フロリダ東海岸鉄道

フロリダ東海岸鉄道

ルートマップ
3台のGP40-2がフロリダ州レイクワースを通る南行きの列車を牽引
概要
親会社	グループメキシコ
本部	フロリダ州ジャクソンビル、米国
報告マーク	連邦選挙委員会
ロケール	フロリダ
運行日	1885年～現在 （1885年）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	351マイル（565 km）
他の
Webサイト	ホームページ
ルートマップ 伝説 CSX ジャクソンビルターミナルサブディビジョンAライン NS バルドスタ地区 CSXジャクソンビルターミナルサブディビジョンSライン TYヤード CSXジャクソンビルターミナルサブディビジョンAライン 0 マイル 0キロ ジャクソンビル セントジョンズ川 （シュトラウス橋） サウスジャクソンビル 7マイル 11キロ ボウデンヤード グリーンランド ベヤード ダービン 37マイル 60キロ セントオーガスティン モールトリーカットオフ カレッジパーク トコイジャンクション バーモントハイツ エルクトン アームストロング ジャガイモ 54マイル 87キロ ヘイスティングス オレンジミルズ 61マイル 98キロ イーストパラトカ イェルビントン ロイ ディナーアイランド ネオガ エスパニョーラ 87マイル 140キロ バネル ファヴォレッタ 104マイル 167キロ オーモンドビーチ 110マイル 177キロ デイトナビーチ ポートオレンジ 124マイル 200キロ ニュー スマーナ ビーチ 135マイル 217キロ ニュー スマーナ ビーチ エッジウォーター オークヒル スコッツムーア ワイリー NASA鉄道 154マイル 248キロ タイタスビル インディアンリバーシティ フロンテナック シャープス ブライトライン オーランドへ シティポイント 169マイル 272キロ ココアシティポイント 173マイル 278キロ ココア 174マイル 280キロ ココア・ロックレッジ 190マイル 306キロ オーガリー 194マイル 312キロ メルボルン パームベイ マラバル 付与 ミッコ ローズランド セバスチャン ワバソ ウィンタービーチ ギフォード 228マイル 367キロ ベロ オスロ バイキング インドリオ セントルーシー 242マイル 389キロ フォートピアス レイクハーバー支部 (サウスセントラルフロリダエクスプレス) ホワイトシティ ウォルトン ジェンセンビーチ セントルーシー川 261マイル 420キロ スチュアート ポート・セウォール サレルノ ゴメス 275マイル 443キロ ホーブサウンド ロクサハッチー川 木星 モネ レイクパーク リビエラビーチ 297マイル 478キロ ウェストパームビーチ 299マイル 481キロ ウェストパームビーチ 306マイル 492キロ レイクワース ハイポルクソ ボイントンビーチ 317マイル 510キロ デルレイビーチ ボカラトン 325マイル 523キロ ボカラトン ディアフィールドビーチ 333マイル 536キロ ポンパノビーチ オークランドパーク 341マイル 549キロ フォートローダーデール ニューリバー ダニア 346マイル 557キロ ハリウッド ハランデール アベンチュラ オジュス ノースマイアミビーチ 346マイル 557キロ ノースマイアミ 南フロリダ鉄道回廊 リトルリバー 365マイル 587キロ ハイアリア CSXホームステッド サブディビジョン マイアミ港 366マイル 589キロ マイアミセントラル サウスサイド ケンドール ホームステッド フロリダシティ 海外鉄道 キーウェストへ 海外鉄道 キーウェストへ ウッドダルサイディング エバーグレイド ジュウフィッシュ ジューフィッシュクリーク橋 キーラーゴ ロックハーバー タヴェルニエ タヴェルニエ クリーク プランテーション スネーククリーク ウィンドリーキー ホエールハーバー イスラモラダ マテクンベ ティータブルキーチャンネル インディアンキー インドキーチャンネル ミッドウェイ チャネルファイブブリッジ クックスサイディング 三日月 ロングキー（フィッシングキャンプ） ロングキー高架橋 トムズハーバー グラッシーキー キー・バカ・カット キーバカ マラソン セブンマイルブリッジ バイーア・ホンダ橋 スペインハーバーブリッジ スペイン港 ビッグパインキー パインチャンネル トーチチャンネル ナイルズ チャネル ケンプチャンネル カドジョー・キー パイレーツ コーブ パイレーツ コーブ アッパーシュガーローフサウンド ローワーシュガーローフサウンド 追跡 シャークキーチャンネル ビッグ コピット キー ボカチカチャンネル カウキーチャンネル キーウェスト トランボポイント この図: ビュー 話す 編集

フロリダ・イースト・コースト鉄道(報告記号 FEC ) は、米国フロリダ州で運行されているクラス II 鉄道であり、現在はグループ・メヒコが所有しています。

FEC は、主に 19 世紀最後の 25 年間から 20 世紀最初の 10 年間にかけて建設され、スタンダード オイルの社長ヘンリー フラグラーのプロジェクトでした。フラグラーはもともと、最初の妻メアリーと、彼女の健康問題への支援を求めてフロリダを訪れました。ジョン D. ロックフェラーと緊密に協力してスタンダード オイル トラストを設立した重要な戦略家であるフラグラーは、セントオーガスティン滞在中に、大きな可能性とサービスの不足の両方に気付きました。その後、フラグラーは、大西洋に面したフロリダの海岸沿いのリゾート、産業、コミュニティの開発という、第二のキャリアを開始しました。

FEC は、おそらく1912 年に完成したキーウェストへの鉄道の建設で最もよく知られています。1935 年のレイバー デイ ハリケーンにより、本土からキーウェストまでの FEC の路線が大きな被害を受けたとき、フロリダ州はデイド郡の南に残っていた権利と橋を購入し、車両通行用の道路橋に再建してオーバーシーズ ハイウェイとして知られるようになりました。しかし、フラグラーのより偉大で永続的な遺産は、フロリダの東海岸沿いの開発でした。

大恐慌の間、経営権はデュポン家の相続人によって購入された。30年間の脆弱な財政状態の後、FECは新会長エド・ボールのリーダーシップの下、労働組合と対決した。ボールは、同社にはクラス1の大手鉄道会社と同じ費用を負担する余裕はなく、貯蓄した資金をインフラに投資する必要があると主張したが、そのインフラの状態は急速に安全上の問題になりつつあった。同社とその従業員の一部は、1963年から1977年まで、20世紀で最も長く、最も暴力的な労働争議の1つに従事した。最終的に、爆破、銃撃、破壊行為を含む暴力を止めるために連邦当局が介入しなければならなかった。^{[1]しかし、裁判所は}スト破りを雇う権利に関してFECに有利な判決を下した。この間、ボールは鉄道の物理的な設備を改善するために数多くの措置に多額の投資を行い、さまざまな形式の自動化を導入した。 FEC は、2 人編成の列車を運行し、車掌車を廃止し、1968 年までにすべての旅客サービス (採算が取れなかった) を終了した米国初の鉄道会社でした。

現在、同社の鉄道事業の主な収入源は、複合輸送列車とロック列車である。都市間鉄道路線のブライトラインは、ココアとマイアミの間で FEC の線路を使用している。

FEC は歴史的にクラス I 鉄道であり、2000 年から 2016 年まではフロリダ イースト コースト インダストリーズ(FECI)、1983 年から 2000 年までは FOXX ホールディングス、 1983 年以前はセント ジョー カンパニーが所有していました。

フロリダ東海岸鉄道（FEC）は、アメリカの大物実業家、不動産プロモーター、鉄道開発者であり、スタンダード・オイルにおけるジョン・D・ロックフェラーのパートナーでもあったヘンリー・モリソン・フラグラーによって開発されました。^{[2]スタンダード・オイルは1867年に}オハイオ州クリーブランドでロックフェラー・アンドリュース・フラグラーとして設立され、1877年に本社をニューヨーク市に移転しました。フラグラーとその家族もそこに移転しました。彼に加わったのはスタンダード・オイルのもう一人のリーダーであるヘンリー・H・ロジャースで、彼もまたアメリカの鉄道開発に携わり、近隣のスタテン島、ユニオン・パシフィック、後にはウェストバージニア州で、最終的にバージニア州ハンプトン・ローズまで石炭を輸送する注目すべきバージニアン鉄道を建設しました。

