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| パークアベニュー本線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 パークアベニュートンネルを南から眺める | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 運用 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | メトロノース鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | ニューヨーク市 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| 接続線 | ハーレム線、ハドソン線、ニューヘイブン線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 通勤電車 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | メトロノース鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | メトロノース鉄道 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 開始 | 1831年（路面電車） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 完了 | 1875年（ヨークビルトンネル） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | トンネル、高架 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 時速45マイル（72キロ） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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パークアベニュー本線は、パークアベニュートンネルとパークアベニュー高架橋で構成され、ニューヨーク市マンハッタン区の鉄道路線であり、パークアベニューに沿ってすべて走っています。この路線は、 42丁目のグランドセントラル駅から97丁目の入り口までメトロノース鉄道の4本の線路をトンネルとして通しており、 99丁目の北で高架橋に上がり、ハーレム川を越えてパークアベニュー橋を渡ってブロンクスへと続きます。ラッシュアワー時には、メトロノース鉄道はピーク方向の4本の線路のうち3本を使用します。[1]
パークアベニュー本線は、もともと19世紀半ばにニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の路線として建設され、当初は路面電車で、現在のロウアー・マンハッタンまで走っていました。1860年代を通して徐々に短縮され、 1871年にグランド・セントラル駅が42丁目に開設されました。この路線は、19世紀後半に4番街およびパークアベニュー改良プロジェクトの一環として立体交差構造となり、20世紀の最初の10年間にグランド・セントラル・ターミナルの建設の一環として電化されました。それ以来、本線沿いでいくつかの改良および改修プロジェクトが実施されてきました。
ラインの説明
パークアベニュー本線は、南の42丁目にあるグランドセントラル駅を起点としています。42丁目と59丁目の間には、 45丁目と51丁目の間に47本の線路、51丁目から57丁目の間に10本の線路があり、[3] : 116 、そして最終的に59丁目で4本の線路に狭まります。[4] [5]この区間はグランドセントラルトレインシェッドと呼ばれ、周囲の道路がさまざまな高架橋を経由してパークアベニュー線の上に架けられています。[6] : 63
この路線は59丁目から97丁目まで2つの平行トンネルを走り、各トンネルには2本の線路が通っている。[4]最初、この路線は67丁目と71丁目の間で完全に密閉されたレンガ造りのトンネルに入り、その後80丁目と96丁目の間でも入る。この区間の残りの部分は梁トンネル構造になっており、トンネルの天井はI形鋼で支えられ、交差道路は鋼製梁橋で渡されている。[7] : 3 [6] : 85 トンネルの垂直クリアランスは走行レールから15フィート1インチ (4.60 m) である。[8] 97丁目で、この路線は高架橋に乗り上げ、パークアベニューの中央分離帯の上を132丁目まで続く。そこで、この路線は垂直昇降橋であるパークアベニュー橋を渡り、ハーレム川を横断する。この路線はブロンクスまで続き、そこでハドソン線とハーレム線に分岐する。[4] [5]
メトロポリタン交通局（MTA）は内部的にはパークアベニュー本線の線路全体をハドソン線の一部と呼んでいる。この内部呼称によれば、ハーレム線とニューヘイブン線はブロンクスでハドソン線に合流し、ハドソン線はグランドセントラル駅まで続く唯一の路線である。[5]
歴史
路面電車
現在の形のハーレム線は、米国および世界初の路面電車会社であるニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道（NY&H）に由来する。1831年4月25日にフランチャイズされ、ロウアー・マンハッタンの元々の市街地からマンハッタン島の北数マイルにあるハーレム郊外までを走ることになった。鉄道の特許により、この路線は23番街から8番街と3番街の間のハーレム川沿いの任意の地点までを走ることが認められ、ハドソン川への支線が島の大部分を覆っていた。[9] : 5–7 [10] : 2 当初、同社の株式保有上限は35万ドル（2023年の10,014,000ドルに相当）だった。[11]
