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ハドソン川を渡る歩道 | |
|---|---|
 | |
| 座標 | 北緯41度42分40秒 西経73度56分38秒 / 北緯41.711度 西経73.944度 / 41.711; -73.944 |
| 運ぶ | 鉄道 (1889–1974) ハドソンバレー鉄道トレイル (2009–現在) |
| 十字架 | ハドソン川 |
| ロケール | ニューヨーク州ポキプシーからニューヨーク州ハイランドへ |
| Webサイト | ウォークウェイ |
| 特徴 | |
| デザイン | 片持ちトラス橋 |
| 全長 | 6,768 フィート (2,063 メートル) |
| 幅 | 35フィート（11メートル）[1] |
| 身長 | 212フィート（65メートル） |
| 最長スパン | 2 × 548 フィート (167 メートル) |
| スパン数 | 7 |
| 上部クリアランス | 無制限 |
| 下のクリアランス | 160フィート（49メートル） |
| 歴史 | |
| 建設者 | マンハッタン ブリッジ ビルディング カンパニー |
| 建設開始 | 1886 |
| 工事終了 | 1889 |
| オープン | 1889年1月1日（鉄道） 2009年10月3日（歩道） |
ポキプシー・ハイランド鉄道橋 | |
| 位置 | ニューヨーク州ポキプシー |
| 座標 | 北緯41度42分38秒 西経73度56分40秒 / 北緯41.71056度 西経73.94444度 / 41.71056; -73.94444 |
| 構築済み | 1886–1888 |
| 建築家 | ジョン・F・オルーク、ユニオン・ブリッジ社 |
| NRHP参照 番号 | 79001577 |
| NRHPに追加されました | 1979年2月23日（オリジナル） 2008年5月20日（追加文書）[2] [3] |
| 位置 | |
ウォークウェイ・オーバー・ザ・ハドソン（別名、ポキプシー橋、ポキプシー鉄道橋、ポキプシー・ハイランド鉄道橋、ハイブリッジ）は、ハドソン川の東岸にあるニューヨーク州ポキプシーと西岸にあるニューヨーク州ハイランドの間に架かる鋼製の カンチレバー橋です。複線の鉄道橋として建設され、1889年1月1日に完成し、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のメイブルック鉄道線の一部を形成しました。
1974年5月8日、火災により損傷し、使用停止となった。 1979年に国家歴史登録財に登録され、2008年に更新された。[2] [3]この橋は、 2009年にアメリカ土木学会により国定歴史建造物に指定された。[4]
2009年10月3日、新しいウォークウェイ・オーバー・ザ・ハドソン州立歴史公園の一部として歩行者用通路として再オープンした。ニューヨーク州橋梁管理局が橋の構造を所有し、維持管理を担当している（2010年7月の知事と議会の指示による）。この公園はニューヨーク州公園レクリエーション歴史保存局によって運営されている。[5] 2017年には、この通路を593,868人が訪れた。[6]この公園はハイランドのハドソンバレー鉄道トレイルとダッチェス鉄道トレイルを結んでおり、エンパイアステートトレイルの一部をなしている。[7]
長さ6,768フィート（2,063メートル）のこの橋は、開通以来世界最長の歩行者用橋であったが[8] [9] [10] 、2016年10月に米国コロラド州キーンズバーグにある7,974フィート（2,430メートル）のマイル・イントゥ・ザ・ワイルド・ウォークウェイに抜かれ、世界で2番目に長い橋となった。[11] [12]ウォークウェイ・オーバー・ザ・ハドソンでは自転車の通行が許可されているが、マイル・イントゥ・ザ・ワイルドでは許可されていない。また、ウォークウェイ・オーバー・ザ・ハドソンには入場料がかからない。
歴史
工事
1868年当時、トロイ・ウォーターフォード橋の南のハドソン川には橋が架かっていなかった。その年、ある技術者がポキプシーでハドソン川に鉄道橋を架けることを提案し、ポキプシー・イーグル紙に手紙を掲載した。この提案はあまりにも不合理だったためイーグル紙はそれを嘲笑し、数年間事実上忘れ去られた。[13] [14]