しかし、フラグラーのスタンダード・オイル以外の事業は別の方向に進み、1878年、医師の勧めで、重病だった最初の妻メアリーと冬の間フロリダ州ジャクソンビルに旅行した。1881年にメアリーが亡くなってから2年後、彼はメアリーの元介護者、アイダ・アリス・ショーズと結婚した。結婚式の後、2人は1883年にフロリダ州セントオーガスティンに旅行した。フラグラーは街が魅力的だと思ったが、ホテルの設備や交通機関が不十分だった。彼はフロリダが州外からの観光客を惹きつける可能性を認識していた。フラグラーはスタンダード・オイルの取締役会に留まったが、フロリダでの事業を追求するために会社での日常的な関わりを断念した。

フラグラーはフロリダに戻ると、1885年にセントオーガスティンの壮大なホテル、ポンセ・デ・レオン・ホテルの建設に着手した。フラグラーは、フロリダの発展の鍵は堅固な交通システムにあることを認識していた。当時、セントオーガスティンにはジャクソンビル・セントオーガスティン・ハリファックス川鉄道（JStA&HR）が通っていた。これは3フィート（914 mm）狭軌の鉄道で、1883年にサウスジャクソンビルとセントオーガスティンの間で運行を開始した。JStA&HRはホテル建設用の建築資材の輸送に使用されたが、フラグラーは同鉄道の施工が粗雑で、乗客サービスがホテルまでの利用客には不十分であると判断した。フラグラーは1885年12月10日にJStA&HRの役員に就任し、3週間後に路線を完全に購入した。フラグラーはその後、路線を自身の基準に合わせて改修し、新しい車両を購入して、線路を標準軌に改軌した。^{[3] : 65–66} 彼は近代的な駅舎や学校、病院、教会を建設し、ほとんどが放棄されていた歴史的な街を体系的に再活性化させた。^[4]

ポンセ・デ・レオン・ホテルは1888年1月10日に開業した。^[5]その年の4月までに、フラグラーはセントオーガスティンで2軒目のホテル、カサ・モニカ・ホテルを買収し、コルドバと改名した。その後、3軒目のホテル、ホテル・アルカサルを建設し、 1898年に開業した。 ^[5]セントオーガスティンの3軒のホテルの成功を受けて、フラグラーはジャクソンビル橋梁会社を設立し、セントジョンズ川に橋を架け、JStA&HRをジャクソンビルの他の鉄道と接続した。当時、この路線を利用するには、乗客をジャクソンビルのセントジョンズ川を渡るフェリーに乗せる必要があり、時間のかかる作業だった。建設は1889年に始まり、橋は1890年1月5日に開通し、民間の貨車とプルマンの客車がセントオーガスティンに直接アクセスできるようになった。^[6]

1888年までに、フラグラーはセントオーガスティンを越えてネットワークを拡大することに興味を持ち、その年、さらに南に拡大するために3つの鉄道会社を買収した。彼はセントオーガスティンから西のトコイランディングのセントジョンズ川まで走るセントジョンズ鉄道を買収した。 ^[7] セントジョンズ鉄道は1858年に最初に開通し、フラグラーはニューヨークの億万長者ウィリアム・アスターからその路線を購入した。フラグラーはまた、アスターから別の鉄道、セントオーガスティン・アンド・パラトカ鉄道を買収した。これはセントジョンズ鉄道のトコイジャンクション（セントオーガスティンとトコイランディングのほぼ中間）から南西にイーストパラトカまで走るものだった。最後に、フラグラーは1880年代初頭にイーストパラトカから南東のオーモンドビーチとデイトナまで開通したセントジョンズ・アンド・ハリファックス川鉄道を買収した。 1888年にセントジョンズ川に橋が架けられた後、路線は西のパラトカまで延長された。鉄道網の拡大に加え、買収した鉄道により、フラグラーはセントジョンズ川への2つの追加アクセスをトコイランディングとイーストパラトカから得るとともに、パラトカの他の鉄道への接続も得た。フラグラーはフロリダを訪れる北部の観光客を誘致するためにホテル施設の開発を続け、オーモンドビーチのオーモンドホテルを購入して拡張した。^{[3] : 66}

フラグラーは1892年に鉄道網の持株会社としてジャクソンビル・セントオーガスティン・インディアンリバー鉄道会社を設立した。 ^{[8] : 27}

1892年、デイトナ以南の地主たちが鉄道を南に80マイル (130 km) 延長するよう請願したのを皮切りに、フラグラーは新しい線路を敷設し始めた。もはや既存の鉄道を買い取って拡大する自身の鉄道システムに組み込むという従来のやり方には従わなかった。1893年に可決されたフロリダ州の寛大な土地付与法の下では、建設された1マイル (1.6 km) ごとに8,000エーカー (3,237 ha) を州から請求できた。フラグラーは最終的に鉄道建設のために200万エーカー (809,371 ha、8,094 km ² ) を超える土地を請求することになり、土地開発と取引は彼の最も利益の出る事業の1つとなった。フラグラーはフロリダ州からインディアン川沿いにマイアミまで鉄道を建設する認可を取得し、鉄道が南に進むにつれて、ニュースマーナやタイタスビルなどの都市が線路沿いに発展し始めた。

鉄道は1894年1月29日にフォートピアスに到着した。 ^{[3] : 68} 同年3月22日までに、鉄道システムは今日ウェストパームビーチとして知られる地域に到達した。フラグラーは、レイクワースラグーンを見下ろすパームビーチにロイヤルポインシアナホテルを建設した。彼はまた、パームビーチの海側にブレーカーズホテルを、そして55室、60,000平方フィート（5,600 m ^{2 ）の冬の私邸である}ホワイトホールを建設した。これら3つの建物の開発と、それらへの鉄道のアクセスにより、パームビーチはアメリカの金ぴか時代の裕福な人々の冬のリゾート地としての地位を確立した。

パームビーチはフラグラー鉄道の終点となるはずだったが、1894年から1895年にかけて、フロリダ中央部全体が厳しい寒波に見舞われたのに対し、マイアミ地域は影響を受けなかったため、フラグラーは鉄道をパームビーチより南に移転しないという当初の決定を再考せざるを得なくなった。マイアミ地域の2大地主のうちの1人であり、ブリッケル家と並んで地主だったジュリア・タトルが、マイアミは州の他の地域と違って寒波の影響を受けていないことを証明するためにオレンジの花をフラグラーに送ったという伝説は嘘である。真実は、彼女が「ビスケーン湾岸の周辺地域は寒波の影響を受けていない」とフラグラーに電報で知らせたということである。フラグラーは、フロリダの歴史で現在では有名な2人の副官、ジェームズ・E・イングラハムとジョセフ・R・パロットを調査に派遣した。彼らはトラック（農産物）と柑橘類の箱をフラグラーのところへ持ち帰り、フラグラーはタトルに電報を打って「奥様、ご計画はどのようなものですか？」と尋ねた。フラグラーにマイアミへの鉄道の建設を続けるよう説得するため、タトルとウィリアム・ブリッケルの両者は、マイアミ川の北と南の所有地の半分を彼に提供した。フラグラーが鉄道をビスケーン湾岸まで延長し、素晴らしいホテルの1つを建設するなら、タトルは店とヤード用に50エーカー（200,000平方メートル）の土地を追加すると約束した。合意が成立し、契約が締結された。1895年9月7日、フラグラーの鉄道システムの名称がジャクソンビル・セントオーガスティン・インディアンリバー鉄道会社からフロリダ東海岸鉄道会社に正式に変更され^、法人化された。^[9]フロリダ東海岸鉄道は1896年3月3日にフォートローダーデールに到着した。1896年4月15日には線路がビスケーン湾に到達した。ここは現在のマイアミのダウンタウンの場所である。当時は50人未満の住民が住む小さな集落だった。1896年7月28日に町が法人化されたとき、住民は町の発展に尽力した人物に敬意を表して町をフラグラーと名付けたいと考えた。フラグラーはその栄誉を辞退し、インディアンの古い名前「マイアミ」を残すよう説得した。この地域は実際には1836年の第二次セミノール戦争中にそこに建てられた砦にちなんでフォートダラスとして知られていた。マイアミ鉄道駅の周辺地域をさらに開発するため、フラグラーは水路を浚渫し、道路やロイヤルパームホテルを建設し、最初の水道と電力システムを導入し、町初の新聞であるメトロポリスに資金を提供した。