NY&H鉄道は蒸気機関車としてこの路線を運行したかったが、市は14丁目以南では馬力を使うようにした。[12] [13] : 3 1831年9月13日、鉄道の取締役会は4番街（後にパークアベニューと改名）に沿って23丁目からハーレム川までの路線を承認した。1832年4月6日、鉄道の特許が改正され、路線を南の14丁目まで延長することを認めた。[9] : 8–10
1832年5月2日、市議会はニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道に、ブロードウェイに沿って市庁舎とボーリンググリーンまで線路を敷設する権利を秘密裏に認めた。一般市民はこれを知ると反対し、当時は偽の地図が出回った。この地図では、鉄道が道路の23フィート (7.0 m) を占有すると示されていたが、実際には5フィート (1.5 m) しか占有しなかった。新聞編集者も鉄道会社の計画に反対した。1833年春、鉄道会社は計画への反対意見に反論するため、「ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道会社の起源、発展、展望に関する事実の陳述」と題する小冊子を出版した。1833年3月1日、この問題に関する会議がタマニー・ホールで開催され、会議ではタクシー運転手とタクシー所有者が鉄道会社に反対した。集会の後、群衆は鉄道の線路の一部を破壊し、議会は鉄道とのブロードウェイ協定を撤回した。NY&Hは最終的に1839年にダウンタウンまで延長されたが、ルートは異なっていた。[10] : 6
1832年2月23日、ニューヨーク・アンド・ハドソン鉄道の建設工事が4番街のマレー・ヒルで着工された。式典で、鉄道副社長のジョン・メイソンは、鉄道の主目的は地元だが、より重要なのはアルバニーまで到達することだと述べ、鉄道の野望をほのめかした。[10] : 3 1832年、ニューヨーク州議会は、1835年までにハーレム川まで路線を完成するという条件で、同社が株式上限を50万ドルに引き上げることを認可した。[14]その年の11月、ジョン・スティーブンソンが製造した2両の馬車「ジョン・メイソン」と「プレジデント」が運行準備を整えた。どちらも8月に鉄道社長に就任したジョン・メイソンにちなんで名付けられた。[10] : 4 [11]
1837年4月27日、州議会で、鉄道のためのスペースを確保するため、32番街とハーレム川の間の4番街を拡幅する法案が可決された。通りは両側で20フィート（6.1メートル）拡幅され、通りの幅は140フィート（43メートル）となった。鉄道会社は、占有許可と引き換えに、4番街が占める予定の土地の所有権を市に譲渡した。[10] : 6 同年、鉄道会社は車庫と厩舎の建設のため、4番街と26番街の市有地6区画を7,000ドルで購入した。[10] : 7 1837年、マンハッタンのイーストサイドで最も高い地点の一つであるプロスペクトヒル（現在の92丁目と95丁目の間）を通る全長596フィート（182メートル）のトンネルが完成した。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は、これが米国最古の鉄道トンネルであると主張している。[15] : 5–6
NY&H の最初の区間は、プリンス ストリートから北へ 14 番街までのバワリー沿いの 0.85 マイル (1.37 km) で、1832 年 11 月 26 日に一般公開されました。[9] : 8 [a]その後、1833 年 6 月 10 日に 4 番街に沿って北へ32 番街までサービスが延長されました。マレー ヒルの岩切り工事は1833 年秋に始まり、1834 年に完了し、ヨークビルの 85 番街までの 4.432 マイル (7.133 km) の区間のサービスが1834 年 5 月 1 日に開始されました。サービスは午前 5 時から午後 8 時まで 15 分間隔で運行され、午後 10 時までは 60 分間隔で運行されました。片道料金は 12.5 セントでした。[10] : 7 サービスは2マイル（3.2 km）北に延長され、最終的に1837年10月26日に当時は小さな郊外であったハーレムに到達し、この地点までヨークビルトンネルが建設されました。 [12] [16] [9] : 13
その後、運行はさらに南に延長された。1839年5月4日、路線はザ・バワリー、ブルーム・ストリート、センター・ストリートに沿って南に延長され、センター・ストリートとパーク・ロウにあるシティ・ホールまで達した。1852年11月26日には、運行はパーク・ロウに沿って南に延長され、パーク・ロウとブロードウェイにあるアスター・ハウスまで達した。 [17] 1851年、マレー・ヒルの岩切りをトンネルに改造する作業が始まり、その年の10月、市議会は34番街と38番街の間のトンネルの上に幅40フィート（12メートル）の植栽された中央分離帯を設置するよう命じた。隣接する区画を購入した不動産開発業者は、フォース・アベニューのこの部分をパーク・アベニューと名付け、後に通りの残りの部分にもこの名前が付けられた。岩切りが舗装されると、この地域の開発は加速した。[18]
1871年10月6日、ニューヨーク・アンド・ハドソン鉄道が使用していた駅舎は、26丁目と4番街から42丁目のグランド・セントラル駅に変更された。[9] : 27 [19]もともと42丁目と59丁目の間には鉄道の立体交差がなかったため、[20]事故が頻発し、グランド・セントラル駅への移転後12日以内に7人が死亡した。[21]
1873年4月1日、NY&Hはニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道（後のニューヨーク・セントラル鉄道）に401年間貸し出され、その後、同路線はニューヨーク・セントラル鉄道のハーレム支社となった。この貸し出しには馬車を使用する区間は含まれていなかった。馬車は1897年にメトロポリタン・ストリート鉄道に貸し出され、地下鉄システムに置き換えられた。 [ 9] : 25–26
フォースアベニューの改善
