イギリスにおける複合一貫鉄道貨物輸送

英国における複合一貫鉄道貨物輸送とは、鉄道を利用してイングランド、スコットランド、ウェールズの港湾、内陸港、ターミナル間でコンテナを輸送する方法である。1960年代に英国国鉄によって開始されたこの輸送方法は、異なる輸送モード間でコンテナを交換できるという点で、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の時代にまで遡る。

英国政府は、船から鉄道へのコンテナ輸送をLo-Lo輸送（リフトオン、リフトオフ）と分類している。^{[ 1 ]}英国における複合一貫輸送量は1998年以降増加しており、今後数年間でさらに増加すると予想されている。2017年までに、英国に輸入されるコンテナの4分の1が鉄道貨物で輸送されるようになった。^{[注1 ]}しかし、チャネルトンネルを通るコンテナ輸送は期待外れと評されているが、移民問題や安全上の問題など、数多くの問題に見舞われている。1990年代の鉄道民営化以降、市場は当初の1つの事業者（Freightliner）から、DB Cargo、Direct Rail Services、GB Railfreightの4つの主要事業者に成長したが、他の参入者も複合​​一貫列車の運行を試みている。

英国国鉄が開設した古いターミナルの多くは閉鎖され、政府は戦略的鉄道貨物ターミナル（SRFI）の設置を推進している。SRFIは、道路や水路などの輸送網が整備された、より広い地域やエリアに焦点を当てることになる。

コンテナ輸送サービスとして、フレイトライナーはブリティッシュ・レールによって別会社として設立され、最初の列車は1965年11月に運行されました。^{[ 2 ]}これは、 1960年代の鉄道網の合理化の一環として、リチャード・ビーチングの主導で提案された改革案の1つでした。 ^{[ 3 ]}列車でコンテナを輸送するというアイデアは、ビーチング削減よりも前に存在し、鉄道が英国運輸委員会の管理下にあった1950年代にいくつかの提案がなされていました。1950年代には、ブリティッシュ・レールはコンドル・サービス（2軸貨車で運行される英スコットランド間のコンテナ列車）を運行していました。^{[ 4 ] [ 5 ]}コンドル・コンテナの最初のサービスは1959年3月に運行され、コンテナを簡単に積み下ろしできるローラーベアリングの平貨車で構成されていました。^{[ 6 ]}

さらに遡ると、輸送手段間でのコンテナの交換は19世紀に利用されており、当時は木製コンテナが使用されていましたが、1921年に鉄道が統合された後、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）が鋼鉄とアルミニウム製のコンテナを使用したこの種のシステムを導入しました。^{[ 7 ]}

当初、新しいフレイトライナーのサービスは、イギリス国内の地点間でコンテナ貨物を輸送することを目的としており、1968 年時点で 16 のターミナルが稼働しており、サウサンプトンとティルベリーは建設中でした。^{[ 8 ]}しかし、1968 年にロンドンからパリへの運行が開始され、ドーバーからダンカークへの鉄道フェリーに依存し、1969 年までに、このサービスは他の国への近海および遠洋サービスと港で接続されました。^{[ 9 ] [ 10 ]} 1960 年代末までに、ライナー列車 (統合輸送) は年間12,900,000 トン (14,200,000 トン)を輸送していました。1978 年末までに、この平均は39,300,000 トン (43,300,000 トン)になりました。^{[ 11 ]} 1969年、ブリティッシュ・レールはフレイトライナーの所有権をナショナル・フレイト・コーポレーションに移管したが、BRは貨車と機関車を供給した。1978年にBRに返還された。^{[ 12 ] [ 13 ]}

1981年までに、フレイトライナーは43のターミナルで営業しており、そのうち25は自社所有、18は民間利用の場所でした。^{[ 14 ]} 1982年には、フェリクストウ港からコンテナを積んだ貨物列車が1日3本出発していました。1983年には2番目のターミナル（フェリクストウ・ノース）が開設され、2つのターミナル間では、鉄道との間で積み替えられるコンテナの量が年間約8万個（20%）でした。^{[ 15 ]} 2013年に3番目のターミナル（フェリクストウ・ノースと命名され、以前のターミナルはフェリクストウ・セントラルと改名）が開設されたときには、コンテナを積んだ出発便が1日36本あり、4,000 万TEU（20フィート換算単位）以上が取り扱われていました。^{[ 16 ]} 1986年と1987年には、スコットランドの4つのターミナル（アバディーン、クライドポート（グリーノック）、ダンディー、エディンバラ）を含むいくつかのターミナルが閉鎖されました。これらのターミナルからの長距離サービスの可能性があったにもかかわらずです。英国鉄道は、グラスゴーのコートブリッジでコンテナを積み込み、西海岸本線で南に向かって電気牽引を使用する方が効率的であると判断しました。^{[ 17 ]}閉鎖前、フレイトライナーは港湾を含む35のターミナルを運営していましたが、民営化後は19になりました。^{[ 18 ]}

