チャンピオン（列車）

チャンピオン

チャンピオンを描いたポストカード。
概要
サービスタイプ	都市間鉄道
状態	製造中止
ロケール	アメリカ北東部/アメリカ南東部
最初のサービス	1939年12月1日
最後のサービス	1979年10月1日
後継	シルバーメテオ
元オペレーター	アトランティック・コースト・ライン（1939年～1967年） シーボード・コースト・ライン（1967年～1971年） アムトラック（1971年～1979年）
ルート
テルミニ	ニューヨーク市 西海岸セクション:セントピーターズバーグ 東海岸セクション:マイアミ
移動距離	1,046マイル（1,683 km）
運行頻度	毎日
列車番号	イースト コースト チャンピオン: 1 (南行き)、2 (北行き) ウェスト コースト チャンピオン: 91 (南行き)、92 (北行き) アムトラック: 85 (南行き)、86 (北行き)
機内サービス
座席配置	予約制コーチ
宿泊設備	ルームセットとダブルベッドルーム
ケータリング施設	食堂車
観測施設	居酒屋ラウンジカー
ルートマップ 伝説 直通サービス ボストンへ 0マイル ニューヨーク ニューヨーク ニュージャージー 10マイル 16キロ ニューアークペン 24マイル 39キロ メトロパーク 58マイル 93キロ トレントン ニュージャージー パ 86マイル 138キロ ノースフィラデルフィア 91マイル 146キロ フィラデルフィア パ ドイツ 118マイル 190キロ ウィルミントン ドイツ 医学博士 187マイル 301キロ ボルチモア 医学博士 直流 227マイル 365キロ ワシントン D.C. 直流 VA 235マイル 378キロ アレクサンドリア 262マイル 422キロ クアンティコ 281マイル 452キロ フレデリックスバーグ 341マイル 549キロ リッチモンド 368マイル 592キロ ピーターズバーグ VA ノースカロライナ 466マイル 750キロ ロッキーマウント 482マイル 776キロ ウィルソン 556マイル 895キロ フェイエットビル ノースカロライナ SC 639マイル 1028キロ フィレンツェ 734マイル 1181キロ チャールストン 787マイル 1267キロ イェマシー SC ジョージア 836マイル 1345キロ サバンナ ジョージア フロリダ州 フロリダ人 シカゴへ 972マイル 1564キロ ジャクソンビル シルバーメテオ マイアミへ 1078マイル 1735キロ デランド 1095マイル 1762キロ サンフォード 1111マイル 1788キロ ウィンターパーク 1117マイル 1798キロ オーランド ポインセチア 1974–1975 1178マイル 1896キロ レイクランド 1208マイル 1944キロ タンパ 1238マイル 1992キロ クリアウォーター 1251マイル 2013キロ サンクトペテルブルク この図: ビュー 話す 編集

チャンピオンは、ニューヨーク市とフロリダ州マイアミまたはセントピーターズバーグの間で、アトランティック コースト ライン鉄道とフロリダ イースト コースト鉄道によって運行された流線型の 旅客列車です。1939 年から 1979 年まで、シーボード コースト ラインとアムトラックの管轄下で運行されました。ニューヨークとフロリダを結ぶ最初の流線型列車であるシーボード エア ライン鉄道のシルバー メテオの直接のライバルでした。

チャンピオンは1939年にアトランティック・コースト・ライン鉄道（ACL）の毎日運行として始まり、ニューヨーク・フロリダ路線でシーボード・エア・ライン（SAL）のシルバー・メテオと競合した。当初はニューヨーク・マイアミ間の運行のみだったが、1941年に十分な流線型の設備が整うと、ACLはセントピーターズバーグとタンパベイ地域への区間を追加した。この列車はタミアミ・チャンピオンに改名され、セントピーターズバーグ区間はタミアミ・チャンピオン（西海岸）（91北行き/92南行き）、マイアミ区間はタミアミ・チャンピオン（東海岸） （1北行き/2南行き）と呼ばれた。1943年に名前はイースト・コースト・チャンピオンとウェスト・コースト・チャンピオンになった。 ^[1]