グランドセントラル駅の北側の線路の合流点は、1872年にニューヨークタイムズ紙によって市内で最も恐ろしい死の罠とみなされ、列車と歩行者の衝突による死亡事故に抗議する大規模な集会が開かれた。ニューヨーク州議会は1872年に法案を可決し、4つの線路の合流点を閉鎖することを義務付けた。+グランドセントラルとハーレム川の間のニューヨーク・アンド・ハドソン鉄道の線路の 1/4 マイル (7 km) を地下に埋設する法案が可決された。法案は、このプロジェクトを管理する技術者委員会を設立し、このプロジェクトはフォースアベニュー改善と呼ばれた。 [ 15 ] : 6 法案では、2 本の線路を追加する認可は「高速輸送を促進し、地域交通を収容する目的」で与えられたと述べられており、これらの線路は同じレベルに建設され、プロジェクトの一環として 4 つのローカル駅が建設された。 [22] : 73
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プロジェクトの費用は、コモドール・ヴァンダービルトが経営するニューヨーク・セントラル鉄道とニューヨーク市が分担し、ニューヨーク市は320万ドルを将来の開発に対する増税で回収することにした。[23] [24] [25]プロジェクトは、45丁目から49丁目、49丁目から79丁目、79丁目からハーレム川までの3つの区間に分かれていた。[26]路線は、ヨークビル・トンネルとして知られるマウント・プレザントを通る59丁目と96丁目の間のトンネルに掘られた。[27]ハーレム・フラッツの98丁目から115丁目と116丁目の中間までの4,563フィート (1,391 m) の区間は石造りの高架橋として建設され、114丁目で最高点に達した。石造りの高架橋は土手沿いにあった。[28]
この区間の北側、125丁目からハーレム川沿いの130丁目までは、線路は地下に建設された。[29]十分なスペースが許す限り、レンガ造りのアーチ型トンネルが建設された。アーチ型トンネルを建設するには車間距離が狭すぎる場所には梁式トンネルが建設され、スペースが許さない場所では開削トンネルが建設された。550フィート (170 m) の岩石トンネルは、92丁目と94丁目の北側の間に建設された。48丁目と56丁目の間では、線路は浅い開削路に設置された。[30]人や車両が線路を横断できるように、45丁目と56丁目の間には8つの歩道橋が建設され、45丁目と48丁目には車両用高架が建設された。[28] [31] : 4 50番街と96番街の間には換気のために頻繁に開口部があったため、道路の中央は造園され、フェンスで囲まれた。これらのモールは1930年代初頭に交通量を増やすために大幅に狭められた。これらのモールと通りの広い幅は上の通りを際立たせ、パークアベニューが人気の高い住宅地としてのアイデンティティに貢献している。[15] : 4, 20
プロジェクトの作業は1872年秋に始まりました。最初の契約は、45番街から49番街までの区間について、フェアチャイルド・アンド・ウォードとワトソン・マニュファクチャリング・カンパニーに授与されました。[23]この区間の既存の線路レベルは、道路が鉄橋で線路を横切る際に維持されました。[32] 48番街の北側のプロジェクトは、ディロン・クライド・アンド・カンパニーによって完了され、同社は6,395,070ドル（2023年時点で162,648,000ドルに相当）で落札しました。[33]このプロジェクトの契約は1872年8月1日に締結された。[34] 79丁目からハーレム川までの区間の契約は11月11日に締結された。[35] [23] 1873年1月14日、49丁目から79丁目までの工事の契約はディロン・クライド・アンド・カンパニーに授与された。同社はニューヨーク市見積委員会の予想よりも低い入札額を提示した唯一の企業だった。契約ではプロジェクトを2年で完了することになっていた。[36]この区間は入札にかけられていたが、満足のいく入札がなかったため、入札手続きが再開された。[37]
プロジェクトの建設中もニューヨーク・アンド・ハレム鉄道の列車が運行を継続できるよう、120丁目とハーレム川の間の線路は川の東側に移された。1873年1月5日、116丁目と120丁目の間の線路は4番街の中央から東側に移された。1872年12月、91丁目と93丁目に坑道が掘られ、古いトンネルの横に2つのトンネルが建設された。トンネルは1873年9月に完成する予定だった。[32] 97丁目から120丁目まで仮設の架台橋が8万5000ドルで建設された。1873年5月、4番街の西側に仮設の線路が敷かれ、列車はトンネルを通らずにレノックスヒルを越えるようになった。 [23]
1874年6月、ニューヨーク市長 ウィリアム・フレデリック・ハベマイヤーは、議会の行為が違憲であると信じ、プロジェクトの支払いのための令状に署名することを拒否した。[38]彼は、工事の3分の2が完了したこの時点で令状に署名していた。[39] 1875年5月3日、56丁目と94丁目の間の改良工事の最初のセクションが、ヨークビルトンネルの南の切通しを通って完全な収益サービスを開始した。6月20日、改良工事全体が開通し、グランドセントラルからハーレム川へ向かう最初の列車が大勢の観客の目の前で走った。[40] [41]その朝、96丁目と33丁目の間に新しいレールと枕木が設置され、古い線路と架台は取り壊された。最初の列車、セントルイス急行は午後12時30分に予定されていたが、工事のため午後1時50分に遅れて到着した。ヨークビルのトンネルを80丁目まで延長し、線路の上をアーチ状にする石積み工事が続けられていた。線路にはまだバラストが敷かれておらず、列車はゆっくりと走行せざるを得なかった。[ 42]ローカル高速輸送列車用の側線はまだ敷設されておらず、59丁目、72丁目、86丁目、110丁目、125丁目の旅客駅はまだ建設されていなかった。[43]この時点では、ローカル高速輸送列車は1875年9月までに運行を開始する予定で、まだ建設中の駅に停車する予定だった。[28]ローカル列車の車両は直通列車に使用されるものよりはるかに軽量になる予定だった。[41]
