択肢が検討された。この路線ですでに使用されているタイプの列車車両を再構築する、新しい車両が配備される他の路線から自走式車両を再配置する、レール バス (線路上を走る電動車両) を購入する、ブリュースター ノースまで列車をバスに置き換える、サービスを廃止する、である。調査に関する公聴会が 1986 年 6 月 7 日に開催される予定だった。^{[ 76 ]} 1986 年 6 月、MTA とメトロ ノースの職員は、サービスが廃止される可能性は低いと述べた。当時、この区間の乗客の約 70 % は、より頻繁に運行されているブリュースター ノースまで車で移動していた。さらに、平日には4つの駅から南方面へ約100人の乗客が移動していた。電車をバスに置き換えることで年間70万ドル以上節約できると推定された。ブリュースター・ノース以北の運行に関する決定は、MTA理事会の2人のメンバーによって6か月以内に行われる予定だった。^{[ 77 ] [ 78 ]}

1988年2月26日、MTA理事会はメルローズ駅の閉鎖計画を承認した。メトロノースの広報担当者は、駅は「土地を保留」し、板で覆って、乗客数が増えれば再開できるようにしていると述べた。^{[ 79 ]}この決定にはブロンクス区長のフェルナンド・フェラーが強く反対し、同機関は駅の宣伝を怠り、維持管理もしなかったことで、自己成就予言を作り出したと述べた。駅の運行は非常に少なく、その結果、地元住民は駅の利用を検討しなかった。^{[ 67 ] [ 75 ]} 1988年3月30日、駅の閉鎖予定日の2日前、フェラーは他のブロンクスの政治指導者とともに駅の外で記者会見を開き、MTAの決定に抗議した。フェラーは駅を案内し、麻薬中毒者が駅を利用していることや、駅の荒廃した状態を示した。彼は、メトロノースは駅を閉鎖するのではなく、駅を改善し、サービスをより良く宣伝することに注力すべきだと述べた。当時、作業員たちは駅の閉鎖に備えて、駅を板で覆うためにセメントの柱を打ち込んでいた。^{[ 80 ]}メトロノースは1988年4月1日に駅を閉鎖する予定だったが、ブロンクス当局の要請により90日間延期した。^{[ 81 ] [ 82 ]}メルローズは閉鎖を予想して1988年4月3日の時刻表から削除されたが^{[ 83 ]}、駅は閉鎖されなかったため、1988年6月19日の時刻表に復帰した。^{[ 84 ] [ 85 ]} 1989年8月16日、メトロノースは駅の閉鎖計画を撤回したと発表した。駅は閉鎖されずに残され、清掃され、フェラーの要請により問題が再検討された。^{[ 86 ]}

新型客車の導入により、ドーバープレーンズ支線のサービスが改善された。1970年代以来となるピーク時の直通運転が1991年10月に開始された。同時に、日曜夜の直通列車も追加された。所要時間の短縮により、この路線は通勤客にとってより魅力的なものとなった。1994年、メトロノースは、速度と線路の状態に基づいて列車がすれ違うかどうかを判断するために、支線の運行状況の分析を行った。その結果、ウィングデールに1,000フィート（0.30km ）の新しい待避線が建設され、サービスの柔軟性が高まり、1996年にサービスが増強された。また、この頃、支線の駅に447台分の駐車スペースが追加された。1996年には、パターソン、ポーリング、ハーレムバレー・ウィングデール、ドーバープレーンズに、2両しか収容できなかった低層プラットフォームに代わり、暖房付きシェルターを備えた車両長の高層プラットフォームが4つ建設された。これらのプラットフォームは、 1990年のアメリカ障害者法に準拠するように作られました。乗客が列車から降りて乗車するのにかかる時間が短縮されるため、移動時間をさらに短縮できます。^{[ 4 ]： 1-6～1-7、26-12、26-28} 

アパラチアン・トレイル駅は、 1990年に1万ドルの費用で新設されました^{[ 87 ] [ 88 ]} 。この駅の建設は、熱心なハイカーであり、ニューヨーク/ニュージャージー・トレイル会議とニューヨーク/ニュージャージー・アパラチアン・トレイル会議の両方のベテランであり、メトロポリタン交通局の常設市民諮問委員会（PCAC）のメトロノース鉄道通勤者協議会（MNRCC）のメンバーでもあったジョージ・ゾーベレインの提案によるものです。これは、主にハイカー向けにメトロノースが運営する3つの限定サービス停車駅の1つで、他の2つはハドソン線のブレイクネック・リッジ駅とマニトゥー駅です^{[ 88 ]}。これは、全長2,144マイル（3,450km ）のトレイルにある唯一の鉄道駅です^{[ 88 ] 。} 