長年にわたり、アルバニー南部のハドソン川を横切る固定スパンの橋を建設し、多数の自動車用浮体船や渡し船の運航を置き換える計画が数多く立てられてきた。最も根強い計画の 1 つは、もともと 1868 年に設立されたハドソン ハイランド吊橋会社で、アンソニーズ ノーズからフォート クリントン(現在のベア マウンテン橋のほぼ位置)まで橋を架ける予定だったが、結局建設されなかった。
ニューヨーク州は、ポキプシー市長でニューヨーク州議会議員のハーヴェイ・G・イーストマンの支援を受けて、1872年にポキプシー橋梁会社を設立した。イーストマンは、ピッツバーグのキーストーン橋梁会社の主要所有者で、以前はペンシルバニア鉄道(PRR)のマネージャーだったアンドリュー・カーネギーと会っていた。PRR社長のJ・エドガー・トムソンは財政支援をするよう説得され、キーストーンはポキプシーで橋を建設する最初の試みの請負業者となった。キーストーンは4つの橋脚を持つ橋の設計を準備したが、1873年恐慌によりプロジェクトへの財政支援は打ち切られた。[15] : 51–57
1875年、イーストマンと彼の同僚はシカゴのアメリカン・ブリッジ・カンパニー（1870年設立）と契約を結び、橋梁建設プロジェクトに2度目の挑戦をしました。アメリカン・ブリッジは計画を立て、深い水中に支柱を建設するという課題に立ち向かいました。橋脚の建設は1876年に始まりましたが、請負業者は1877年に橋脚の基礎の破損とそれに関連する建設上の困難に直面しました。1878年初頭までに会社は倒産し、イーストマンはその年の後半に亡くなりました。プロジェクトの新しい投資家を見つけるのにさらに数年かかりました。[15] : 58–60
1886年、マンハッタン橋梁建設会社が建設資金の調達のために設立された。著名な後援者には、炭鉱王でカーネギーの仲間であったヘンリー・クレイ・フリックがいた。ペンシルベニア州アセンズのユニオン橋梁会社は、ナイアガラのミシガン・セントラル・カンチレバー橋（ナイアガラ・カンチレバー橋を参照）を完成させていたが、ポキプシー橋の建設は同社が下請けで請け負った。ドーソン、シムズ、アッシャーが基礎技術者で、ジョン・F・オルーク、PP・ディキンソン、アーサー・B・ペインが構造技術者だった。橋の設計はチャールズ・マクドナルドとアーサー・B・ペインが行った。カンチレバー橋の典型的な例であるが、建設は支保工、石積み橋脚、塔、仮設足場上の固定トラス部分、そして最後にカンチレバー部分を組み立てることで行われ、最終的なカンチレバー相互接続（吊り下げ）スパンは仮設足場で浮かせたり持ち上げたりした。最初の列車は 1888 年 12 月 29 日に橋を渡り、1889 年 1 月 1 日に定期旅客サービスのために正式に開通しました。
当時の工学上の驚異とみなされたこの橋には、7 つの主スパンがある。全長は、アプローチ部を含めて 6,768 フィート (2,063 メートル) で、デッキの最上部は水面から 212 フィート (65 メートル) 上にある。これは多スパンのカンチレバー トラス橋で、川を横断するカンチレバー スパンが 2 つ (それぞれ 548 フィート (167 メートル))、中央スパンが 1 つ (546 フィート (166 メートル))、アンカー (接続) スパンが 2 つ (それぞれ 525 フィート (160 メートル))、岸スパンが 2 つ (それぞれ 201 フィート (61 メートル))、東岸に 2,641 フィート (805 メートル) のアプローチ高架橋、西岸に 1,033 フィート (315 メートル) のアプローチ高架橋がある。 7つのスパンはすべて、新たに利用可能になったベッセマー法の「軟鋼」（炭素含有量0.16%から0.29%）で建設され、2つのアプローチ高架橋は鉄で建設されました。この高架橋は、工業化が進む北東部諸州と中西部および西部諸州を結ぶ最も直接的な鉄道ルートの一部を形成しました。[16]
手術
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この橋は、1924年にベアマウンテン（道路）橋が建設されるまで、アルバニーとニューヨーク市を結ぶ唯一の固定されたハドソン川の橋であり、ニューヨーク市の自動車フロートや鉄道旅客フェリーを避ける方法として宣伝されていました。橋の所有権は、セントラル・ニューイングランド鉄道（CNE）、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NH）、ペン・セントラル鉄道（PC）、コンレールなど、いくつかの鉄道会社に渡りました。[17]