1876年1月、ニューヨーク州最高裁判所で、チャールズ・ハイアムがNY&Hと請負業者を相手取り、プロジェクトの建設工事による障害によって損害を受けたとして訴訟を起こした裁判が行われた。[44]裁判中、NY&Hは被告として却下された。この訴訟は1877年7月6日に判決が下され、請負業者は必要な場合に限り、道路と道路を使用して作業を完了できると判断された。ハイアムは勝訴したが、最低限の賠償しか受けられなかった。[45]
1876年5月15日、ハーレム線で部分的な高速輸送が開始され、グランド・セントラル駅とウィリアムズ・ブリッジ駅の間を1日16本の列車が運行された。これらの列車は、ジェローム・パーク駅を除き、グランド・セントラル駅とウィリアムズ・ブリッジ駅の間の全駅に停車したが、ジェローム・パーク駅には半数の列車が停車しなかった。これは、ウィリアムズ・ブリッジに停車する1日8本の通常列車に加えて運行された。86丁目駅と110丁目駅の2つの新しい駅が開業し、どちらも高速輸送サービス専用となった。[46] [47]しかし、地元住民の不満をよそに、59丁目駅と72丁目駅は開業しなかった。2番街、3番街、4番街に馬車が走っていたため、72丁目駅周辺の地元住民は86丁目駅までわざわざ行く気はなかった。[48] NY&H鉄道社長ウィリアム・H・ヴァンダービルトに毎日大きな苦情が寄せられ、路線上の2つの駅に設備を整えるよう促されたが、その費用の半分は市の納税者が負担していた。ある新聞は、駅の設備は500ドル以下（2023年には14,000ドルに相当）で整えると推測した。また、ハーレムと42丁目の間の乗車料金が10セント、さらに市庁舎公園への馬車利用料金が6セントと、並行する3番街高架鉄道の6セントよりも高いことも批判された。[49]これらの駅はすべて鉄道委員会の承認により1906年までに閉鎖された。[22] : 73
市庁舎の拡張案
1872年、ニューヨーク市高速鉄道会社が認可され、ヴァンダービルトはグランド・セントラルからシティ・ホール・パークまでの複線の延長線を建設し、運営する権限を与えられ、48丁目と59丁目の間の既存線と接続した。[50] : 104 この路線は、ブロードウェイの東側シティ・ホール・パークから東にチャタムまたはセンター・ストリートまで走り、さらにパーク・ストリート、モット・ストリート、バワリー、3番街、4番街を通り、48丁目と59丁目の間の既存線と接続する予定だった。コーネリアス・ヴァンダービルトは当初、地下鉄をシティ・ホールまで延長する意向を示していたが、42丁目より南の区間を建設するつもりはなかったとの憶測があった。このプロジェクトの主任技師アイザック・バックハウトは、このプロジェクトの提案を受け取っていて、1873年1月までにすべての調査が完了したと述べた。[51]バックハウトが作成したプロジェクトの見積もり費用は910万ドルとなった。[52] ウィリアム・ヘンリー・ヴァンダービルトは、この路線はメトロポリタン鉄道（現在はロンドン地下鉄の一部）ほど混雑せず、8ブロックごと、つまり0.4マイル（0.64 km）ごとに駅があると述べた。1873年1月、彼は市庁舎への工事費用が800万から1000万ドルになると予想し、プロジェクト全体が1875年1月1日までに完了するだろうと予想した。[53]この路線は1日40万人の乗客が見込まれ、列車は市庁舎からグランドセントラルまで12分で、そこからハーレム川まで10分で路線を横断する予定だった。[29]
ニューヨーク・セントラル鉄道の役員会メンバーで著名な人物によると、コーネリアス・ヴァンダービルト提督は、地下鉄をシティ・ホールまで延長する意図を十分持ち、計画を描いて実行の準備を整えていたという。彼の息子ウィリアム・H・ヴァンダービルトは、ロンドンから戻った後、メトロポリタン鉄道に乗った経験から、暗いトンネルを走ることに一般大衆は我慢ならないだろうと考えたため、この計画に反対した。[54]ヴァンダービルト提督は、助成金に対する一般大衆の批判、バワリー地区の実業家や住宅所有者からの反対、そして1873年恐慌のため、この 路線を建設しないことに決めた。[55 ]
1877年4月、ニューヨーク市議会は、キャンベル委員に市庁舎から既存の路線までの地下鉄を民間企業で建設することの実現可能性を評価するよう要請する決議を可決した。委員はこの計画を強く支持し、この路線は1日10万人の乗客を乗せ、年間180万ドルの収益を上げ、建設費用は900万から1000万ドルで、経済的に成功するだろうと予測した。[49]ウィリアム・H・ヴァンダービルトは、市庁舎まで路線を延長するという父の計画を最後までやり遂げなかったとして批判された。[56]
1880年、ニューヨーク・トンネル鉄道が設立され、ワシントン・スクエア・パークからウースター・ストリートとユニバーシティ・ストリートの下を通り13番街まで、さらに4番街と42番街の下を通って4番街改良工事に接続する鉄道を建設した。[57] 1895年10月2日、セントラル・トンネル会社、ニューヨーク・アンド・ニュージャージー・トンネル鉄道会社、ニューヨーク・ターミナル地下鉄道会社が統合され、ニューヨーク市地下鉄道会社が設立された。彼らは協力して、シティ・ホール・パークから4番街改良工事までの路線を建設する計画を立てた。路線は北にチェンバーズ・ストリートとリード・ストリートの下を通り、エルム・ストリートを上がってスプリング・ストリート、マリオン・ストリート、マルベリー・ストリートを通り、グレート・ジョーンズ・ストリート、ラファイエット・プレイス、アスター・プレイス、8番街を通り、9番街の下を通り4番街に至り、42番街の下を通ってグランド・セントラル駅に向かい、4番街改良工事に接続する予定だった。この路線には3つの支線があったはずである。[58]
パークアベニューの改善