1903年、フラグラーは、カトラーリッジ近くの未開拓の低地の多くにアクセスするために、マイアミダウンタウンから南西にさらに12マイル本線を延長し、農業交通を生み出す可能性があると考えました。これは成功し、翌年、路線はホームステッドまで延長されました。^{[8] : 57  [3] : 69–70}

1880年代から1890年代にかけて、新興の鉄道帝国は、主にアフリカ系アメリカ人の囚人から囚人労働力を広く雇用した。当時、ほとんどの南部州が囚人労働力をさまざまな企業に貸し出す一種の囚人リースを採用していたが、フロリダ州の囚人リースは他の州に比べて「特に暴力的」であると考えられていた。^[10]

歴史家ジョー・クネッチによると、改革派や汚職追及者は、1893年から1909年にかけてのフロリダ東海岸鉄道の建設に関して、奴隷制度の疑惑を誇張した。フラガーと彼の弁護士はすべての法的挑戦を退け、会社も従業員も法廷で有罪判決を受けることはなかった。しかし、過酷な労働条件や会社への強制的な負債、鉄道のために人を雇った労働代理人による不正行為など、多くの報告があった。クネッチは、「フラガーは実際には従業員に医療を提供し、マスコミが主張するよりもはるかに良い雇用主だった」と結論付けている。^[11]

1904年に鉄道がホームステッドに到達すると、フラグラーはおそらく彼にとって最大の挑戦に取り組んだ。フロリダ東海岸鉄道をキーウェストまで延伸することである。キーウェストはフロリダ半島の端から128マイル (206 km) 先にある人口約2万人の都市である。フラグラーは、1905年に米国がパナマ運河の建設を発表した後、キーウェストと本土を結ぶことに特に興味を持つようになった。米国でパナマ運河に最も近い深水港であるキーウェストは、運河の開通によって可能になる西部との重要な新貿易を活用できる位置にいた。これは、同市が既にキューバやラテンアメリカの貿易に関わっているということに加えてのことであった。キーウェストは、南米とニューヨークを結ぶ船舶輸送の主要な石炭補給基地であった。フラグラーは、それらの船舶に石炭を補給するために、鉄道でキーウェストに石炭を運べば利益が上がると考えた。しかし、拡張工事が完了する頃には、船の航続距離がかなり延長され、もはや石炭を積むためにキーウェストに寄港することはなくなりました。

海外鉄道の建設には、多くの技術的革新と膨大な労働力と資金が必要だった。キーウェストの延伸は、民間資金のみで建設された最も大胆なインフラの 1 つであったため、多くの人が愚行とみなした。建設中は、一時 4,000 人の労働者が雇用された。建設期間の 7 年間で、3 回のハリケーンがプロジェクトを中止させる恐れがあった。これには、フラグラーの労働者 135 名が死亡した1906 年のフロリダ キーズ ハリケーンも含まれていた。 ^[12]

キーウェスト拡張には5000万ドルの費用がかかり、何百人もの労働者の命が失われた。労働者たちは残酷で過酷な労働環境下で働かされたため、米国司法省は連邦奴隷誘拐法に基づいてFECRを起訴した。[ ^10] ジャーナリストたちはまた、移民労働者がキーウェストの危険で病気が蔓延する環境を見て法外な交通費を支払って立ち去るよう脅迫され、事実上留まることを余儀なくされるという借金奴隷制の状況を記録した。^[13]

困難にもかかわらず、フロリダ東海岸鉄道とキーウェストのトランボポイントを結ぶ最後の路線は 1912 年に完成した。最初の列車である建設技術者の列車は 1912 年 1 月 21 日にキーウェストに到着した。翌日、この新路線の運行初日とされる日、ヘンリー フラグラーは誇らしげに最初の旅客列車に乗ってキーウェストに到着し、鉄道の海外からキーウェストへの接続とフロリダ東海岸全体の鉄道による接続の完了を記念した。完成した延長線は「世界第 8 の不思議」として広く知られた。^[14] キーウェストに到着したフラグラーは、自分の功績を誇りに思い、「これで安らかに死ねる」と述べた。フラグラーは 16 か月後の 1913 年 5 月に亡くなった。^[15]

フロリダ・イースト・コースト鉄道は、1920年代のフロリダの土地ブームにより輸送量が増加し、大きな恩恵を受けた。1923年までに、FECはジャクソンビルとマイアミの間を毎日5往復する旅客列車を運行していた。これらの列車のうち2本、ハバナ・スペシャルとキー・ウェスト・エクスプレスはキー・ウェストまで運行した。翌年、ジャクソンビルとマイアミの間の旅客列車の数は8本に増え、そのうち2本はキー・ウェストまで運行した。土地ブームに対応して、FECは輸送力増強のため鉄道網に投資した。10年以内に、FECはジャクソンビルにボウデン・ヤード、セント・オーガスティンにミラー・ショップスを建設した。^{[3] : 144} 1923年、FECはマイアミ・ベルト・ラインを建設した。これはリトル・リバーからハイアリアを通り、マイアミのダウンタウンを迂回してラーキン（ケンドール の近く）で本線と再接続する貨物路線であった。ハイアリアにもヤードが建設された。^{[8] : 100} 1925年、セントオーガスティンとバネル（オーモンドビーチのすぐ北）間の本線の距離を短縮し、パラトカ方面への分岐を迂回するため、モールトリーカットオフが建設された。^{[8] : 101}本線は1926年にジャクソンビルからマイアミまで複線に拡張され、自動閉塞信号も設置された。^{[16] [17]} 本線が複線に拡張されたときに多くの橋が架け替えられ、ジャクソンビルのセントジョンズ川にかかっていた元の橋も現在のストラウス・トラニオン跳開橋に置き換えられた。 1926年末までに、ジャクソンビルからマイアミへの旅客列車の数は12に増加し、一部はキーウェストまで運行された。^{[3] : 143–144}

土地ブームの時期に南フロリダが繁栄したため、シーボード・エア・ライン鉄道は、 1925年に中央フロリダからウェスト・パーム・ビーチまでの路線（シーボードのフロリダ・ウェスタン・アンド・ノーザン鉄道の子会社によって建設）を建設し、この地域に競争をもたらしました。この路線は、2年後にシーボード・オール・フロリダ鉄道の子会社によって、FECとほぼ平行なルートでマイアミとホームステッドまで延長されました。^{[3] : 118}

1929年の株式市場の暴落と世界恐慌はFECにとって厳しいものでした。鉄道会社は破産宣告をし、フラグラーの死後18年経った1931年9月には管財人の管理下に置かれました。1932年には支線で列車に代わってバスサービスが開始されました。1939年から1963年にかけては、イーストコーストチャンピオン（ニューヨーク発）、フロリダスペシャル（ニューヨーク発）、シティオブマイアミ（シカゴ発）、ディキシーフラグラー（シカゴ発）、サウスウィンド（シカゴ発）などの流線型列車が運行され、これらはすべてアトランティックコーストライン鉄道と共同で運行されていました。

キーウェスト延伸線は1935年のレイバーデイハリケーンで大きな被害を受け、一部が破壊された。FECの救助列車は、蒸気機関車447号車を除いてイスラモラダで高潮により転覆した。線路は42マイル（68 km）がハリケーンで流され、そのうち2マイルはケープセイブルの大陸に打ち上げられた。FECのロングキーフィッシングキャンプも嵐で破壊された。^{[18]嵐の後、}フロリダシティ の南側では交通が直ちに遮断され、フロリダ東海岸鉄道は線路を復旧するかどうかを決定した。^{[8] : 119–121}

フロリダ・イースト・コースト鉄道は、破壊された区間を再建するのは財政的に不可能であるとすぐに判断した。フロリダシティの南にある路盤と残っていた橋はフロリダ州に売却され、同州は残っていた鉄道インフラの多くを使ってキーウェストへのオーバーシーズ・ハイウェイを建設した。再建されたオーバーシーズ・ハイウェイ（アメリカ国道1号線）は、オーバーシーズ鉄道の元々のルートに忠実に従った配置を取り、キーウェストへの唯一の高速道路として機能し続け、アメリカ本土の最南端近くで終わっている。^[19] かつてキーウェスト延長線を支えていたロング・キー・バイアダクト、セブン・マイル・ブリッジ、バイーア・ホンダ鉄道橋は今も残っており、国家歴史登録財に登録されている。^{[20] [21]}