1988年、フレイトライナー、スピードリンク、レールフレイトインターナショナルは、ブリティッシュ・レールによってレールフレイト・ディストリビューションという一つの組織に統合されました。^{[ 19 ]}これら3つの独立した部門が扱っていた事業の大部分は赤字であり、統合された取り組みは事業を好転させる方法として期待されていました。^{[ 20 ]} 1992年には、フレイトライナーは7,000万ポンドの売上高に対して50%の損失を出しており、事業はわずか9か所にしかサービスを提供していないと評価され ました。この問題の原因の一つは、輸送される貨物の深海輸送の性質が、 9フィート6インチ（2.90メートル）のコンテナの使用にますます重点を置くようになってきており、英国の鉄道システムで輸送するには、軌間を拡大するか、特別に改造された貨車が必要だったことです。^{[ 21 ]} 

英仏海峡トンネルの開通により、コンテナ輸送ターミナルの開設が再び活発化した。これらのターミナルは、英国のターミナルとサウサンプトンやフェリクストウなどの深海港の間で運営されていた主要な鉄道貨物事業とは別の場所に分離された。新しいヨーロッパ貨物ターミナルは、マンチェスターのトラフォード・パーク、ウェスト・ヨークシャーのウェイクフィールド、北西ロンドンのウィルズデンに建設された。その後、英国の複合一貫輸送サービスは、港湾との間の輸送、英仏海峡トンネルの輸送、国内輸送の 3 つの流れに細分化できるようになった。このうち、アングロ・スコットランド間の輸送の多くは後者に属する。^{[ 22 ]}これは、1960 年代半ばに開始された、当初は国内輸送が市場を支配すると想定されていた Freightliner ネットワークの国内的な性質からの完全なモーダルシフトである。輸送の出発地変更に関する提案の一つとして、港湾に到着するコンテナは、最終目的地まで道路輸送するだけで済むため、輸送コストが低いという点が挙げられる。一方、国内輸送は道路輸送、鉄道輸送、そして再び道路輸送が必要となる。^{[ 23 ]}

1997年7月にダベントリー国際鉄道貨物ターミナル（DIRFT）が開設されたことで、複合一貫輸送事業への新たな進出が始まりました。この施設は、ウェスト・コースト本線のノーサンプトン・ループ沿いに位置し、M1高速道路とA45道路に近接しています。この土地は1978年に「高速道路指向型成長拠点」に指定されていたため、複合一貫輸送のこの種の乗り換えおよび配送拠点として理想的な場所でした。^{[ 24 ]} 1997年には、英国のバーミンガム・ランドール・ストリート、ダベントリー、モスエンド、シーフォース、トラフォード・パーク、ウェイクフィールド、ウィルズデンとヨーロッパのターミナル（アヴィニョン、バルセロナ、リヨン、メルツォ、メッツ、ムイゼン、ノヴァラ、オレジオ、パリ、ペルピニャン、ロゴレード、トリノ）を結ぶチャンネル・トンネル経由のサービスが運行されていました。^{[ 25 ]}それでも、英仏海峡トンネルを鉄道貨物で輸送される複合一貫輸送量（およびその他の商品）は、予測された貨物量に比べて少なかった。^{[注 2 ]}いくつかの問題は物理的なものから、移民が国境を越えるためにサービスを利用し、一時はフレタンの鉄道操車場に侵入したことまで多岐にわたるが、その他の問題としては、フランス人労働者のストライキやトンネル内での火災があり、列車の運行を妨げた。^{[ 27 ] [注 3 ]}