1888年、アメリカ陸軍省は、ハドソン川とイースト川の間、および225丁目の新しいハーレム川船舶運河を通る船舶の自由な輸送を可能にするために、ハーレム川の工事を開始した。ニューヨーク・セントラル鉄道は、川の交通量の増加が、水面からわずか8フィート (2.4 m) の高さしかない自社の鉄道線路の妨げになるとして、このプロジェクトに反対した。1890年、ニューヨーク・セントラル鉄道の競合で、ブロンクスの海岸線への貨物輸送を運営し、貨物の輸送には荷船に依存していたニューヨーク・アンド・ノーザン鉄道は、ニューヨーク・セントラル鉄道の低い橋梁による交通の遅れについて陸軍省に苦情を申し立てた。[59] [60]この状況を改善するために、セントラル鉄道は、陸軍省の要求を満たすために橋を水面から24フィート (7.3 m) 上に上げて30万ドルでほとんどの船舶が橋の下を通れるようにするか、ハーレムのコミュニティの要求を満たすために300万ドルでトンネルに置き換えることもできた。[59]鉄道会社は、当時国内で唯一の4線可動橋であった橋を高くすることを選択したが、[61]政治的な圧力により、115丁目の北の線路を高架橋で上げなければならず、プロジェクトのコストが大幅に上昇した。[59] 1892年に、パークアベニュー改良委員会を設立する法律が可決され、法律の条項では、ニューヨーク市がプロジェクトの半分を支払い、残りをニューヨーク・セントラル鉄道が支払うことになっていた。[61]委員会のメンバーはニューヨーク市長によって任命された。[62]パークアベニュー改善計画と題された計画の詳細は、1893年4月にニューヨーク・セントラル紙によって発表され、その時点ではほぼ完成していました。[63]
新しい橋は長さ400フィート (120 m) で、キング橋梁会社によって約50万ドルで建設された。連邦政府の命令により、新しい橋は古い橋より17フィート (5.2 m) 高く、水面上24フィート (7.3 m) となることになっていた。パークアベニュー線の勾配を上げ、高い方の橋に到達できるようにする必要があったため、132丁目と106丁目の間に新しい4線式の鋼鉄高架橋が建設された。110丁目と106丁目の間では、鋼鉄高架橋は既存の石積み擁壁と盛土の上に架けられることになっていた。115丁目と130丁目の間では、高架橋は1875年に完成したオープンカット構造物に取って代わることになっていた。[64]線路を高架橋の上に上げる予定だったため、石造りの高架橋とそれを横切る橋は撤去できた。[62] 110丁目、125丁目、モットヘイブンの各駅はプロジェクトの一環として高架化される予定だった。110丁目の駅は石造りの高架橋内に再建され、以前より11フィート（3.4メートル）高くなった。[65]鉄道会社は、近隣の土地所有者が訴訟を起こすと脅したため、125丁目の駅を廃止すると脅し、建設を遅らせていた。[60]
建設中、列車は仮設の木造構造物の上を走行し、仮設の2線式木製跳ね橋も架けられる予定だった。[62] [66]プロジェクト全体の費用は200万ドル（2023年の価値で70,431,000ドルに相当）となる予定だった。[24]当時、建設は1893年9月1日に開始される予定だった。工事は4つのセクションに分かれていた。[63]橋の設計は1894年に開始され、同年2月には1895年12月に完了する予定だった。[67]仮設の木製架台、トラスの設置、柱の設置などの手順を経て複雑な工事が進む間も、サービスは継続されていた。[62]
1897年2月15日、ハーレム地区の列車がハーレム川にかかる新しい可動橋とそれに接続する高架構造物を走り始めた。[9] : 25 [68]陸軍省は、午前7時から10時と午後4時から7時のピーク時には橋を開けないように命じた。まず、115丁目と116丁目の間で新しい線路と古い線路が接続された。117丁目では、仮の線路が古い高架橋を使用し、新しい構造物の下を通り125丁目まで行った。後に、古い仮の工事は撤去された。橋と149丁目の間には、仮の構造物がスペースを占有していたため、4本の線路のうち2本がまだ建設されていなかった。138丁目の踏切はプロジェクトの一環として撤去された。[69] 1897年10月15日、ハーレムの125丁目に広々とした新しい駅が開業し、125丁目と126丁目の間にあった古いパークアベニューの開削跡にあった小さな駅に取って代わった。新しい駅は古い開削跡の上に、新しいパークアベニュー高架橋の真下に建てられた。駅は古いものより30フィート（9.1メートル）高かった。[65]高架橋の上に建設されたプラットホームは400フィート（120メートル）の長さに建設された。[70]各駅停車だった古い駅とは異なり、新しい駅は急行列車が停車できるように2つの島式ホームで建設され、各駅停車の線路は急行列車のために外側にカーブしていた。[71] [72]駅は建築家モーガン・オブライエンによって設計され、3つの階層で構成されていた。地下には古い開削跡の一部が埋められておらず、地上レベルの待合室と高架プラットホームがあった。現在の駅舎が改修されることになった1988年に、地下階で元々の駅のプラットホームが発見された。[60]
1901年4月29日、ニューヨーク・セントラル鉄道はニューヨーク州鉄道委員会から86丁目駅と72丁目駅の廃止を許可された。[73] 86丁目駅は1901年5月20日の時刻表に最後に記載され、1901年6月23日の時刻表には記載されていなかった。[74] [75]ニューヨーク・セントラル鉄道は1906年4月24日、ニューヨーク州鉄道委員会に110丁目駅の運行中止の許可を申請した。委員会は5月9日、セントラル鉄道に6月1日に駅を閉鎖する許可を与えた。[76] [77] [78]しかし、駅は6月17日に閉鎖された。[79]
電化
19世紀末にグランド・セントラルへの列車の交通量が劇的に増加すると、トンネル内での蒸気機関車の運行は、乗客にとっては非常に不快な体験となり、機関車から出る煙のために機関士の視界が危険なほど悪くなるという結果になった。 [80] : 189 ニューヨーク・セントラル鉄道の主任技師ウィリアム・J・ウィルガスは、フランク・J・スプレイグが考案した第三軌条電力システムを使用して、1899年にニューヨーク・セントラル線からグランド・セントラルまでの電化を提案した。ウィルガスの計画は承認されたものの、資金不足のために実行されなかった。[81] [82]
