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フォード・パワーシフトは、フォード・モーター・カンパニー向けに製造された6速および7速デュアルクラッチ式オートマチックトランスミッションです。[ 1 ] 6速パワーシフトギアボックスは、ゲトラグとの合弁会社であるゲトラグ・フォード・トランスミッションズによって製造されました。[ 2 ]パワーシフトは、従来のオートマチックトランスミッションと比較して、燃費を最大10%向上させます。[ 1 ]
デュアルクラッチトランスミッションの動作は、それぞれ独自のクラッチを備えた2つの従来のマニュアルトランスミッションが並列に動作し、交互にシフトを行うのと似ています。フォードのユニットは6速で、一方のクラッチはリバース、1速、3速、5速に作用し、もう一方のクラッチは2速、4速、6速に使用されます。1速が噛み合うと、2-4-6クラッチが解除され、2速のギアが噛み合います。適切なタイミングで、R-1-3-5クラッチが解除され、2-4-6クラッチが接続されます。2速に入っている間、もう一方のクラッチは1速から3速にシフトします。このプロセスは、トルクコンバーターで通常発生する効率損失なしに繰り返され、理論的には素早くスムーズなシフトを実現します。
旧型のパワーシフトギアボックスは、フォード、ゲトラグ、LuKが共同開発し、最初にヨーロッパで導入された。
フォード・フィエスタやフォード・フォーカスで使用されている6DCT250 DPS6バージョンを含む、パワーシフトトランスミッションの低トルクバージョンでは、乾式クラッチと電気モーター/ソレノイドによる作動が採用されている。 [ 2 ]
最新のPowerShiftトランスミッションは引き続きGetrag社によって製造されており、2020年モデル以降のFord FiestaおよびPumaモデルに搭載されています。これらは7DCT300（湿式クラッチ）として知られています。
フィエスタやプーマといった新型車は、より新しい7速パワーシフトを採用している一方、他の車種はトルクコンバーター式オートマチックに戻している。
1.6T 派生モデルのEcoBoostエンジンを搭載した P3 ボルボ モデルには6 速 PowerShift が搭載されていますが、一部の旧型 P3 プラットフォーム車には 2.0T 派生モデル (T3 (1.6T)、T4 (1.6T)、および 2.0T のバッジ付き) に 6 速 PowerShift が搭載されています。
2015年モデルまでに、ボルボの全車種でEcoBoostエンジンは使用されなくなり、オートマチックトランスミッションのオプションはアイシン製のもののみとなった。
低価格帯のトランスミッションに、より安価で軽量かつシンプルな乾式クラッチパックが採用されたことが、最終的にパワーシフトという名称の終焉につながった。
乾式クラッチパックを採用したギアボックスは、フィエスタ、フォーカス、エコスポーツに使用されていました。乾式クラッチはマニュアルトランスミッション用に設計されており、湿式（オイルバス式）クラッチとは異なり、非常に独特な作動特性を持つことで知られています。湿式クラッチは作動がはるかにスムーズで、放熱性に優れているため、クラッチの滑りに対する許容度も高くなっています。こうしたことから、湿式クラッチはDCTでの使用に適しており、そのためフォードは乾式クラッチパックを採用したトランスミッションモデルで問題に直面しました。
フォードは、フォード フォーカス、フォード フィエスタ、フォード エコスポーツに搭載されているパワーシフト ギアボックスが欠陥があり、潜在的に危険であるとして、米国[ 4 ] 、オーストラリア[ 5 ]、カナダ[ 6 ]で集団訴訟と詐欺調査に直面している。訴訟では、パワーシフト ギアボックスを搭載した車両は、「ガクガク、キック、急な動き、激しい噛み合い、加速の遅延、急な揺れなどを含むが、これらに限定されないトランスミッションの欠陥を経験し続けている」と主張している。米国の裁判所は、2017 年 4 月 25 日に米国での訴訟の和解を暫定的に承認した。[ 7 ]
フォードは、欠陥の原因は、スラストベアリングまたは入力シャフトの不良と、クラッチにフルードが漏れて、完全に噛み合っているはずなのに滑ってしまうリアメインシールにあると主張している。フォードはシールの修正とクラッチキットのアップデートをリリースした。トランスミッション制御モジュールにも、コネクタピンの不良、シフトモーターの故障、ネジ山に塗料が付着していたり、組み立て時に間違ったボルトが使われたりしてメインアース線が接続不良になるなどの問題があった。これらのトランスミッションは、フォードが新しいモデルを導入して置き換えるまで、フォーカスとフィエスタに搭載され続けた。
しかし、フォーカスとフィエスタのモデルが成功裏に終わった後に行われたジャーナリストによる調査により、フォードのエンジニアと幹部が発売前と発売後に問題を認識していたことが明らかになった。開発エンジニアは社内メールでトランスミッションの「運転可能なキャリブレーションがない」と述べており、量産前のテストエンジニアはトランスミッションがニュートラルにシフトするため交通の流れから外れて停車しなければならなかった。これらは主にクラッチパックの過熱と、さらなる損傷を防ぐために制御モジュールがクラッチを解除するように指示したことが原因だったが、欠陥のある制御モジュールも同様の挙動を示す可能性がある。しかし、フォードは自社のディーラーに対しても体系的な問題を繰り返し否定し、実際には解決されていないにもかかわらず、トランスミッションを何度も交換するように指示した。[ 8 ]
フォード・タイランドは、欠陥のあるパワーシフト・トランスミッションを搭載したフォード・フィエスタとフォーカスのモデル約200台を買い戻すことに同意した。[ 9 ] フォード・ブラジルは、トランスミッションの保証を10年または24万kmに延長した。フォードUSAは、車両のモデルイヤーに応じて、トランスミッションの保証を7年または10万マイルに延長した。フォード・オーストラリアは、トランスミッションの問題と顧客からの苦情への対応の悪さに関連する不当な行為で、オーストラリア連邦裁判所から1,000万豪ドルの罰金を科せられた。[ 10 ] 2019年、米国司法省の詐欺捜査官は、同社が修理不可能な欠陥を認識していたか、または顧客や安全規制当局を欺いていた可能性があるかどうかを判断するための調査を開始した。[ 11 ]