ゴミ収集車とその他の交通機関

ビンライナーは、貨物列車を運ぶのと同じタイプの貨車でコンテナに廃棄物を積んで運ぶことからそのように名付けられました（ビンライナーはビンとライナーの合成語なので、ビンライナーのように聞こえます）。^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]}

鉄道網での廃棄物の輸送は、かつては低速の貨車が使われていましたが、1970年代には、圧縮された廃棄物をコンテナに入れて直接埋立地に運ぶターミナルが開設され始めました。^{[ 32 ]}この輸送は通常、複合一貫輸送の範疇には含まれませんが、コンテナを使用しているため、目的地で道路輸送が使用されなくても、複合一貫鉄道貨物サービスとなります。^{[ 33 ]}ほとんどのゴミ収集車はブロックトレインで運行されますが、ファルマスからグレーター・マンチェスターのブリンドル・ヒースへの使用済み爆薬のように、貨車網を経由して最終目的地まで鉄道で輸送される特別な輸送もあります。^{[ 34 ]}

ほとんどの処分場は、埋め立て申請があった旧採石場または鉱山でした。主な処分場は、ベッドフォードシャーのフォーダーズ、バッキンガムシャーのカルバート、オックスフォードシャーのアップルフォード、リンカンシャーのロックスビー・ガレット、グレーター・マンチェスターのアプリー・ブリッジでした。これらの処分場を主に利用していたのは、フォーダーズとカルバートについてはグレーター・ロンドン、カルバートとアップルフォードについてはエイボン、グレーター・マンチェスターはアプリー・ブリッジを最初に利用し、アプリー・ブリッジが満杯になるとロックスビーを利用しました。^{[ 35 ]}同様の作業は、エジンバラのパウダーホール支線でも行われ、圧縮された廃棄物をスコティッシュ・ボーダーズのオックスウェルメインズのセメント工場の廃採石場に運んでいました。^{[ 36 ]}

2010年代に導入された埋立税により、一部の自治体は廃棄物を廃棄物発電プラント（EfW）で焼却するために送るようになった。^{[ 37 ]}マージーサイドの廃棄物はウィルトンEfWプラントで焼却され、ロンドンからの廃棄物の一部（ブレントフォードで積み込まれたもの）はセヴァーンサイドEfWプラントで焼却されている。^{[ 38 ]}

脱硫石膏などの他の商品も、発電所から石膏処理工場へコンテナで輸送されていますが、コンテナはこの目的にのみ使用され、さまざまな商品に利用できる汎用的なスワップコンテナサービスとしては使用されていません。^{[ 39 ]}脱硫石膏は粘着性があるため、ホッパー貨車は使えず、ティップラー貨車を使うとコストが高くなるため、コンテナが使用されています。^{[ 40 ]}

貨物輸送の多くの分野では、鉄道は道路（または水上輸送）に劣勢に立たされており、これは通常、輸送量が少ないため、英国では貨車輸送網が衰退した原因となっている。 ^{[ 41 ]}英国の港間では、多くのコンテナが水上輸送によって移送されており、そのほとんどは沿岸航路を利用した海上輸送だが、一部は運河や河川システムを利用している。2018年には、英国とその周辺で、Ro-Ro船輸送（海から陸への輸送ではなく、海上輸送されるコンテナを表す）の移動量が33億トンキロメートルに達した。^{[ 42 ]}それでも、英国に輸入されるコンテナの4分の1は、鉄道貨物輸送を利用してさらに輸送されるか、一部が鉄道貨物輸送によって輸送される。^{[ 43 ]}

鉄道輸送が有益だったのは、フェリクストウからコートブリッジ（グラスゴー）のような長距離輸送の場合である。短距離輸送は、補充されるか、各列車に確実に満載できる場合を除き、非経済的であると見なされる。その例として、 1990年代から2000年代初頭にかけてのウィルトンからドンカスター・レールポートへのサービスがあり、コンテナ化された化学品をわずか85マイル（137 km）の距離で輸送していた。^{[ 44 ]}ティーズ・ドックとドンカスターiPortの間にも同様のサービスが運行されており、往復の走行距離はわずか200マイル（320 km）であるため、列車と機関車を1日に2回利用でき、資源をより有効に活用できる。^{[ 45 ]}フォース湾のグランジマスとレンフルーシャーのエルダースリーの間のサービスは、片道わずか43マイル（69 km）の距離を走行した。東行き（エルダースリー発）では通常100%積載されていたが、西行き（グランジマス発）では積載量が非常に少なかった。しかし、コンテナを短距離で輸送し、混雑したM8、M80、M876、M9高速道路を避けることができるため、顧客にはより短い輸送時間を提供できた。貨車と機関車は、複合輸送の合間に追加の貨物サービスに使用された。^{[ 46 ]}   