1902年1月8日、南行きの列車が煙の立ち込めるパークアベニュートンネルで信号を無視し、別の南行き列車と衝突して15人が死亡、30人以上が負傷した。[83] [84] [85]この衝突事故は、現在のグランドセントラル駅の建設に直接つながった。[81] [80] : 194–7 衝突事故の1週間後、ニューヨーク・セントラル鉄道の社長ウィリアム・H・ニューマンは、グランドセントラル駅までの郊外線をすべて電化し、駅へのアプローチを地下化すると発表した。[86]ニューヨーク州議会はその後、1908年7月1日からマンハッタンのすべての蒸気機関車を禁止する法律を可決した。[81] 1902年12月までに、ニューヨーク・セントラル鉄道は市との協定の一環として、グランド・セントラル駅への46丁目から59丁目までのアプローチをパーク・アベニューの下の開削路にし、電車が通れるように線路を改良することに合意した。ほとんどの交差点には開削路を横切る高架が建設される予定だった。[87]
ニューマンがニューヨーク・セントラル鉄道の電化を約束した後、パーク・アベニュー線を電化し、当時混雑していたグランド・セントラル駅を置き換える計画が発表された。[83] 1903年3月、ウィルガスはニューヨーク・セントラル鉄道の取締役会に、通勤鉄道と都市間鉄道の別々の階を持つ近代的な鉄道ターミナルなどについてより詳細な提案を提出した。[88]ウィルガスの計画は承認され、その後グランド・セントラル駅は段階的に取り壊され、1913年に現在のボザール様式のグランド・セントラル駅に置き換えられた。プロジェクトの一環として、操車場と59番街からのアプローチは地下に置かれ、電化された。1907年1月には電気機関車が定期旅客サービスに投入された。 [80] : 194–7
ニューヨーク・セントラル鉄道は1904年にゼネラル・エレクトリック社の新型MU Sprague-GE車両群を使用して第三軌条動力の電車を試験し、その速度がグランド・セントラル駅への運行に十分であることを確認した。[89] [81]その後数年間で、ニューヨーク・セントラル鉄道とニューヘイブン鉄道は線路を電化し、グランド・セントラル・ターミナルが完成すると列車がそこに入ることができるようになった。最初の電車は1906年9月30日、ブロンクスのハーレム地区のハイブリッジ駅から、間もなく取り壊されるグランド・セントラル駅に向けて出発した。 [90] : 97 1906年後半までに、ハーレム地区の電車も電化され、その運行はグランド・セントラル・パレスの地下に移された。[91]ニューヘイブン地区の電車は1907年10月にグランド・セントラル駅への運行を開始した。 [92]
蒸気機関車による騒音と汚染がなくなり、かつては好ましくなかったパークアベニューのこの一帯と操車場の覆いによって空いた土地は、ニューヨーク市の一等地となった。パークアベニュー沿いに邸宅や高級アパートが建てられ、このエリアは市内で最も魅力的な住宅地の1つとなった。[15] : 9 グランドセントラル駅付近のパークアベニュー周辺はターミナルシティとして開発された。マディソンアベニューとレキシントンアベニューの間の42丁目から51丁目にかけて広がるこのエリアには、クライスラービルやその他の一流オフィスビル、パークアベニュー沿いの高級アパート、マーガリー、パークレーン、ウォルドルフアストリアなどの高級ホテルが立ち並ぶようになった。[93]操車場をパークアベニューの下に置き、その上に建物を建てるというアイデアはウィルガスの功績によるものである。[94]
1929 年 11 月、ニューヨーク・セントラル鉄道は、ハーレム地区のグランド・セントラルと 162 丁目、およびハドソン地区のハイ・ブリッジ間の双方向信号を設置し、信号ブロックを短縮して、パーク・アベニュー・トンネルの 4 本の線路すべてをどちらの方向にも使用できるように準備しました。当時、双方向信号があったのは最西端の 4 番線だけで、夕方のラッシュアワーには下り列車が使用していました。この変更により、容量が 25% 増加し、列車は時速 35 マイル (56 km/h) の速度で少なくとも 90 秒間隔で運行できるようになります。追加の容量は、郊外のコミュニティの成長と、42 丁目付近の新しい高層ビルへの交通量の増加に対応するために必要でした。ピボットアームで構成される腕木信号機は、信号機に似た 3 色信号機に置き換えられました。106 丁目の連動塔が再建され、96 丁目とハーレム川の間に 10 の新しい信号橋が設置されました。さらに、モット・ヘイブン・ジャンクションでは線路が5本から9本に改築され、そのエリアの信号塔は4つから1つに置き換えられた。[95]ジャンクションの変更は、運用の柔軟性を高め、列車がこの区間を時速30マイル（48 km/h）で走行できるようにするために行われた。1930年には、グランド・セントラルとモット・ヘイブン・ジャンクション間のプロジェクト区間の工事がほぼ完了した。[96]
1931年、ニューヨーク・セントラル鉄道は59番街とモット・ヘイブン・ジャンクション間の双方向信号機の設置と、モット・ヘイブン・ジャンクションの4つの連動装置の統合を完了した。[97]
1931年9月11日、マンハッタン区長サミュエル・レヴィは、列車の遅延を減らし、不動産価値を高めるために、96番街とハーレム川の間の高架部分をトンネルで覆うことを提案した。彼はこのプロジェクトに2億ドルの費用がかかると見積もり、市とニューヨーク・セントラル鉄道が費用を折半することを提案した。[98]
1937年12月21日、マレーヒル地区とヘルゲート地区の地方委員会は、96番街と97番街の間の線路部分を覆い、景観を整え、柵を設置する手続きを開始した。このプロジェクトは33,770ドルの費用がかかり、1941年に完了し、[99] [100]パークアベニューで唯一の歩行者用通路と座席を備えた中央分離帯ができた。[101] [102]
1951年4月23日、ニューヨーク・セントラル鉄道は、ハーレム川にかかる旋回橋を垂直リフト橋に置き換える工事が5月1日に始まり、1954年に完了すると発表した。[103]新しい橋は既存の橋の西50フィート（15メートル）に建設され、それぞれ2本の線路を備えた340フィート（100メートル）のスパン2つで構成されていた。各スパンには219フィート（67メートル）の塔とリフト機械があり、スパンが上がっている間にどちらかのリフト機械が停止してもサービスは継続できた。[104]新しい橋により、船舶の通過に必要な時間が9分から4分に短縮された。[103]