1960年代初頭、アルフレッド・I・デュポン遺言信託を管理していたエドワード・ボールは、FECの過半数の株式を取得し、債券を公開市場で購入することで、FECがSAリンチ率いるアトランティック・コースト・ラインと関係のある同社の他の債券保有者グループとの長期にわたる訴訟の後に破産から脱却することを可能にした。このグループは、代替再建計画を提案していた。同年、労働契約交渉は失敗に終わった。ボールは、10年以上続いた破産から鉄道を救おうと決意した。ボールは、会社が利益を上げなければ、設備と線路が劣化し、一部の路線が安全でなくなったり使用できなくなったりして、部分的に放棄しなければならなくなると確信していた。その後、1962年に拡大された キューバ禁輸措置が苦境に追い打ちをかけた。

1960年までにFECの完全な支配権を握ったボールは、賃金を抑えて鉄道会社を再び黒字化させようとした。 1962年にケネディ大統領が招集した全国調停委員会の勧告にもかかわらず、ボールは、FECには賃金を上げる余裕がないと主張して、他の192の鉄道会社が受け入れたFEC労働者への1時間当たり10セントの昇給を拒否した。^[22]これにより、1963年1月23日から非営業組合による長期のストライキが発生し、営業組合（列車乗務員）は彼ら のピケラインを尊重した。

ストライキは非営業組合によるものであったため、連邦判事は鉄道会社に対し、引き続き労働規則を遵守するよう命じたが、営業組合の労働規則については鉄道会社が自由に変更することができた。営業組合は厳密にはストライキを行っておらず、したがって連邦裁判所でストライキに関して訴訟を起こす権利はなかった。

ボール鉄道はストライキ中にも代替労働者を使って鉄道を運行し続けようとしたが、銃撃や爆破を含むストライキ参加者による暴力につながり、多くの貨物列車が脱線したり爆破されたりした。^{[23] [1]}最終的に連邦政府の介入で暴力は鎮圧され、ストライキ中に代替労働者を使って運行する鉄道会社の権利は米国最高裁判所によって認められた。連邦選挙委員会は大幅に削減された非組合員乗務員（多くは元ストライキ参加者）で運行を継続したが、その代償として離職率の高さ、士気の低下、インフラの劣化が生じた。^[24]

1971年にほとんどの組合が連邦選挙委員会と合意したが、全米運輸労働組合と機関車技術者同胞団は1974年3月1日までストライキを続け、裁判所が和解を強制した。歴史家バートン・アルトマンによると、次の通りである。^[24]

和解後、労働者の時給は他の鉄道会社の労働者より少なくとも 1 ドル低くなっていました。賃金は業界の水準をはるかに下回り、労働力は半分に削減されました。ストライキが始まったとき、1,600 人がストライキをしました。やがて、900 人が会社の条件で仕事に戻り、他の人は他の場所で仕事を見つけました。最後までストライキを続けたのは約 100 人で、その多くは必要な健康診断に合格できなくなったか、高齢で働けなくなったため、仕事に戻ることができませんでした。ストライキの終了により、組合員が生き延びることができたわずかな給付も終了しました。

1981年にボールが死去した後、1984年5月30日にレイモンド・ワイコフが会社の経営を引き継いだ。

ストライキの初めから、長距離の指定旅客列車はジャクソンビルからオーバーンデールまで半島の中央内陸部を通るアトランティック・コースト・ライン鉄道のルートを経由して南に迂回し、オーバーンデールから南にシーボード・エア・ライン鉄道のルートを経由してウェスト・パーム・ビーチとマイアミまで旅程を完了した。^{[25] [26]}ストライキとそれに伴う内陸部へのルート変更により、ジャクソンビルとウェスト・パーム・ビーチ間の長距離沿岸サービスは終了した。1965年に再開されたサービスは、厳密にはFECが運行する州内列車であった。

旅客サービスは、1963年から1977年までの14年間続いた労働ストライキの初期の頃にフロリダで政治問題となった。郡庁舎のすぐ北にあるダウンタウンの線路を撤去するために長い間戦ってきたマイアミ市の主張により、マイアミのダウンタウンの木造旅客ターミナルは1963年11月までに取り壊された。^[27] NE 36th StreetとNE 2nd Avenueに新しい駅が計画されていたが、^[28]結局建設されることはなかった。

さらに、貨物列車は非組合員の監督員で運行されていたが、旅客列車の運行はマイアミ市が訴訟を起こし、フロリダ州の裁判所が FEC の企業憲章では客車と一等客車の両方の旅客サービスを提供する必要があるとの判決を下した 1965 年 8 月 2 日まで再開されなかった。これに対して FEC は、居酒屋ラウンジ展望車の後部ラウンジ セクションに一等客車の座席を提供する「パーラー カー シート」を販売した。列車は日曜日を除いて毎日運行された。^[29]この州が義務付けた新しい旅客列車は、ディーゼル機関車1 台と流線型客車 2 台で構成され、運転員に加えて、旅客サービス エージェントと客車係員が配置されていたが、彼らは「非運転」だった。ミニ ストリームライナーは、以前に監視されていた 3 つの乗務地区 (ジャクソンビルからニュースマーナ ビーチ、フォート ピアスからマイアミまで) を全線にわたって運行した。法律の文言に従い、旅客サービスは必要最低限​​のものだった。列車は手荷物、遺品、郵便物、急行を運ぶことはなく、路線間切符やパスも発行しなかった。^{[8] : 151}唯一の食事サービスは弁当のみであった（1966年、ココア・ロックレッジ駅）。車内での飲み物のサービスはソフトドリンクとコーヒーに限られていた。マイアミに駅がなかったため、1950年代のノースマイアミの駅が南の終点となった。この簡素化されたサービスは1968年7月31日に最終的に廃止されるまで週6日運行された。

フロリダ・イースト・コースト鉄道は、2006年後半にセントオーガスティンの元の総合事務所ビルをフラグラー大学に売却して以来、ジャクソンビルに移転した本社から運行しています。同社の列車は、ヘンリー・フラグラーが開発したほぼ同じルートを走りますが、セントオーガスティン以南の幹線を短縮するために1925年に建設されたモールトリー・カットオフ（セントオーガスティンからバネルまで）が追加されています。

2005 年 3 月、ロバート・アネスティスは 4 年間務めたフロリダ イースト コースト インダストリーズの CEO を退任し、アドルフォ・エンリケスがその地位を引き継ぎ、長年鉄道業界に携わってきたジョン・D・マクファーソンが引き続き鉄道会社の社長を務めた。この頃までに、鉄道会社は従業員と和解して久しかった。

2007年後半、多くの従業員や鉄道業界関係者を驚かせた動きとして、FECはフォートレス・インベストメント・グループ^[30]によって30億ドル以上（鉄道以外の資産を含む）で買収された。フォートレス・インベストメント・グループの主な投資家は、短距離鉄道運営会社のレールアメリカも支配している。ジョン・ジャイルズが会長に、デビッド・ローハルが社長に任命された。両氏はレールアメリカでも主要な責任を担う幹部でもあったが、FECとレールアメリカの所有権は企業として結びついておらず、レールアメリカの上場企業としてのスピンオフにはFECは含まれていなかった。

2010年5月、ジェームズ・ハートウィグが2010年7月1日付けで同社の社長兼最高経営責任者に任命された。ハートウィグは最近CSXを退職したばかりで、直近ではCSXの主要事業部門の一つであるCSXインターモーダルの社長を務めていた。^[31]

ジェームズ・ハートウィグ氏は2017年12月31日付けで同社の社長兼最高経営責任者を退任し、鉄道会社がグルーポ・メヒコ社に買収され、現在は同社の他の交通事業とともに経営されているため、ネイサン・アスプルンド氏が後任となった。

現在、FEC の運行は「インターモーダル」列車とユニット ロック (石灰岩) 列車が主流です。旅客サービスは労働争議の後 1968 年に中止されましたが、2018 年に ブライトラインが導入されて (別の運行会社の下で) 再開されました。