1907年[18]に橋の補強工事が完了し、より重い貨物列車を扱えるよう、有名な橋梁土木会社モジェスキ・アンド・マスターズの技術者 ラルフ・モジェスキが橋の中央に3列目のトラス、中央桁、交互に配置された柱を追加しました。[19] [20] 1917年から1918年にかけて、橋の複線はガントレット線路に改造され、ニューヘイブン鉄道の2-10-2蒸気機関車の重量を中央に集中させました。それでも、列車の最高速度は時速12マイルに制限されていました。[21] 1959年、ガントレット線路は中央の単線に置き換えられました。[17]
第二次世界大戦中、この橋は戦争貨物輸送の重要な中継地点となり、アメリカ陸軍兵士によって24時間警備されていた。最盛期には毎日3,500両近くの列車がハドソン川を渡った。[14] [17]
衰退
1950年代、ニューイングランドの産業が縮小し、鉄道が得意とする原材料の輸送の必要性が減ったため、橋を渡る交通量は徐々に減少し始めた。接続するニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道からの交通は、同鉄道が1957年3月30日に廃止されたことで途絶えた。もう1つの接続である石炭、スレート、セメントを運ぶリーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道は、1961年に廃止された。同時に、トラックトレーラーを運ぶ最初の列車の1つであるニューヘイブンの「スーパージェット」など、いくつかの新しい交通が橋を渡り始めた。1969年にペン・セントラルがニューヘイブンを買収したことで、他のペン・セントラル路線と競合するエリー・ラカワナとの接続交通が減った。1971年以降、エリー・ラカワナ行きの各方向の直通列車1本のみが橋を渡った。[22]
ペン・セントラル鉄道は橋の西側で旧ニューヘイブン鉄道と接続していなかったが、接続に近づいていた。1969年と1970年の短期間、ペン・セントラル鉄道は、コネチカット州ニューヘイブンのシーダーヒルヤードとバージニア州アレクサンドリアのポトマックヤードの間を、リーハイ・アンド・ハドソン川鉄道を経由して毎日運行していた。この鉄道は、ニューヨーク州メイブルックのメイブルックヤードにあるニューヘイブン鉄道との旧インターチェンジの南72マイルにあるニュージャージー州ベルビディアのペン・セントラル鉄道ベルビディア支線と接続していた。この列車は輸送料金をめぐる論争で終了し、交通はニューヨーク州セルカークを通る、より長距離のペン・セントラル鉄道のみのルートに転用された。皮肉なことに、リーハイ・アンド・ハドソン川鉄道がペン・セントラル鉄道の一部とならなかった唯一の理由は、ペン・セントラル鉄道の前身であるペンシルバニア鉄道が1905年にニューヘイブン鉄道による買収を阻止したためであった。 [22]リーハイ・アンド・ハドソン川鉄道とエリー・ラカワナ鉄道は、1976年にコンレールに買収されたときに最終的にペン・セントラル鉄道と統合された。
1974年5月8日、橋の東側で約700フィート（210メートル）の橋脚と桁が火災に見舞われた。[ 23]火災は、橋を渡ったばかりの東行きのペン・セントラル鉄道の貨物列車の火花が原因である可能性が高い。[24]ペン・セントラル鉄道は、火災当日に水がなかったため橋の防火システムを怠り、火災監視員を解雇していた。[13]エリー・ラカワナ鉄道からの最後の列車の写真が、ポキプシー・ジャーナル紙の40周年記念ウェブ特集に掲載された。[25]
1974年8月、ペン・セントラル鉄道は、1973年の地域鉄道再編法に基づき、連邦政府に橋の修繕と改良のため175万ドルの申請をした。 [26] 1975年までには、努力は州と鉄道会社からの資金の組み合わせを獲得することへと移行した。1975年11月、ニューヨーク州運輸局とペン・セントラル鉄道の管財人の間で正式な協定が承認され、橋の保険金35万9000ドルを修繕に充て、残りを州が支払うことが認められた。12月、米国下院議員ベンジャミン・A・ギルマンは、州議会が修繕のために割り当てた48万6000ドルが州による最終審査を受けていると発表した。[27] 1976年4月1日、コンレールの設立により橋の所有権が変わったとき、州が橋の修繕に負担する権限はまだ与えられていなかった。[28]橋を渡るルート（メイブルック線）を含めることを余儀なくされたため