南行きの列車はニューヨークのペンシルベニア駅を起点とし、ペンシルバニア鉄道所有の北東回廊を南下してペンシルベニア州フィラデルフィアを経由してワシントン D.C.に至った。ワシントン D.C. では、ラジオ付きのラウンジカーが列車に追加されていた。ワシントンを出発した列車はリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道を経由して、ACL 本線の北端であるバージニア州リッチモンドに至った。リッチモンドからは、大西洋岸に沿ってサウスカロライナ州チャールストン、ジョージア州サバンナを経由してフロリダ州ジャクソンビルに至った。ここで列車は分岐し、西海岸区間は ACL 線路沿いに南、その後西にデランド、サンフォードを経由してセントピーターズバーグに至り、東海岸区間は南南東に方向転換してフロリダ東海岸鉄道を経由してマイアミに至った。

公民権運動以前は、チャンピオンやアメリカ南部を走る他の列車の黒人乗客は、ディーゼル車の後ろにある荷物車兼客車である「カラード」客車に制限されていました。アフリカ系アメリカ人は、食堂車の厨房の隣にある2つの指定されたテーブルでカーテンの後ろで食事をしましたが、列車後部の展望居酒屋ラウンジへの入場は禁止されていました。^[2] 州際通商委員会（ICC）、米国裁判所、およびハリー・S・トルーマン大統領の1948年の命令（鉄道食堂車での人種隔離を禁止）が州間輸送業者に人種隔離を廃止するよう命じていたにもかかわらず、南部を走る列車での人種差別は続きました。

1955年までに、ウエストコースト・チャンピオンは、シカゴ発着のマイアミ市とサウス・ウインド 流線型の直通列車の輸送を開始した。ジャクソンビル～タンパ/サラソタ間はオーランド経由、ジャクソンビル～セントピーターズバーグ間はゲインズビル、オカラ、クリアウォーター経由であった。長く成功を収めたチャンピオンの鉄道網は、フロリダ州パンハンドルのペンサコーラやタラハシーなどの都市を除く、サンシャインステートのほぼすべての主要都市とリゾート地に到達していた。これらの都市には、シーボードのジャクソンビル～ニューオーリンズ夜行列車ガルフ・ウインドが運行していた。^[3] 1960年代初頭までに、ウエストコースト・チャンピオンはフロリダ北部にも異なるセクションを持っていた。ノースカロライナ州ウィルソンでは南東に分岐してノースカロライナ州ウィルミントンへ、サウスカロライナ州フローレンスでは左に分岐してジョージア州オーガスタへ向かっていた。しかし、これらの直通列車は南行きのみ提供されていた。[ ^4] 1967年にウィルミントンとオーガスタまでの区間はイーストコーストチャンピオンに移管された。^[5]メキシコ湾岸の支線はウェストコーストチャンピオンの直通列車をフロリダの3つの支線、セントピーターズバーグ、タンパ、ブレーデントン、サラソタ、フォートマイヤーズ、ネイプルズまで運んだ。^{[6] [7] 1967年4月までにオーガスタ支線は}エバーグレーズとパルメットの列車に切り替えられた。^[8]

イーストコースト・チャンピオン号はフロリダ・イーストコースト鉄道を行き来し、東海岸の人気リゾート地に停車した。^[9] 1963年にACLはイーストコースト・チャンピオン号を沿岸のFEC線路から内陸のACLルートに変更し、サンフォードとオーバーンデール（ウィンターヘイブンに隣接する町）を通り、オーバーンデールからウェストパームビーチ、そしてマイアミに至るSAL線路を経由した。^{[10] [11] [12] [13]}

当初、チャンピオンはディーゼル電気機関車に牽引される全客車の流線型車両であった。 1941年までにプルマン寝台車が追加された。 ^{[14] [15] [16]}ノースカロライナ州スペンサーにあるノースカロライナ交通博物館 にはチャンピオンAユニットが1台所蔵されている。