同社の主な収入源は、主に石灰岩を輸送する岩石列車と複合輸送列車である。FEC の貨物列車は正確な時刻表に従って運行される。列車は乗り継ぎの遅れや積み込みの遅れで停車することはない。ほとんどの列車はペアになっており、出発地点から同時に出発し、走行の途中で合流して乗務員を交換し、走行終了時にはホームに戻るようになっている。FEC は、乗務員地区のない 2 人乗務員による運行を開拓し、1963 年のストライキ後にこれを開始できた。1987 年に乗務員が信号に従わなかったために起きた死亡事故の後、全鉄道会社が自動列車制御(ATC) を導入した。 ^[要出典]。

FEC は、いわゆる「最高級」の鉄道用地を所有しています。岩石列車の重量が重いため、非常に優れた線路と橋梁が必要です。鉄道の大部分は、高品質の花崗岩の路盤の上に敷かれたコンクリート枕木に取り付けられた 1 ヤードあたり 136 ポンド (66 kg/m) の連続溶接レールです。鉄道全体は、常時無線通信による集中交通管制によって制御されています。鉄道には勾配がほとんどないため、非常に長い列車を高速で牽引するのに必要な馬力はごくわずかです。60 mph (97 km/h) の列車が、FEC の通常の運行基準です。

FECは、 1971年にアムトラックが設立され、米国の鉄道会社のほぼすべての旅客サービスの旅客業務を引き継いだとき、すでに貨物のみの事業を行っていた。定期的に、FECの線路の南端が、既存のトライレール線（旧CSX線路を西にたどる）を補完する通勤鉄道サービスに使用されるのではないかという憶測があった。また、アムトラックまたはフロリダ州がFECの線路を使用して、ジャクソンビルとマイアミ間のより直接的なルートを作成することについても議論された。^{[32]同社は最近、マイアミデイド郡、 [33]}ブロワード郡、^[34]およびジャクソンビルのファーストコースト通勤鉄道をサービスエリアとして、自社の線路沿いに通勤鉄道サービスを許可することにオープンであることを示した。

2012年3月、FEC Industries（FEC Railwayではない）は、そのルート沿いにマイアミとオーランドの間に民間所有・運営のサービスを提案し、All Aboard Floridaと名付けられました。新しい高速線路が、ブレバード郡（オーランドの東にある海沿いの郡）とオーランド国際空港の間に建設されます。新しい線路に加えて、本線は再びブレバード郡からマイアミまで複線に拡張されています（いくつかの橋は以前の複線から十分な幅が残っています）。2014年に、All Aboard Floridaの最初の始まりは、第1フェーズの調査と実際の建設から始まり、建設は2014年11月に始まりました。2015年に、AAFはBrightlineという名前でサービスを運営すると発表した。2018年以来、Brightlineはウェストパームビーチとマイアミの間の最初の区間でサービスを提供しており、その間にフォートローダーデールの駅があります。オーランド国際空港への新たな鉄道延伸は2023年にサービスを開始し、将来的にはタンパへの鉄道拡張も現在計画段階にあります。

FEC の生命線は、コンクリートやその他の建設目的の配合に使用される高品質の石灰岩の輸送です。石灰岩は、マイアミ近郊のデイド郡とブロワード郡の「レイク ベルト」地域、ハイアリアの西側で採掘されます。岩石列車は、マイアミ デイド郡のメドレーと FEC サービス エリアの南端にあるFEC ヤードから出荷されます。現在、出荷は主に資材販売業者の Titan とRinker向けです。

リンカーはその後売却され、現在は多国籍企業セメックスの一部となっている。2008年に岩石列車の輸送量は劇的に減少し、専用の岩石列車が1本を除いてすべて廃止された。他の岩石の積載量は現在、他の定期列車に追加されている。2017年半ばまで、マイアミとシティポイント間を運行する「ユニット列車」と呼ばれる岩石列車が1本だけ残っていた。それ以降、岩石の輸送量は回復し、鉄道会社はフォートピアース行きの岩石を扱う2本目のユニット岩石列車を追加した。

複合輸送には、CSXおよびノー​​フォーク・サザンとの貨物の相互輸送、UPおよびノー​​フォーク・サザンが運営するEMPコンテナ・サービスへの参加、ユナイテッド・パーセル・サービス（UPS）のピギーバック・トレーラー、フォート・ピアスのウォルマート配送センター行きのトレーラー、マイアミ港、エバーグレーズ港（フロリダ州フォートローダーデールに隣接し、主な輸入元）、パームビーチ港/レイク・ワース・インレット、およびカナベラル港を通る複合輸送コンテナ輸送が含まれます。

さらに、FEC は「ハリケーン サービス」を提供しており、トラック会社にジャクソンビルからトレーラーをピギーバックで運び出す機会を提供し、空のトレーラーを再び運ぶ高額な費用を節約しています。

2012年から、FECはマイアミ港とエバーグレーズ港への直通鉄道サービスを再開する積極的なプロジェクトを開始しました。これは、パナマ運河の拡張と予想される複合輸送の増加を見越したものです。2013年にマイアミ港の跳ね橋が修理され、再び稼働し、列車が運行を開始しました。2014年には、ハイアリアヤードとマイアミ港の間で新しいコンテナシャトルの運行が開始されました。また、2014年にはエバーグレーズ港への新しい鉄道路線が開通し、FECの列車が港に直接入ることができるようになりました。さらに、ハイアリアヤードの新しい転送施設により、列車、トラック、飛行機間の複合輸送の転送が追加されます。この施設は2015年にオープンしました。FECの幹線だけでなく、他の港でも追加の容量改善が計画されています。

FEC は、その線路沿いの地点間で通常の「マニフェスト」貨物を輸送します。これらの車両は、その方向を走るどの列車でも牽引されるため、インターモーダル列車やロック列車では、通常、その編成にいくつかのマニフェスト車両が含まれています。

さらに、FEC は現在、トロピカーナ プロダクツの「ジュース トレイン」車両を「K」ラインにある同社の加工施設の 1 つに輸送しています。ジュース トレインのコンセプトは、1970 年に始まり、トロピカーナの創設者であるアンソニー T. ロッシがシーボード コースト ライン鉄道(CSX の前身) と共同で開発しました。

FECは、400番台の49台のGP40とGP40-2、および11台のGP38-2を購入して「第2世代」のディーゼル化を完了しました^{[いつ? ]}。これらの機関車のほとんどは徹底的に改造され、その他は引退しました。2002年に、FECは700番台の番号が付けられた20台の元UP SD40-2を取得しました。これらの元UP機関車は、FECのマークが付いた元の色のままでしたが、2014年の時点で7台が「レトロ」なチャンピオンスキームに塗り直されました。2015年の時点で、これらのほとんどはCSXTにリースされました。

2006 年、FEC は、ファンの間で「クラシック」または「アラスカ」スキームとして知られる青と黄色の塗装が施された、100 シリーズ (100-103) の番号が付けられた 4 台の SD70M-2 をリースしました。2009 年に RailAmerica が参入すると、RailAmerica の標準スキームである赤、パール、青の塗装が施された SD70M-2 がさらに 4 台 (104-107) 追加されました。これにより、SD70M-2 の総数は 8 台になりました。

さらなる出力向上を目指し、FECは2009年にCITX SD70M-2を3台リースし、大型EMDの保有台数は11台となった。これらの機関車には140、141、142の番号が付けられ、すべて青と白の縞模様のユニットだった。SD70M-2はすべて、2014年末に新しい電源に交換されるまで鉄道で使用されていた。保有していたGP38-2は主にヤードや路線の切り替えに使用され、時折ローカル線にも使用された。その他は路線サービスで利用可能だった。ダイナミックブレーキと新旧の電力の組み合わせが燃料消費に与える影響を観察するために、いくつかのテスト走行が行われた。

2014年に、同鉄道はGE ES44C4を24台購入しました。これは同社初のゼネラル・エレクトリック社製交流動力機関車です。GEの機関車はすべて2014年末までに納入され、最初の機関車は2014年11月21日に到着しました。2015年に同鉄道はコストと効率の向上に役立つLNG燃料の実験を開始しました。GEの到着に伴い、FECのSD40-2の大部分とSD70M-2の一部がCSXTに一時的にリースされました。2017年末の時点で、すべてのSD70M-2はそれぞれのリース会社に返却されました。SD40-2のほとんどは、他の会社へのリースを除いてFECに残りました。