コネチカット州上院議員エイブラハム・リビコフの要請により、コンレールは新しいシステムを導入したが、コネチカット州の財団が橋を再び使用する場合、修理費用の半額を支払うと申し出たにもかかわらず、橋を修理して使用する約束はしないと発表。さらに、メイブルックルート全体を使用可能にするために必要なその他の作業により、再稼働コストが4,580万ドルに増加すると鉄道会社は述べた。[29] [30]
7年が経過し、ポキプシーを越える橋の東側進入高架橋の破片が下のアメリカ国道9号線に落下し、通行中の車両に損傷を与え始めた。これに対し、市はコンレールを訴え、1983年に橋の上部構造の床板を撤去するために30万ドルを支出するよう強制した。その後、コンレールは使われなくなった橋の処分を試み、最終的には1983年から1984年にかけてホープウェルジャンクションとニューヨーク州メイブルック間のメイブルック線を放棄して撤去した。[30]
鉄道経営協会（1984年～1998年）
コンレールは当初、橋を橋愛好家で弁護士のドナルド・L・ペブスナーに売却する計画を立てていたが、これは1984年2月1日に彼に与えられたオプションだった。[31] [32]コンレールとセントラル・ハドソン・ガス・アンド・エレクトリックは、橋を横断するセントラル・ハドソンの2つの電気回路に関する交渉に関わっていた。ニューヨーク州最高裁判所は1984年9月、コンレールが1985年5月までに橋を取り壊す許可を得るべくあらゆる努力をし、セントラル・ハドソンは1985年5月までに回路の代替ルートを見つけるべくあらゆる努力をするという合意を承認した。コンレールは橋に鉛塗料が塗られており、取り壊しの許可を得るのは困難かもしれないこと、そして取り壊しの費用が高額になることを知っていた。[33] 1984年後半、コンレールはペブスナーに対し、橋以外の資産はなく、必要な保険やメンテナンスに支払う資金もない状態で、ダミー会社で橋の所有権を取得するよう助言した。鉄道会社は、そのような処分の倫理性がどうであれ、橋を処分したかっただけだった。この決定は、コンレールが米国政府の所有であった当時、当時のコンレール会長L・スタンレー・クレインが個人的に行った。ペブスナーは拒否し、1984年11月1日にオプションを失効させた。 [13]その翌日、1984年11月2日、コンレールは橋を「帳簿から消す」ために、ペンシルベニア州セント・デイビッズ の投資家グループ、レイルウェイ・マネジメント・アソシエイツに1ドルで売却した。この投資家グループのメンバーとして知られているのは、銀行詐欺で有罪判決を受けた元重罪犯のゴードン・シュライバー・ミラーだけだった。[34] [35] [36]ミラーは、1949年以来橋の南側に接続されているハドソン川を横切る6本の電力ケーブルに相当する2つの115,000ボルトと69,000ボルトの回線に対して、セントラルハドソンガス＆エレクトリックコーポレーションから1年足らずで毎月1万ドルの賃料を徴収しました。[37]セントラルハドソンは、1985年初頭までにこれらの電力線の電源を切り、川の下に移設したため、ミラーの唯一の橋の収入源はなくなりました。[30] [33] [35]その後14年間、ミラーとその後継者であるヴィト・モレノは、メンテナンスや保険にほとんどお金をかけませんでした。重要な橋の航行灯はほとんど機能しておらず、米国沿岸警備隊の大規模な出動につながりました。ミラー社に対して課せられた罰金はすべて未払いのままだった。さらに、セントラル ハドソンの停電した高圧電力線を橋の南側に接続する 2,200 ポンドのブラケットはすべて錆びて劣化が進んでいた。セントラル・ハドソンは、通常は廃線を撤去する法的義務があると認めたものの、廃線となった橋梁上の電線を撤去することを拒否し、1984年9月26日に判決が下されたコンレールとの訴訟に基づき、問題の電線はもはや所有していないと主張した。[38]また、1995年にはニューヨーク州公益事業委員会で同様の法的見解を勝ち取ったが、その見解は1999年4月1日、ゴードン・シュライバー・ミラーとヴィト・モレノの後継所有者であるポキプシー・ハイランド鉄道橋梁会社が1999年1月27日にセントラル・ハドソンに対する1998年の苦情を取り下げた時点でも有効となった。[39]
復元