鉄道貨物輸送量は正味トンキロ（NTK）で測定されます。1998年から2018年までの複合一貫輸送の鉄道貨物輸送量を以下に示します。1975年から1995年の間、複合一貫輸送のNTKは31 億から23 億へと着実に減少しました。1996年（鉄道貨物会社の民営化）以降は、着実に増加しています。^{[ 47 ]}

英国の鉄道網におけるコンテナ輸送の制約は、鉄道線路自体の積載限界であり、ほとんどの線路は8フィート 6インチ (2.59 m) のコンテナに対応できる。^{[ 50 ]} 9 フィート 6 インチ (2.90 m)の大型コンテナに対応できる線路はごくわずかであり、そのため一部の線路はより大きな限界に対応できるように改造され、他の路線ではコンテナが貨車の低い位置に収まる「ポケット」貨車が使用されている。^{[ 51 ]}インターモーダル輸送量が年々着実に増加しているため、英国の鉄道網の所有者およびインフラ管理者であるNetwork Rail は、より容易な経路設定と、ネットワーク全体の主要路線における限界制限の撤廃を可能にする一連の計画を実施している。 ^{[ 52 ]}    

さらに、輸送トンキロの増加と、鉄道貨物輸送量における複合一貫輸送の市場シェアの拡大に伴い、複合一貫輸送列車の円滑な運行を可能にするための重要なネットワーク強化策がいくつか実施されてきました。SRFIの開発やターミナルおよび港湾の一般的な改善に加え、主なプログラムは以下のとおりです。

• 2000年（以降） -フェリクストウ支線- 民営化初期にはほぼ単線だった支線の線路敷設を改善するための工学的工事プログラム。2019年の工学的工事では、長さ1.4キロメートル（0.87マイル）の新しい待避線が設置された。^{[ 53 ]}フェリクストウとイプスウィッチ間の路線の電化は、「鉄道貨物サービスの電化を支援する優先ルート」として指定されている。^{[ 54 ]} 
• 2004年 - イプスウィッチトンネルの改良 - トンネルの床を下げる工事により、9フィート6インチ（2.90m ）のコンテナをトンネル内を通過させることが可能になった。^{[ 55 ] [ 56 ]}これは、ロンドン経由でフェリックストウとバーミンガム間の軌間を改良するための、3000万ポンド規模の戦略鉄道局プログラムの一部であった。^{[ 57 ]}    
• 2010～2011年 - サウサンプトンとウェストミッドランズ間の路線の軌間改良。^{[ 58 ]}
• 2012年 -ニューネイトン北連絡線-ニューネイトンに連絡線が建設される前は、貨物列車はニューネイトン駅の平地で線路を横断しなければなりませんでした。新しい連絡線により、北行きの列車は混雑したウエストコースト本線上の他の列車の動きと衝突することなく下り線にアクセスできるようになりました。^{[ 59 ]}
• 2014年 - イプスウィッチ・コード - 東から北へ延びる全長0.75マイル（1.21km ）の新しい連絡線により、列車はイプスウィッチ操車場で方向転換することなく、フェリクストウ港からピーターバラ線にアクセスできるようになりました（逆方向も同様）。^{[ 60 ] [ 61 ]} 
• 2021ウェリントン・ダイブアンダー-ピーターバラ北部のウェリントン・ジャンクションで実施された工事。貨物列車がイースト・コースト本線の高速旅客列車と衝突することなく、リンカーン線とマーチ線に出入りできるようにするため。
• 2030年（可能性あり） -ノースアラートン-イーグルスクリフ線の軌間を改良し、同線、スティリントン線、さらにニューカッスルまでの線路をW12軌間にする。^{[ 62 ]}