FECは、ディーゼルよりもはるかにクリーンな燃料である液化天然ガスを積極的に使用して、24台のデュアル燃料GE ES44C4機関車に動力を与えている唯一の米国の鉄道会社です。 ^[35]機関車は2台一組で使用され、その間にLNG燃料炭水車が連結されています。^[36]

1925年、FECは9億7,900万トンマイルの貨物輸送と2億6,100万マイルの旅客輸送を、（年末時点で）849マイルの道路と1,411マイルの線路で行いました。1970年の対応する数字は、それぞれ1,345、0、554、1,058でした。^[要出典]

2005年にFECが所有・運営していたものは以下のとおりです。^[37]

• フロリダ州ジャクソンビルとマイアミ間の幹線351マイル（565 km）
• 277マイル（446 km）の支線、分岐線、その他の二次線
• 158マイル（254 km）のヤードトラック

Flagler Development が所有および運営:

• 64 棟
• 賃貸可能面積740万平方フィート

2006年5月16日、FECはグループC（年間従業員労働時間が400万時間未満の長距離鉄道会社）の安全部門でゴールドEHハリマン賞を受賞した。 ^[40]

ジャクソンビル・セントオーガスティン・アンド・インディアン・リバー鉄道会社は、フロリダ州の一般法人化法に基づいて設立され、デュバル郡のジャクソンビルからデュバル、セントジョンズ、パトナム、ボルーシア、ブレバード、オレンジ、オセオラ、デイド、ポーク、ヒルズボロの各郡に至る鉄道を所有し、運営していました。

1893年5月31日に承認されたフロリダ州法第4260章により、鉄道会社に土地が付与された。 ^[要出典]当時、鉄道会社はジャクソンビルからロックレッジまで運行しており、デイトナより南の部分は同社によって建設されていた。同社はフロリダキーズからモンロー郡のキーウェストまでの路線を変更および延長する証明書を提出したばかりだった。

1895年9月7日に社名がフロリダ東海岸鉄道会社に変更されました。

フロリダ・イースト・コースト・インダストリーズ（FECI）は1983年に設立され^[37]、1984年に鉄道とコマーシャル・リアルティ/フラグラー開発会社の持株会社となった。他の子会社にはオーランドを拠点とする運送会社「EPIKコミュニケーション」と物流会社「インターナショナル・トランジット」がある。^[41]

FECIは2000年10月9日にセントジョー社の株主にFECI株が付与され、セント ジョー社から独立して運営を開始しました^{[37] 。}

2007年5月8日、フロリダ・イースト・コースト鉄道会社の親会社であるFECIは、フォートレス・インベストメント・グループが管理するプライベート・エクイティ・ファンドがFECIを35億ドルで買収すると発表した。^{[42] [43]}フォートレス・インベストメントは2008年3月にフロリダ・イースト・コースト鉄道をフロリダ・イースト・コースト・インダストリーズから買収した。^{[43] [説明が必要]}

2017年7月7日、Grupo Méxicoの子会社であるGrupo México Transportesがフロリダ・イースト・コースト鉄道の買収を完了した。^{[44] [45]} FECIは旅客線路使用権を保持し、現在はBrightlineが使用している。

フロリダ・イースト・コースト鉄道の本線は、最盛期にはジャクソンビルからマイアミを経由してキーウェストまで500マイル以上の距離を走っていた。^[46] 現在も本線はジャクソンビルからマイアミまで走り続けている。

1925年以前、本線はセントオーガスティンとバネルの間で現在のルートから外れていた。セントオーガスティンからは、セントジョンズ川沿いに南西に東パラトカまで走り、南東に曲がってバネルに向かった。1925年に、セントオーガスティンからバネルへのより直接的なルートに本線を再ルーティングし、内陸の東パラトカへの分岐を迂回するために、モールトリーカットオフが建設された。 ^[16] 元の本線はモールトリーカットオフの完成後も運行を続けていたが、支線（パラトカ支線）に格下げされ、現在はほとんどが廃線となっている。本線のマイルポスト番号は依然として元のルートを反映しているため、今日バネルではマイルポストが67から86.4に急に跳ね上がっている。^[47]

1926年、 1920年代のフロリダの土地ブームに対応して、ジャクソンビルとマイアミ間の本線が複線化された。橋が再建され、同時に自動閉塞信号も設置された。 ^[16]

キーウェスト延長線は1935年のレイバーデイハリケーンで破壊され、再建されることはなく、フロリダシティが新たな南端となった。オーバーシーズハイウェイ（US1）は現在、主に旧キーウェスト延長線の敷地に沿って走っている。^[48]

1972年、FECの旅客サービスが廃止されてから4年後、本線を10マイルごとに待避線を設けた単線に復旧し、交通管制を集中化する作業が開始された。また、1972年にFECはマイアミ南からケンドールまでの本線を廃止し、これにはマイアミのダウンタウンにあるマイアミ川にかかる旋回橋の解体も含まれていた。^[17] FECは1979年にこの廃止された区間の権利をマイアミ・デイド・トランジットに売却し、同社は元の権利の上にマイアミのメトロレールの南半分を建設した。ケンドールからフロリダシティまでの本線は、リトルリバー支線を通じてまだアクセスできたため、この時点でも運行を継続していた。1989年までに、ケンドールからフロリダシティまでの残りの本線（1935年にキーウェスト延長線が廃止されて以来南の終点であった）は廃止された。現在、サウス・マイアミ・デイド・バスウェイとサウス・デイド・レール・トレイルは、ケンドールからフロリダ・シティまでの旧線路跡地を走っています。^[49]

2010年代にブライトライン経由でFECの旅客サービスが再開されたことで、本線の大部分が再び複線化されました。マイアミからウェストパームビーチまでの複線化は2017年後半に完了しました。ウェストパームビーチからタイタスビルまでの複線化は、ブライトラインの第2フェーズの一部として完了しました。^[50] この区間では、プロジェクトの一環として多くの橋が架け替えられましたが、古い橋の多くは以前の複線化により十分な幅が残っています。^[16]

キシミーバレー線はオキーチョビー支線としても知られ、ニュースマーナビーチのすぐ南からキシミーバレーを通って本線とほぼ並行して走っていた。エッジウォーターで本線から分岐し、南西に進んでメイタウンに至り、そこでエンタープライズ支線と交差した。メイタウンからは南に曲がり、主に田園地帯の農地を通り、オキーチョビー湖の北側にある小さな町オキーチョビーに向かった。ホロポーの南では、この線はアメリカ国道441号線とほぼ並行している。^[51]

建設は1911年2月25日にメイタウンで始まり、1915年にオキーチョビーまで完成した。 ^[52] この路線は1916年にメイタウンからエッジウォーター（ニュースマーナビーチのすぐ南）まで北に延長され、メインラインへの独自の接続が可能になった。^{[53] [3] : 75}

1923年までに、支線はオキーチョビーから南東に延び、オキーチョビー湖の東側を回ってベルグレイドまで伸びた。州際通商委員会は、南フロリダのネットワークに接続するためにハイアリアまで路線を延長することをFECに許可したが、ベルグレイドの南では建設されなかった。 ^{[52] [8] : 100} 代わりに、路線は1929年にベルグレイドから西にマイアミ運河の湖の南側にあるサウスベイとレイクハーバーまで延長された。ここで、アトランティックコーストライン鉄道のヘインズシティ支線と接続した。^{[3] : 119}

1947年、キシミーバレー線はメイタウンからマーシーまで廃止された。農業輸送の需要が期待通りには伸びなかったためである。^{[3] : 130}  同時に、マーシーの南からレイクハーバーまでの残りの路線はフォートピアスで本線と接続され、現在はレイクハーバー支線の一部となっている。^[52]

レイクハーバー支線（K支線）は、セントルーシー郡のフォートピアスからパームビーチ郡のレイクハーバーまで走っている。基本的にはパームビーチ郡とヘンドリー郡のサトウキビ農場にサービスを提供している。フォートピアスで本線から分岐し、南西に進んでマーシーに至り、そこでオキーチョビー湖に沿って南に曲がる。レイクハーバーでサウスセントラルフロリダエクスプレスの本線（旧CSX支線）に接続している。サウスセントラルフロリダエクスプレスは1998年にFECから線路を借り始め、現在はマイルポストK 15南から完全に運行している。FECはマイルポストK 15北から線路沿いに地元の顧客にサービスを提供しており、サウスセントラルフロリダエクスプレスはそこから本線のフォートピアスヤードまでの線路使用権を持っている。^[54]また、CSXやノーフォークサザンとの乗り換えのため、FECとジャクソンビルへの車両輸送契約を結んでいる。