1998 年 6 月 4 日、以前の所有者であるゴードン・シュライバー・ミラーとその後継者であるヴィト・モレノが橋にかかるダッチェス郡とアルスター郡の税金を長期間滞納したことを受けて、モレノは橋をウォークウェイ・オーバー・ザ・ハドソンと呼ばれる非営利ボランティア組織に譲渡しました。この組織は、非営利のニューヨーク法人であるポキプシー・ハイランド鉄道橋梁会社を通じて所有権を取得し、この橋を歩行者と自転車用の歩道にすることを希望しました。この譲渡証書は 1998 年 6 月 5 日に両郡で記録されました。かつてのセントラル・ハドソンの送電線は、ウォークウェイ建設の一環として、2009 年にようやく撤去されました。 2010年12月21日、ウォークウェイ社は構造全体をニューヨーク州橋梁公社に譲渡し、同公社は1984年11月2日以来初めて高額賠償責任保険と「潤沢な資金」によるメンテナンス保証を復活させた。[40] 2009年9月5日、構造用鋼の改修工事と修理、歩道のコンクリートスラブの敷設が完了した。地元で「ウォークウェイ」として知られるこの橋のボランティア責任者は2008年に「人々はあらゆるところからやって来るだろう。エッフェル塔やゴールデンゲートブリッジに匹敵するものだ」と語った。[41]このプロジェクトは当初、地元住民、市、州当局から総額約100万ドルの支援を受け、さらに前所有者から相続した税金55万ドルの免除も受けた。[42] [43]その後ウォークウェイは歴史的建造物の保存のために州政府と連邦政府の両方から資金を募り、民間の慈善団体からも資金を募った。[44] 2016年1月13日現在の資金源は以下の通り。[45]
- ダイソン財団は、2009年にプロジェクトを完了するためにアルスター貯蓄銀行とM&T銀行が行った810万ドルの融資（すでに返済済み）の保証を含め、約2,000万ドルを寄付したほか、2014年に完成したエレベーターの建設に230万ドルを寄付した。
- ニューヨーク州のさまざまな団体からの資金援助は合計で約2,250万ドルに上ります。
- 連邦政府からの資金は、さまざまな団体から合計約350万ドルに上ります。
- シーニック・ハドソン社は100万ドルを寄付した。
- ジェーン・W・ヌーン慈善信託は50万ドルを寄付しました。
- M&T慈善財団は5万ドルから10万ドルを寄付しました。
- エイミー・P・ゴールドマンさんとサラ・アルノさんは10万ドルから25万ドルを寄付しました。
2009年10月時点での総予算は約3,880万ドルでした。ウォークウェイグループは2009年10月23日時点で総額3,070万ドルを調達しました。810万ドルの赤字は、2009年にプロジェクトを完了するために引き出されたアルスター貯蓄銀行（400万ドル）とM＆T銀行（410万ドル）からの信用枠で賄われました。 [46] これらの信用枠はローンに変換され、さらに230万ドルが2014年のエレベーター建設に割り当てられ、ダイソン財団（上記参照）によって保証され、返済されました。[47]
このプロジェクトは4つのフェーズに分かれており、最初の2つのフェーズは2009年10月に完了しました。[48]
- フェーズ 1 – 橋の所有権を取得します。
- フェーズ 2 – 橋の構造分析と、予算と完成までのスケジュールを含む総合計画の作成。グループはまた、プロジェクトの資金を見つけ、建設開始のための資金を確保する必要がありました。
- フェーズ 3 - アルスター側の最初の 1,800 フィート (550 メートル) の歩道を建設して開通します。ダッチェス側にはエレベーターと 900 フィート (270 メートル) の歩道が設置されます。このフェーズは、2014 年の夏に完了したポキプシーの 230 万ドルのエレベーター設置を除き、2009 年 10 月 3 日 (グランド オープンの日) に完了しました。
- フェーズ 4 – 残りの 4,068 フィート (1,240 m) の歩道と、ハイランドのハドソン バレー鉄道トレイルおよびポキプシーのダッチェス鉄道トレイルへの接続部分を建設して開通します。歩道は 2009 年 9 月 5 日に完成し、2009 年 10 月 3 日に一般公開されました。ハドソン バレー鉄道トレイルへの接続は 2010 年秋に完了しました。ダッチェス鉄道トレイルへの接続も完了しています。