ハーレム川にかかる新しいリフト橋の最初の線路は、1954 年 11 月 28 日に運用が開始されました。線路が運用開始される前に、線路作業員は 24 時間体制で作業し、橋の線路を 138 番街と 131 番街の両側の線路に接続し、総合的な電力および信号テストを実施しました。当時、同じく新しい橋の西側にある 2 番目の線路は、次の 2 週間以内に運用開始される予定でした。1 年後には、新しい橋の東側にある残りの 2 つの線路が運用開始されます。その間、新しい橋の 2 つの線路と古い橋の 2 つの線路を使用してサービスが提供される予定でした。[104] 1956 年 8 月 9 日、古い橋の最大の石とコンクリートの橋脚が爆薬を使用して除去されました。[105]
新しい橋の完成後、ニューヨーク市はニューヨーク・セントラル鉄道に対して、橋にかかる固定資産税を1955年度に69,666ドルから381,121ドルに、パーク・アベニュー・トンネルにかかる固定資産税を1,263,378ドルから2,759,036ドルに引き上げた。この増税に対して、ニューヨーク・セントラル鉄道の社長アルフレッド・E・パールマンは、市は会社の経営を不採算にすることで同社を市から追い出そうとしていると述べた。[106]この大幅な値上げの結果、1956年9月10日、鉄道会社はニューヨーク州公益事業委員会に4年ぶりに通勤運賃の値上げの許可を申請した。[107]
1956年5月26日、ロバート・F・ワグナー・ジュニア市長は、都市計画者の遠い目標は、96番街の北にあるパークアベニューを改善することであり、そのためにニューヨーク・セントラル鉄道の線路を通りから撤去することだと発表した。市長は、この計画ではニューヨーク・セントラル鉄道がモット・ヘイブンに新しいターミナル駅を建設し、運営に多大な費用がかかるグランド・セントラル駅へのサービスを廃止する必要があると述べた。線路を撤去すれば、パークアベニューを拡幅し、スラム街や都市の荒廃をなくすことができる。ワグナー市長は、通り沿いに建設されるすべての新しい住宅プロジェクトは、さらに余裕を持たせるために後退していると述べた。[108]
リハビリテーション
20世紀後半
1975年、ハーレム川垂直リフト橋とモット・ヘイブン・インターロッキング間の4線路線とグランド・コンコースの138丁目を結ぶ、長さ350フィート（110メートル）の鋼鉄高架橋を交換するプロジェクトが開始された。高架橋は1893年から1895年にかけて建設された。プロジェクトの一環として、土を盛った盛土と138丁目を横切る新しい橋に交換された。プロジェクトの実現可能性調査は、都市大量輸送局から交付された助成金によって賄われた。プロジェクトは、トライボロー橋梁・トンネル局施設の通行料収入によって賄われた。1976年3月、パーク・アベニュー高架橋の修理を行うために5,859,500ドルの契約が締結された。契約には、110番街と132番街の間の高架橋部分における接続アングル、トラフ、桁の修理と柱の交換が含まれていた。[109]
1988年から1990年にかけて、パークアベニュートンネルはグランドセントラル駅から96番街まで改修されました。 1983年にメトロポリタン交通局（MTA）の1982～1986年資本計画が修正され、プロジェクトに4,600万ドルの追加資金が提供されました。プロジェクトの一環として、構造用鋼、老朽化した配線管、路盤が交換され、側壁と防水が修復され、新しい排水システムが設置されました。1984年12月、プロジェクトには2年かかると見積もられました。+完成までに1年半から3年かかり、費用は7500万ドルと見積もられている。プロジェクトの作業は、一度に1本の線路を廃止することで完了すると予想されていた。作業を完了するために、パークアベニューの道路が開通する。プロジェクト費用の大部分は、トンネル内のコンクリート支柱と桁の修理または交換に充てられる。さらに、頭上の余裕が増し、ターミナルとトンネルに新しい線路が設置され、すべての線路の下にコンクリート枕木が設置され、一部の線路の木製枕木が交換される。プロジェクトの一環として完了したその他の作業には、信号システムの近代化とグランドセントラルターミナルの北側への新しい入口の建設が含まれていた。 [110]
プロジェクトの契約は1986年12月に締結され、1987年半ばに建設が開始されたが、その時点でプロジェクトのコストは1億500万ドルに達した。プロジェクトは、プロジェクト設計の問題により、1991年8月の予定完了日より10か月遅れの1992年6月に完了した。トンネル内で木製の杭が発見されたため、トンネルの天井の設計はプレキャストから現場打ちに変更され、2,000～3,000万ドルの追加支出を回避した。さらに、トンネルのコンクリート枕木に欠陥があったため木製の枕木に交換され、その他のコストも過小評価されていた。最終的に、プロジェクトのコストは1億4,400万ドル（2023年には3億1,300万ドルに相当）となった。[111] : 117–119
パークアベニュー高架橋は、メトロノース鉄道によって1995年から1998年にかけて1億2000万ドルをかけて修復された。[59] このプロジェクトでは、既存のデッキをコンクリート製のものに交換し、柱、擁壁、桁を修復した。列車の車輪からの騒音を減らすために、高架橋の両側に低いバリアが設置された。[ 112 ]同時に、パークアベニュートンネルの列車庫の大規模な修復が始まった。[111] : 120
21世紀