レイク ハーバー支線は 1920 年代に建設され、1947 年にマーシーからフォート ピアスまでのグレイズ カットオフが建設され、北のキシミー バレー線の残りの部分が廃止されるまで、キシミー バレー線の最南端の区間でした。

リトルリバー支線はリトルリバー付近で本線と接続し、南西のハイアリア方面に向かい、そこで南に曲がってハイアリアヤードとマイアミ国際空港に向かう。本線のブエナビスタヤードが閉鎖されて以来、ハイアリアヤードがFECのマイアミ地域の主要ヤードとなっているため、この路線では貨物輸送が盛んである。この支線は現在、空港のすぐ南のオレアンダージャンクションで終了し、CSXのホームステッドサブディビジョンとサウスフロリダ鉄道回廊と接続している。^{[55]産業用の支線も}メドレー 付近の路線から北西に伸びている。この路線は、マイアミ国際空港の滑走路9/27の延長に対応するため、1980年代に再編された。

1923 年に建設されたリトル リバー支線 (マイアミ ベルト ラインとも呼ばれる) は、FEC 本線が南のホームステッドとフロリダ シティまで続いていた当時、歴史的にはマイアミのダウンタウンを迂回する貨物バイパスでした。支線は現在の終点である空港を過ぎて南に進み、ケンドールのすぐ北にあるラーキンで本線と再接続しました。この線路は 1925 年にハイアリア ヤードの北で複線化されました。1923 年に州際通商委員会によって線路建設が承認されたとき、リトル リバーからハイアリアまでの線路はキシミー バレー線の延長線の一部となる予定で、ラーキンまでの南の線路は支線として承認されました。キシミー バレー線の南延長線は建設されませんでした。^{[8] : 100–102}

この支線は2002年にオレアンダージャンクションの南で廃止された。^{[56]この廃止された区間は現在、}ラドラムトレイル 線形公園 となる予定である。^[57]

パームビーチ支線は、パームビーチ島にあるフラグラーズのホテルにサービスを提供するために建設されました。1895年に最初に建設されたとき、パームビーチ支線は本線から東にウェストパームビーチを通り、バニヤン・ブールバードとセカンドストリート（当時はアルシアストリートと呼ばれていました）の間を走っていました。^[58]レイクワースラグーン を横切り、フラグラーズロイヤルポインシアナホテルのすぐ南にあるパームビーチ島まで続きました。支線には、ロイヤルポインシアナと、パームビーチ島にあるフラグラーズの別のホテルであるザブレーカーズの両方に乗客駅がありました。最初の支線は、1896年に本線が南のマイアミまで延長されるまで、基本的にFECの終点でした。

1902年、フラグラーは妻メアリーのためにホワイトホールという屋敷を建てた。ホワイトホールは支線の線路を挟んでロイヤル ポインシアナ ホテルの向かいにあった。屋敷が支線に近かったため、メアリーはホワイトホールの列車から騒音と煙が出ていると苦情を述べた。これに対しフラグラーはすぐに支線を撤去し、4ブロック北のレイク ワース ラグーンに新しい架台を架けて移転させた。支線はその後ホテルの北側と接続され、橋にはホテル利用者用の歩道も設けられた。^{[8] : 54–55} 支線はロイヤル ポインシアナ ホテルが閉鎖されてから1年後の1935年に廃止されるまで運行された。^[17]

撤去後、旧架台橋は有料橋となり、1938年にフラグラー記念橋に置き換えられた（2017年に1938年橋梁が新しい橋に置き換えられるまで、州道A1Aが通っていた）。 ^[59]この支線の旧権利の多くは、現在もパームビーチ町が所有している。^[60]

パラトカ支線（P支線）は、セントオーガスティン郊外のモールトリージャンクションから南西に東パラトカまで走り、南東に戻ってバネルで本線と再接続する。また、セントジョンズ川を渡る橋のある支線がパラトカに通じており、ジャクソンビル・タンパ・アンド・キーウェスト鉄道とフロリダサザン鉄道（どちらもアトランティックコーストライン鉄道のネットワークの一部となる）とのジャンクションがあった。 ^[61]

パラトカ支線は、セントジョンズ鉄道、セントオーガスティン・アンド・パラトカ鉄道、セントジョンズ・アンド・ハリファックス川鉄道の前身によって建設され、これらはすべて 1895 年にフロリダ東海岸鉄道となりました。この路線は、1925 年にモールトリー カットオフが建設されるまでフロリダ東海岸鉄道の幹線でした。セントオーガスティンとバネル間のモールトリー カットオフが完成した後、イースト パラトカを通る元の幹線は引き続き運行され、パラトカ支線となりました。

パラトカへの接続とセントジョンズ川にかかる橋は1950年に撤去され、イーストパラトカからバネルまでの線路は1972年に廃止された。1983年にはイーストパラトカからヘイスティングスまでの線路が廃止された。ヘイスティングスからの支線の残りは1988年に廃止され、すべての線路はバーモントハイツ近くのI-95の西側の地点まで撤去された。^{[17] 2001年にはこの地点までの鉄道サービスが再開され、新しい産業がそこに設立されたときに線路が修復された。現在}ウィルバーライトインダストリアルリード として知られるこの路線の東端には毎日ローカル列車が運行されている。線路の一部は現在パラトカからセントオーガスティンまでの州間トレイルとなっている。^[62]

旧エンタープライズ支線 (E 支線) は、1885 年にアトランティック コースト、セントジョンズ アンド インディアン リバー鉄道によって建設され、プラント システム鉄道の 1 つであるジャクソンビル、タンパ アンド キー ウェスト鉄道(JT&KW)にリースされました。当初、最西端の 5 マイル (8 km)は、ベンソン ジャンクション(当時はエンタープライズ ジャンクションと呼ばれていました)の JT&KW 本線から、セントジョンズ川を下る蒸気船の港であるエンタープライズへの接続として機能していました。後に、この路線はエンタープライズから南東に延長され、オスティーン、カラマズー、ミムズを経由してタイタスビルに至りました。タイタスビルでは、セントジョンズ アンド ハリファックス川鉄道に接続され、これがフロリダ イースト コースト鉄道の本線となりました。エンタープライズ支線は、1911 年に建設されたメイタウンでキシミー バレー線とも交差しました。

1885 年 12 月 30 日の午後、蒸気機関車が最初の列車を線路を越えて、インディアン川沿いのタイタスビルの埠頭に牽引し、フロリダ中央部への乗客、農産物、魚介類、物資の輸送を大幅に加速しました。タイタスビルはこの新しい交通機関のおかげで繁栄しましたが、ヘンリー プラントの鉄道がセント ジョンズ川と並行して走り、ジャクソンビルへの移動時間を大幅に短縮した ため、エンタープライズは蒸気船の港としての地位を失いました。

1894年から1895年の冬、広範囲にわたる凍結が2度も発生し、柑橘類の収穫が壊滅し​​、フロリダの経済のその部分が破綻しました。これによりヘンリー・フラグラーは割引価格でこの路線を購入し、フロリダ東海岸鉄道の元となる鉄道を建設することができました。

E支線の線路は1972年にベンソンジャンクションからオーランティアまで撤去され、州間高速道路95号線の高架の真下で終了した。^[17]タイタスビルとオーランティア間の遮断機と信号は2004年夏のハリケーン前に撤去され、線路は後に鉄鋼回収会社によって撤去された。2008年までに、E支線の残りの線路はすべて撤去された。

フロリダ州環境保護局は2007年12月31日に線路の所有権を取得しました。現在、イーストセントラルリージョナルレイルトレイルとフロリダコーストトゥコーストトレイルが旧線路沿いに走っています。^[63]

1963 年、FEC はタイタスビルのすぐ北から東のケープ カナベラルまで本線から支線を建設しました。支線にはインディアン川にかかる土手道と跳ね橋が含まれ、ウィルソンズ コーナーとして知られる地点まで走っていました。この支線はケープ カナベラル宇宙軍基地と、後にケネディ宇宙センターとなる施設にサービスを提供するために建設されました。