橋脚は2008年に検査され、健康診断で問題がないと診断された。[49]同様に、プロジェクトのエンジニア兼マネージャーであるBergmann Associates, PC（ニューヨーク州ロチェスターおよびアルバニー）は、交換用のコンクリート製ウォークウェイデッキの風荷重を慎重に検査し、安全上の問題はないと文書で述べている。[50]デッキ工事は2009年9月5日に完了した。ウォークウェイは、ヘンリー・ハドソンがハドソン川を遡上してから400年目の記念に間に合うように、2009年10月3日に橋を一般に公開し、その日にニューヨーク州公園・レクリエーション・歴史保存局に管理を引き渡した。それにもかかわらず、ペンシルバニア州北西部の同様のキンズーア橋との比較が避けられず、この橋はマイクロバーストの竜巻で鉄骨と橋脚をつなぐボルトが破損して倒壊した。皮肉なことに、この旧エリー鉄道高架橋の大部分が竜巻で破壊されたとき、腐食した部分を補強する改修工事が行われていました。ハリケーン アイリーンの間、予防措置としてポキプシー橋から 500 フィート以内の住民は避難させられ、橋の揺れを減らすための緊急修理 (元のターンバックル調整式テンション ロッドの代わりに新しい鋼鉄 X ブレースを追加) が急いで設置されました。[引用が必要]
この橋は2009年に国立レクリエーショントレイルに指定された。 [51]
ハドソン州立歴史公園の歩道
ウォークウェイ・オーバー・ザ・ハドソン州立歴史公園の開通式は、2009年10月3日にNY400祝賀行事の一環として開催され、ピート・シーガーの音楽が披露され、デビッド・パターソン州知事、チャック・シューマー上院議員、モーリス・ヒンチー下院議員、近隣のヴァッサー大学 の学長キャサリン・ボンド・ヒル、[52]橋を渡った最後の列車の機関士ジョン・メイ、その他関係者が出席した。パターソンは「この橋は今や世界最長の歩道橋だ」と語った。[8]
歩道には、予想されていた年間267,000人を超える来場者がすぐに訪れました。最初の3か月間で約415,000人が訪れました。[53]
歩道はニューヨーク州歴史公園システムの一部として運営されており、午前 7 時から日没まで開いています。橋の両端には、車椅子対応の駐車場が数台分あります。
- 東端：パーカーアベニュー61番地、ポキプシー市。駐車料金は5ドル[54]
- 西端：87 Haviland Road、ハイランド[54]
歩道の端にはトイレがあるが、2008年に橋の技術調査が行われた時点では「トイレは1つもなかった」。[55]ペットの同伴は許可されているが、飼い主は掃除用の道具を持参する必要がある。自転車やローラーブレード（スケートボードは不可）は許可されており、歩道は平坦で車椅子でも比較的利用しやすい。[54]
この歩道は、ポキプシー側ではダッチェス レイル トレイル、ハイランド側ではハドソン バレー レイル トレイルに接続しています。ダッチェス レイル トレイルは、ホープウェル ジャンクションでメイブルック トレイルウェイにも接続しており、ブリュースター村からニュー パルツ村まで40 マイル連続するトレイルの一部となっています。これらのトレイルはすべて、エンパイア ステート トレイルの一部です。
新規追加
2013年5月22日、ウォークウェイ・オーバー・ザ・ハドソン組織は、寄付金とサービスで建設された新しい東パビリオンをオープンしました。このパビリオンには、ウォークウェイ・アンバサダーとして訪問者を迎え、サポートするボランティアが集まります。[56]
2013年10月には、歩道上の各所にQRコードを設置し、そのスポットに関連するウェブコンテンツにリンクする「モバイルウェブツアー」が導入された。 [57]
2014年夏、アッパーランディングパークと歩道を結ぶ21階建てのガラス張りのエレベーターがオープンしました。[58] これにより、訪問者はより直接的なルートで橋の中央に到達できるようになりました。また、このエレベーターは歩道を、鉄道駅、ミッドハドソン子供博物館、ワリアス公園に近いポキプシーのウォーターフロントエリアに接続します。
2018年6月29日、西側の入り口に540万ドルをかけて建設された3,500平方フィートのアルスター ウェルカム センターが正式にオープンしました。この施設には、広場と円形劇場、1,400平方フィートの屋根付きパティオと売店、公衆トイレがあります。[59] 2019年6月20日、公園の東端に300万ドルをかけて建設されたダッチェス ウェルカム センターが開館し、一般公開されました。1,800平方フィートの施設には、トイレ、自転車ラック、観光案内所、ベンチのある屋外パティオ、犬用の水飲み場があります。ワシントン ストリートとオーチャード プレイスの2つの入り口があります。[60] 2019年6月20日にオープンしたガラス張りの新しいエレベーターは、アッパー ランディング パークからウォークウェイまで訪問者を運びますが、新しい「エネルギー チェーン」技術を使用して再建され、運用の信頼性が向上しました。[61]