1967年、アトランティック・コースト・ラインはシーボード・エア・ラインと合併してシーボード・コースト・ラインとなり、チャンピオンは長年のライバルであるシルバー・メテオとシルバー・スターの姉妹列車となった。さらに、合併から数か月後の9月4日、北行きと9月5日、南行きの東西列車が1つに統合された。^[17] 1967年12月までに、名前はチャンピオンに簡略化され、マイアミと南東フロリダ行きは削除され、以前のSAL列車であるシルバー・メテオとシルバー・スターがそれらの責任を負っていた。^[18]それにもかかわらず、チャンピオンはACL時代から、ジャクソンビルの南で3つの異なるセクションを持ち続け、同時に前述の異なるメキシコ湾岸の目的地に向かっていた。サラソタセクションは翌年ベニスまで延長された。^[19]チャンピオンはニューヨーク-セントピーターズバーグサービスとして残り、南行き#91と北行き#92の番号が付けられた。^[20]

1971年にアムトラックが米国の旅客鉄道サービスの大半の管理を引き継いだとき、チャンピオンはニューヨーク - セントピーターズバーグサービス (#85/87) として保持され、過去32年間と同じ路線で運行されていました。 1970年代を通じて、アムトラックはチャンピオンを古いライバルであるシルバーメテオと数回統合しました。 最初の例は1972年の夏に発生しました。列車はジョージア州サバンナで分岐し、チャンピオンセクションはセントピーターズバーグまで続き、改名されたメテオセクションはジョージア州タルマン、フロリダ州キャラハンを経由してジャクソンビルの西を通り、旧シーボード線路を通ってマイアミに向かいました。 これらの統合は1975年、1976年、1977年に再び発生しましたが、2つの変更がありました。ジャクソンビルで分岐が発生し、メテオが再びシルバーメテオになりました。^{[21] : 140–141} 1978年、アメリカ合衆国運輸省はニューヨーク - フロリダ間のサービスの統合を勧告し、1979年10月にチャンピオンはシルバーメテオに恒久的に統合され、シルバーメテオのタンパ区間として運行された。チャンピオンの名前は保持される兆候があったが、 ^[22] 1979年10月1日の時刻表で完全に削除された。シルバーメテオは1994年に廃止されるまでタンパ区間を運行し続けた。しかし、タンパ区間の西端は1984年2月にセントピーターズバーグからタンパまで短縮された。

バッド社はチャンピオン向けに同一の設備を3セット納入した。ACLが2セット、FECが3セット目を所有していた（FECは追加のセットを受け取り、これがヘンリー・M・フラグラーとなった）。各設備は、荷物室付き客車1両、客車4両、食堂車1両、居酒屋ラウンジ兼展望車1両で構成されていた。1940年から1941年にかけて、バッド社は追加の設備を納入した。荷物室付き客車3両、客車8両、食堂車3両、展望車3両である。^{[23] : 74}新しい設備により、ニューヨークとセントピーターズバーグ間の追加区間の運行が可能になった。

40年間の運行期間（1939年から1979年）を通じて、チャンピオンは常に大きな利益を生み、1971年にアムトラックが引き継ぐまで、高速で信頼性の高いフルサービスの運行を続けました。ACL、SAL、SCLは、他の鉄道会社が旅客サービスをあきらめていた一方で、人気のフロリダ流線型列車で非常に高い水準を維持していました。元ACL/SCL/アムトラックの列車乗務員、ジェームズ・ロングマイア（現在はフロリダ州ジャクソンビルで引退）によると、「チャンピオンはいつも満員で、全員が満腹になるまで夕食の提供を止めませんでした...どれだけ時間がかかっても。チップがあまりにも多かったので給料を現金化する必要がなかったため、私たちはチャンピオンを「ビッグバーサ」と呼んでいました。」^[24]

• シルバーメテオ
• レンナート鉄道事故（1943年）

ウィキメディア・コモンズには、チャンピオン (列車)に関連するメディアがあります。

• 1941 年の ACL タミアミ チャンピオン タイムテーブル
• 1966-1967年のACL優勝スケジュール
• 1971 年のアムトラック チャンピオン時刻表

• シェーファー、マイク(2003)。『クラシック・アメリカン鉄道、第3巻』。ミネソタ州セントポール：MBI出版。ISBN 978-0-7603-1649-8。