1992年12月9日、州際通商委員会（ICC）は、コンレール社に対し、ノースホワイトプレーンズ以北のハーレム線における貨物輸送権をダンベリー・ターミナル鉄道会社（DTRC）に譲渡することを承認した。1995年、ICCはDTRCに対し、同路線が数年間貨物輸送に使用されていなかったため、貨物輸送業務を中止するよう指示した。^{[ 4 ]： 13-6}

1993年、メトロノース鉄道はドーバープレーンズ以北のワサイックへの運行再開計画を発表した。当初、このプロジェクトの費用は1280 万ドルと見積もられていた。この延伸はワサイックのコミュニティの活性化を助け、コネチカット州リッチフィールド郡、マサチューセッツ州バークシャー、バーモント州から乗客が集まるハブにすることを目的としていた。^{[ 89 ]}

1995年10月19日、アメニア町はハーレム線をワサイックまで6マイル（9.7km ）延伸することを支持する決議を可決した。 ^{[ 90 ]} 

1997 年 1 月 23 日、メトロノースはアッパー ハーレム 線をワサイックまで延伸するために必要な用地を取得しました。1997 年 8 月、ワサイック延伸に関する最終環境影響調査が完了し、優先オプションであるワサイックへの延伸を完了することが推奨されました。^{[ 4 ] : 1-17}却下された代替案の 1 つは、ダッチェス郡のミラートンとマウント リガへのサービスを復元することでした。この代替案の一部として、留置場も建設される予定でした。この代替案は、ハーレム バレー レール トレイルの存在により却下され、それを鉄道サービスに置き換えるには、公園用地の収用に対する現物による代替が必要でした。路線の大部分はメトロノースが所有していなかったため、費用がかかりすぎるとみなされました。^{[ 4 ] : 2-4、2-9、2-13 1998 年 7 月、メトロノースは、}延伸線上の新しい駅名をテンマイル リバーとワサイックと発表しました。^{[ 91 ]}

1998年、ハーレム線の8駅のプラットフォームが、7300万ドル の駅改良工事の一環として延長されることが発表された。ホーソーン、プレザントビル、マウントキスコ、ベッドフォードヒルズ、カトナ、ゴールデンズブリッジのプラットフォームは2両分延長される予定だった。この工事は2000年まで開始されないと予想されていた。さらに、マウントバーノンウェストでは、キャノピーと階段上部の間の隙間をなくす工事、ハーツデール、スカーズデール、クレストウッド、タッカホーの高架橋の改修設計、ノースホワイトプレーンズの地下道の改修、チャパクアのプラットフォームとフェンスの修理、クレストウッドのエレベーターへのアスファルト通路の交換、プレザントビルの高架橋の改修、ゴールデンズブリッジの新しい高架橋の設計、ヴァルハラの階段とエレベーターシャフトの修理が行われる予定だった。追加プロジェクトでは、ブリュースター、クロトンフォールズ、パーディーズのキャノピー、窓、その他の要素が良好な状態であることを確認し、ホワイトプレーンズで警察の分署を建物に移転し、切符売り場をより便利な場所に移し、ブリュースターノースでプラットフォームの延長、新しい高架橋、そして場合によっては新しい線路の設計作業を行う予定だった。ブロンクスビルの駅舎の改修作業は当時90％完了していた。ハドソン線とニューヘイブン線でも追加プロジェクトが計画されていた。一部の駅では、15年から20年ぶりに大規模な工事が行われる予定だった。^{[ 92 ]}

1999年4月、MTAはブリュースターからワサイックまでの路線の28マイル（45km ）に沿って設置する信号設備の購入入札を行った。信号システムは双方向で、運転台信号方式を採用していた。^{[ 93 ]} 