2021年10月25日、キャシー・ホックル知事は、ウォークウェイ・オーバー・ザ・ハドソンの新しいイーストゲートプラザを開設した。ポキプシー入口の外にあるこの場所は、ワシントンストリートの階段の上にある集会スペースを2倍にした。このスペースは、コミュニティやその他のイベントに適しています。このプロジェクトの費用は200万ドルで、州立公園資本基金、環境保護基金、ウォークウェイの友人からの支援によって賄われました。[62]
イベントと事件
ウォークウェイでの最初の徒競走は、2009年10月4日の公式オープンの翌日に行われた。5キロのレースはハイランド側からスタートし、ポキプシー側に渡り、駐車場で折り返してハイランドに戻ってゴールした。レースはジェームズ・ボーディングが16分26秒で優勝した。女性優勝者はキラ・ディカプリオで20分12秒だった。レースの完走者は660名と記録されている。[63]「Treetops to Rooftops」と呼ばれる5キロのレースは、ミッドハドソン・ロードランナーズクラブが主催する毎年恒例のイベントとなっている。[64]ウォークウェイマラソンの第1回大会は2015年6月13日に開催され、フルマラソンとハーフマラソン、5キロランが行われた。2016年には、身体障害や発達障害のある人のための1マイルレース、Think Differently Dashが新たに追加された。
2010年5月15日、夜間に橋を通行できるように設計されたLEDが初めて点灯しましたが、資金の制限により、これは特別な機会にのみ使用される予定です。約3,000人が1人5ドルを支払って、完売した式典に参加しました。 [65] 群衆管理が問題となり、歩道組織のリーダーからの批判と謝罪を招きましたが、最終的には事故や負傷者はいませんでした。 [ 66 ]
通常は毎日日没で閉鎖されるが、日没後には歩道でイベントが行われることが多い。これらのイベントの中には（独立記念日や12月など）花火大会が含まれるものもある。[67] 2012年7月、アマチュア写真家が歩道から撮影した写真で、花火と稲妻が同じ画像に写っており、ニューヨーク・デイリー・ニュースが「息を呑むような対比」と評したものであった。 [68] 夜間のイベントにはミッドハドソン天文学協会のメンバーが出演し、歩道から月、星、惑星を一般公開するための望遠鏡を提供したほか、[69]地元の天文学者ボブ・バーマンによる講演も行われた。[70]
2017年1月21日、ドナルド・トランプ大統領就任式の翌日、世界規模の2017年女性行進の一環として、歩道の全長にわたって推定5,000人の参加者を集めた行進が開催された。 [71]
参照
参考文献
- ^ 「Walkway Over the Hudson」（PDF） . American Trails . 2016年12月8日閲覧。
- ^ ab 「国家登録情報システム」。国家歴史登録財。国立公園局。2008年4月15日。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ウォークウェイ・オーバー・ザ・ハドソンに関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、ポキプシー・ハイランド鉄道橋に関連するメディアがあります。
- ハドソン川を渡る歩道
- ハドソン州立歴史公園を巡るニューヨーク州の歩道
- 背景情報
- ポキプシーのハドソン川の橋渡し 1871 年橋梁概要
- ポキプシー橋 — 始まりから終わりまで | キャッツキル アーカイブ
- プロジェクト ライト: ウォークウェイの記録 (ドキュメンタリー ビデオ)
- ポキプシージャーナルの鉄道橋の歴史と1974年の火災に関するインタラクティブな特集
- イラストと画像
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-131、「ポキプシー橋」
- Walkway.org の歴史セクションには、仮設クレーンとカンチレバー クレーンの写真が掲載されています。
- 保存活動と歴史登録情報
- Bridgeweb.com の歴史的なカンチレバーと保存活動に関する記事
- 国家歴史登録財への推薦 1978年発表