FEC は支線に沿って 2 つのヤードを建設しました。FEC 本線とのジャンクションにジェイジェイヤード、ウィルソンズコーナーにウィルソンヤードです。その後、米国陸軍工兵隊はウィルソンズコーナーの先にNASA 鉄道を建設し、車両組立棟への線路と発射台への線路をもう 1 つ建設しました。FEC は支線を使用して、アポロ計画のためにNASAに機器を配送しました。

1984年、FECは支社の部分をNASA鉄道に売却した。NASA鉄道はそれ以来、スペースシャトルやアルテミス計画の固体ロケットブースターの一部を輸送するために使用されている。^[64]

オーモンドビーチ支線はオーモンドビーチの本線から走る短い支線だった。本線から東にハリファックス川を渡り、1888年に開業したオーモンドホテルまで走っていた。フラグラーは1888年にオーモンドホテルを買収し、600室に拡張した。オーモンドビーチ支線は、セントジョンズ・アンド・ハリファックス・リバー鉄道（イーストパラトカからデイトナまでの本線を最初に建設した会社）の支線として、1887年にオーモンドブリッジカンパニーによって建設された。 ^{[65]この支線は、}スタンダードオイルの創設者でフラグラーの元ビジネスパートナーであるジョン・D・ロックフェラーの冬の別荘となるザ・ケースメンツ のそばも通っていた。オーモンドビーチ支線は1932年に廃止された。^[17]

旧フェルスミア支線はセバスチャン本線から西のフェルスミアまで走っていた。1896年にセバスチャン・アンド・シンシナトゥス鉄道によって建設された。1909年にはフェルスミア・ファームズ・カンパニーによって運営された。1924年にトランスフロリダ・セントラル鉄道が引き継いだ。1952年に廃止された。^[66]

旧オレンジシティ支線（アトランティック・アンド・ウェスタン支線とも呼ばれる）は、ニュースマーナビーチから西のオレンジシティ、セントジョンズ川沿いのブルースプリングまで走っていた。この支線はブルースプリング・オレンジシティ・アンド・アトランティック鉄道によって建設された。1888年にアトランティック・アンド・ウェスタン鉄道となった。後にジャクソンビル・セントオーガスティン・アンド・インディアンリバー鉄道の一部となり、1895年にフロリダ東海岸鉄道に改名された。この路線は1930年まで使用されていた。^{[67] [68]}

トコイからトコイジャンクション（セントオーガスティンのすぐ西）までの鉄道は、FECの前身であるセントジョンズ鉄道によって建設されました（トコイジャンクションからセントオーガスティンまでの元の本線もこの路線の一部でした）。セントジョンズ鉄道は1858年に建設され、建設された最初のFECの前身となりました。ジャクソンビル、セントオーガスティン、インディアンリバー鉄道が1894年までにこれを引き継ぎ、1895年にフロリダ東海岸鉄道に名前を変更しました。トコイ支線は、ネットワークがフロリダ東海岸鉄道と名付けられた1年後の1896年4月に廃止されました。これにより、トコイ支線はFECによって廃止された最初の線路となりました。その後、その権利はSR 95に使用され、1945年のフロリダ州道の再番号付け後のある時点で州道214になり、現在は郡道214になっています。^{[8] : 17}

フラッグラービーチからバネルの北にあるドリーナまでの鉄道は、1953年にリーハイ・ポートランド・セメント社によって建設された。この路線は、フラッグラービーチ近くにあるリーハイ・ポートランド・セメント社の工場とつながっていた。この路線は、1963年に大規模な工場を閉鎖した致命的なストライキの勃発後、廃止された。古い工場の敷地は、 1970年代初頭にウォルト・ディズニー・ワールド・モノレール・システム用のモノレールの梁がいくつか組み立てられた場所だった。この路線は現在、レール・トゥ・トレイル・システムの一部となっている。工場は、新しい開発のための「灯台」となる煙突の外側で取り壊された。ヤードの残骸は、かつての線路に沿って走るリーハイ・グリーンウェイ・レール・トレイルの東端近くの森の中にある。^[69]

旧サンマテオ支線はイーストパラトカの南東の本線から南のサンマテオまで走っていた。1892年にセントジョンズ・アンド・ハリファックス・リバー鉄道（イーストパラトカからデイトナまでの元の本線を建設した会社）の支線として建設された。^{[3] : 66}サンマテオ支線は1942年に廃止された。^[17]

これはもともとジャクソンビル・アンド・アトランティック鉄道によって建設されたもので、ジャクソンビルからパブロ・ビーチ（現在のジャクソンビル・ビーチ）までの3フィート（914 mm）狭軌線でした。1899年後半にヘンリー・フラグラーが購入し、線路を4フィート 8インチに改造しました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌に改められ、海岸沿いに北へメイポート。新しい支線は 1900 年 3 月に開通し、1932 年 10 月に廃止された。

• フロリダ・イースト・コースト鉄道– 1895年9月13日にジャクソンビル・セントオーガスティン・インディアン・リバー鉄道の改名として設立され、現在も存続している。
• ジャクソンビル・セントオーガスティン・アンド・インディアン・リバー鉄道– 1892年10月6日にFC&Gの改名として設立。1895年9月13日にフロリダ・イースト・コースト鉄道に改名。
  • フロリダ コースト アンド ガルフ鉄道– 1892 年 5 月 28 日に設立。1892 年 10 月 6 日にジャクソンビル、セントオーガスティン アンド インディアン リバー鉄道に改名。
  • ジャクソンビル、セントオーガスティン、ハリファックス川鉄道– 1881 年 2 月 28 日にジャクソンビル、セントオーガスティン、ハリファックス川鉄道の改名として設立され、1892 年 10 月 31 日にジャクソンビル、セントオーガスティン、インディアン川鉄道と合併しました。
    • ジャクソンビル・セントオーガスティン・ハリファックス川鉄道– 1879年3月に設立。1881年2月28日にジャクソンビル・セントオーガスティン・ハリファックス川鉄道に改名。
  • セントオーガスティン・アンド・パラトカ鉄道– 1885年9月1日に設立、1893年にジャクソンビル・セントオーガスティン・アンド・インディアンリバー鉄道と合併

メインライン

キシミーバレー線

レイクハーバー支部

リトルリバーブランチ

エンタープライズブランチ

• グループメキシコ
• ボカエクスプレス鉄道博物館
• FEC 線で運行される主な旅客列車: (スポンサー鉄道と目的地)
  • チャンピオン- 東海岸セクション (アトランティック コースト ライン、ニューヨーク市)
  • マイアミ市（イリノイ中央、シカゴ）
  • ディキシー・フラグラー（ルイビル＆ナッシュビル、シカゴ＆セントルイス）
  • ディキシー フライヤー(ルイビル、ナッシュビル、シカゴ、セントルイス)
  • ポンセ・デ・レオン（サザン鉄道、シンシナティ）
  • ロイヤルパーム（サザン鉄道、シンシナティ）
  • サウス ウィンド(ルイビル、ナッシュビル、シカゴ)

• フロリダ東海岸鉄道 1957 年 12 月 12 日 冬季時刻表
• フロリダ東海岸鉄道 1960 年 4 月 25 日の時刻表 2019 年 11 月 20 日にWayback Machineにアーカイブされました
• フロリダ東海岸鉄道のウェブサイト
• http://www.sethbramsonbooks.com (FEC に関する 3 冊の本、多数の地域の歴史、植物システムの歴史が掲載されています)
• フラグラー博物館 – フロリダ東海岸鉄道の歴史
• フロリダ東海岸鉄道協会
• 問題: 鉄道戦争 -エド・ボールとストライキ指導者へのインタビューを含む、FEC 鉄道ストライキに関する全米教育テレビによる 30 分間のニュース レポート。1964 年 3 月 16 日に初めて放送されました。
• ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「列車で海へ」『世界の鉄道の不思議』109～114ページフロリダ東海岸鉄道キーウェスト延伸の記録
• セントラルフロリダの歴史ポッドキャストの鉄道ベル
• バーチャル展示会: 鉄道旅行の素晴らしい日々、ビエンス現代図書博物館、ブロワード郡図書館。