2007年9月、メトロノース鉄道はニューヨーク市交通局（NYCDOT）と、パークアベニューの46丁目と56丁目の間に歩行者用信号を設置することで合意した。両者は、この路線がペン・セントラル鉄道によって管理されていた1982年以来、この問題をめぐって争っていた。1997年、NYCDOTの局長は、グランドセントラル地区の再建の次の段階で信号を設置すると述べた。 [113]メトロノース鉄道と市が費用を折半した3,500万ドルのプロジェクトは、その月の後半にMTA理事会によって承認された。このプロジェクトでは、11の交差点に12の歩行者用信号と8つの交通信号を設置し、グランドセントラル周辺の歩道と道路を改修して雨水がトンネルに浸透するのを防ぐことが求められた。[114]このエリアの車の交通は、中央分離帯の真ん中にある各交差点の柱に取り付けられた信号機によって制御されており、通常は各方向から4つずつ設置されていたため、歩行者の負傷率が比較的高かった。パークアベニューのこのエリアはパークアベニュートンネルの屋根の真上にあり、場所によっては道路が屋根から8インチ (20 cm) 上にあるため、追加の信号機と歩行者信号は追加されなかった。屋根の厚さは18〜24インチ (46〜61 cm) だったため、構造物に穴を開けずに信号機の基礎を設置するのに十分なスペースがなかった。これらのアップグレードにはコストがかかり、ニューヨーク市交通局とメトロノース鉄道はトンネルの屋根を変更するような解決策に反対していたため、プロジェクトは数年遅れた。[114] [115]このプロジェクトは1994年に交差点1つあたり20万ドルの費用がかかると見積もられていた。[116]新しい契約の一環として、メトロノース鉄道はデッキとトンネルの天井に交通信号を固定する方法を設計した。[117]
2013年、MTAは2010～2014年の資本プログラムの一環として、トレインシェッドの状態の包括的な評価を完了した。調査に続いて、ブロックごとに構造物を修復する計画が策定された。MTAの2015～2019年の資本プログラムでは、パークアベニューの下の48番街と49番街の間の構造物と他の場所を交換するために1億8000万ドルが提供された。[118]しかし、2017年7月のプログラム修正により、プロジェクトは6700万ドルに削減され、建設の第1段階は次の資本プログラムに移行した。[119]プログラムには、パークアベニュートンネルの火災安全性を向上させるための改善策を調査するための100万ドルの資金も含まれており、これには改良された非常灯の設置と非常口への案内標識の設置が含まれていた。[118]このプロジェクトの費用は後に500万ドルに増加した。[120]
2016年5月17日、パークアベニュー高架橋の下の118丁目で火災が発生しました[121] 。市から高架橋の下のスペースを借りていた苗床が、高温の発電機に燃料をこぼしたためです。応急修理によりサービスは再開されました。7月、MTA理事会は、ディーゼル機関車に課せられている速度制限を撤廃する構造物の一時的な支柱の建設に330万ドルを割り当てることを承認しました。[122]同じ月に、MTAは火災について市を訴えました。[123]応急修理は9月に完了し、[124]恒久的な修理は11月に完了しました。支柱を交換する恒久的な修理には600万ドルの費用がかかりました。[125]火災後、メトロノース鉄道は高架橋全体の状態を評価し、交換が必要な重要なセクションを特定しました。 2019年5月、メトロノース鉄道は、サービス向上のためのウェイアヘッド計画の一環として、MTAの今後の2020～2024年資本プログラムの一環として、パークアベニュー高架橋の交換とパークアベニュートンネルの修復のための資金を要請すると発表した。[126]
2019 年 9 月、MTA により資本プログラムが発表され、MTA 理事会により承認されました。このプログラムには、トンネルの改良に 1 億 5,960 万ドル、高架橋の交換に 3 億 8,690 万ドル、グランド セントラル ターミナルの列車庫の修理に 3 億 4,880 万ドルが含まれています。高架橋と列車庫のプロジェクトは複数の段階で完了し、将来の資本プログラムで完了します。高架橋プロジェクトの第 1 段階は、検査、設計作業、および高架橋の最も重要な部分の交換で構成されます。列車庫プロジェクトの最初の部分では、列車庫の最初のセクションが交換され、次の部分の設計作業が完了します。列車庫の修理では、パーク アベニューからの水と塩分の侵入による列車庫の屋根とその支持部の劣化に対処します。パーク アベニュー トンネル プロジェクトでは、2 か所に 4 つの新しい非常口が建設されます。[3] : 109、116、121、209、210 列車庫プロジェクトの一環として、約65万平方フィート（60,000 m 2）の屋根が交換され、列車庫の上の道路と歩道も交換されます。[127] MTAは2023年10月にイーストハーレムのパークアベニュー高架橋の交換を開始しました。[128] [129] 2024年までに、列車庫の交換費用は17億ドルに増加しました。[130]
駅
現在営業中の駅は2つ、閉鎖された駅は4つあります。
現在営業中の2つの駅は、グランドセントラル駅を終点とするメトロノース鉄道の3つの路線、ハーレム線、ハドソン線、ニューヘイブン線が通っています。[131]
高架橋沿いには110丁目駅が1つ、トンネル沿いには59丁目駅、72丁目駅、86丁目駅の3つの駅があり、それぞれの駅には外側の2本の線路に側線があった。これらは現在、物置や非常口として使われている。駅のプラットホームはいずれも172フィート (52 m) 以下で、現代の列車が使用するには短すぎる。[ 132] 59丁目駅と72丁目駅は4本の線路すべての外側に典型的な側線があったが (つまり外側の線路を走る列車は右側のドアを開けた)、86丁目駅は外側の線路と中央の線路の間に2つのプラットホームがあり、壁で仕切られた島式ホームに似た側線があった。これは14丁目-6番街のレイアウトに似ていますが、プラットホームが中央の線路から壁で仕切られているため、外側の線の列車は左側のドアを開き、内側の線の列車は駅を迂回します。[132]
注記
- ^ その日、馬車のブレーキ性能を示すデモンストレーションが行われたが、馬車のうち1台が誤って別の馬車に追突したが、重傷者は出なかった。これは米国で最初の追突事故だったかもしれない。[10] : 5
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