2000 年 7 月 9 日、^{[ 94 ]}メトロノース鉄道はドーバー プレーンズとワサイック間の運行を再開し、これは 1983 年に設立されて以来初の運行拡大であると宣伝した。^{[ 5 ] [ 95 ]}このプロジェクトの一環として、ハーレム バレー レール トレイルのトレイルヘッドはマイル 81.6 地点からマイル 82 地点に移設された。ニューヨーク州公園・レクリエーション・歴史保存局から6,152 フィート (1,875 m)の通行権を取得する必要があった。この損失を補うため、ワサイック駅から新しいトレイルヘッドへのアクセス経路の設計と建設のために、交通改善プログラムから 490,800 ドルを受け取った。^{[ 4 ] : 23-3 および付録 H-1}ワサイックは、ニューヨーク州ダッチェス郡、コネチカット州リッチフィールド郡、および西マサチューセッツに住む人々やそこへ行く人々のための地域交通ハブとして設計され、現在もその役割を果たしている。駅には、拡張すれば1000台収容可能な250台収容の駐車場と、留置場、軽整備施設が建設されました。拡張の目的の1つは、路線の駐車容量を増やすことでした。ワサイックの操車場が開設される前は、ドーバープレーンズで終点となる列車は、サウスイーストの操車場まで23マイル回送しなければならず、路線の容量が減少する一方で、非常にコストがかかっていました。タコニック発達障害サービス事務所にサービスを提供するため、テンマイルリバーにも駅が開設されました。別の計画では、ここが路線の終点となる予定でした。^{[ 4 ]： 1-14とS-1からS-3}乗客数を増やすため、この延伸線はドーバープレーンズ以南の路線と同じ量のサービスを受けており、グランドセントラルへの直通サービス付きで午前と午後のラッシュアワーにそれぞれ4本の列車が運行されています。^{[ 96 ] [ 97 ]}実際、1984 年以降、ドーバー プレーンズ行きの列車の平日の乗客数は 463 パーセント増加し、毎日合計 535 人が南に向かって乗車している。この延伸には 600万ドルかかった。^{[ 5 ]}この延伸により、マサチューセッツ州から来る人々の通勤も楽になった。^{[ 6 ]}  

2000年代初頭から2002年にかけて、メトロノースはアッパーハーレム駅改良プロジェクトを完了した。このプロジェクトの一環として、ヴァルハラからブリュースターまでの駅のプラットフォームが延長され、エレベーターが改良され、屋根、キャノピー、プラットフォームが修理され、出入口が改良され、窓が交換され、プラットフォームの照明が改善された。^{[ 98 ]} 2001年4月1日、ウッドローン駅の北でブロンクス川を渡るハーレム線の橋の架け替えや、8両編成の列車に対応できるようパーディーズ・ブリッジとゴールデンズ・ブリッジのプラットフォームを延長するなど、路線の用地を改良するためのいくつかのプロジェクトが開始された。^{[ 99 ]}

1994 年初頭、メトロノース鉄道は、輸送能力の向上とボトルネックの解消を目的として、マウント バーノン ウェストとクレストウッド間のハーレム ラインの2.5 マイル (4.0 km)に沿って 3 番線を建設する計画を発表した。 ^{[ 100 ]}当時、ハーレム ラインの乗客数は増加しており、2020 年には 3,100 万人が同路線を利用すると予想されていた。追加の線路を建設しなければ、各駅停車、急行、逆方向のピーク時の運行を削減することなく、南行きのピーク時の列車を 1 本しか追加できなかった。^{[ 101 ]} 2001 年 8 月、5,700 万ドルのプロジェクトの建設が始まった。^{[ 102 ]}プロジェクトは 2004 年に完了した。フリートウッド駅とクレストウッド駅は、3 番線が停車できるように島式ホームを追加することで拡張された。線路用地は 3 番線を収容するのに十分な広さがあり、土地の収用は必要なかった。 3本目の線路の設置計画は1989年に初めて構想されましたが、騒音や振動への懸念から地域住民の強い反対に直面しました。開通後、3本目の線路によってサービスが改善されました。逆ピーク時の列車は90分ごとではなく30分ごとに運行できるようになり、南ウェストチェスターとブロンクスを通る路線の乗客数が30%増加しました。新しい逆ピーク時の利用者のほとんどはブロンクスからでした。サービスの増加はホワイトプレーンズのダウンタウンの活性化に役立ち、ウェストチェスター中央部の経済を支えるのに貢献しました。^{[ 103 ]}急行列車は急行線路を利用して停車駅を通過でき、追加のローカル列車はウェストチェスターとブロンクスに停車できるようになりました。^{[ 104 ]}