ネットワーク・レールは、複合一貫輸送に影響を与える可能性のある他の計画を提案段階に抱えている。その一つがキャッスルフィールド回廊と呼ばれるもので、西マンチェスターのキャッスルフィールド・ジャンクションとマンチェスター・ピカデリー駅を結ぶ線路区間である。トラフォード・パークの複合一貫輸送ターミナルはどちらも東向きの接続路があり、キャッスルフィールド回廊に通じているため、マンチェスター・オックスフォード・ロードとマンチェスター・ピカデリーを通るボトルネックを通らなければならない。西マンチェスターにオーズオール・コードが開通した後、より多くの列車がこのボトルネックを通るように迂回され、遅延や運休が発生し、ネットワーク・レールは1マイル（1.6km ）の区間を「混雑したインフラ」とまで表現した。^{[ 63 ]} 

西向きの接続線をインターモーダルターミナルに設けることで、ウォリントン地区に新設されるカーブを経由してウェストコースト本線にアクセスできるようにするという提案もある。また、 Railfutureが提案した別の案は、マンチェスターのインターモーダルターミナルを旧キャリントン支線に移設し、キャッスルフィールドを通る旅客列車の経路を確保するか、回廊の運行容量に柔軟性を持たせるというものである。^{[ 64 ]}

以下の施設は現在、複合一貫輸送ターミナルとしては使用されていませんが、国内ネットワークには接続されています。これらの施設のほとんどは、引き続き鉄道輸送業務に使用されますが、コンテナの取り扱いは行いません。

このセクションは、専用サービスやガントリークレーンなどのインフラを備えていたものの、現在は閉鎖されている旧ターミナルに関するものです。以前サービスを運営していた港湾のターミナルなどは含まれません。例えば、2000年代初頭には、日産向けに自動車部品のコンテナがエイボンマスからタイン・ドックに移送されました。^{[ 115 ]}これらの貨物ターミナルはどちらも現在も稼働していますが、必ずしも複合一貫輸送の能力を備えているわけではありません。

デボン州のスカイパーク、ランカシャー州のパークサイド、ダービーシャー州のエトウォール、バーベージ、ピーターバラ、そしてコルンブルック支線と接続するSIFE（スラウ国際貨物交換所）にもSRFI（戦略的鉄道貨物交換所）を開設する提案がある。^{[ 142 ] [ 145 ]}

複合一貫輸送列車は、英国国鉄の設立当初から1996年の民営化まで運行されていました。^{[ 9 ]}民営化直後、複合一貫輸送サービスを提供する主要企業はフレイトライナーでしたが、EWSはエンタープライズ貨車輸送サービスでコンテナを輸送し、^{[ 146 ]}フェリクストウからフレイトライナーが運行するサービスに対抗するため、ハーウィッチとドンカスター間の初期サービスを開始しました。^{[ 147 ]}その後、他の事業者も独自のサービスを開始し、多くの場合、独自の場所に運行していましたが、戦略的鉄道貨物交換拠点（SFRI）が徐々に増加するにつれて、多くの事業者が同じ出発地から同じ目的地までコンテナを鉄道輸送するようになりました。^{[ 18 ] [ 148 ]}

1997年に開業したDIRFTでは、Freightliner、DB Cargo（旧EWS）、Direct Rail Servicesが毎日10本の列車を運行していた。そのうち5本の列車はスコットランドに向かい、各社専用の積載地点に向かった。Freightlinerの場合は通常コートブリッジ、DB Cargoの場合はモスエンド、DRSの場合はモスエンド、エルダースリー、グランジマスのいずれかであった。^{[ 149 ]}

• アドベンザ・フレイト; 2004年～2009年^{[注10 ] [ 150 ]}
• 英国国鉄1967年～1997年
• ダイレクト・レール・サービス2001年～現在^{[ 103 ]}
• DBカーゴ1996年～現在^{[ 151 ]}
• ファストライン・フレイト2006–2010 ^{[ 152 ]}
• フレイトライナー1995年～現在^{[ 153 ]}
• GB Railfreight 2002年～現在^{[ 154 ]}

• イギリスにおける鉄道貨物輸送

• ビーチング、リチャード（1963）。「付録4 - ライナートレイン」 （PDF）。英国鉄道の再編。HMSO 。
• ネットワーク・レール（2013年10月）「英国の複合一貫輸送鉄道ターミナル」（PDF）。
• ネットワーク・レール（2014年6月）。「W10/12「ハイゲージ」ネットワークCP4期間終了」（PDF）。