サウスウィンド（列車）

南風

概要
サービスタイプ	都市間鉄道
状態	製造中止
ロケール	アメリカ中西部/アメリカ南東部
最初のサービス	1940年12月
最後のサービス	1971年11月14日
後継	フロリダ人
元オペレーター	ペンシルバニア鉄道、ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道、アトランティック・コースト・ライン鉄道（後のシーボード・コースト・ライン）、フロリダ・イースト・コースト鉄道 アムトラック
ルート
テルミニ	イリノイ州シカゴ フロリダ 州セントピーターズバーグ フロリダ州マイアミ
移動距離	1,526 マイル (2,456 km) (シカゴ - マイアミ) 1,478 マイル (2,379 km) (シカゴ - セントピーターズバーグ)
平均所要時間	南行き: 29時間10分 北行き: 29時間30分 (1941年) [1]
運行頻度	3日ごとに
列車番号	南行き: 15 北行き: 16
機内サービス
座席配置	リクライニングシートのバス
宿泊設備	当初の編成は全客車であったが、後年プルマンが追加された。
ケータリング施設	食堂車
観測施設	ビュッフェ・ラウンジ・展望車[1]
手荷物施設	荷物車
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ 伝説 地区 駅 0マイル シカゴ 22マイル 35キロ ホームウッド イリノイ州 インディアナ 55マイル 89キロ カンカキー 129マイル 208キロ ラファイエット 193マイル 311キロ インディアナポリス インディアナ ケンタッキー 304マイル 489キロ ルイビル 418マイル 673キロ ボーリンググリーン ケンタッキー テネシー州 491マイル 790キロ ナッシュビル テネシー州 アラバマ 611マイル 983キロ ディケーター 696マイル 1120キロ バーミンガム 794マイル 1278キロ モンゴメリー 913マイル 1469キロ ドーサン アラバマ ジョージア 1004マイル 1616キロ トーマスビル 1048マイル 1687キロ ヴァルドスタ 1109マイル 1785キロ ウェイクロス ジョージア フロリダ 1184マイル 1905キロ ジャクソンビル 1291マイル 2078キロ デランド 1308マイル 2105キロ サンフォード 1326マイル 2134キロ ウィンターパーク 1331マイル 2142キロ オーランド 1391マイル 2239キロ レイクランド 1422マイル 2288キロ タンパ 1460マイル 2350キロ クリアウォーター 1478マイル 2379キロ サンクトペテルブルク 1412マイル 2272キロ ウィンターヘイブン 1453マイル 2338キロ セブリング 1456マイル 2343キロ ウェストパームビーチ 1474マイル 2372キロ デルレイビーチ 1485マイル 2390キロ ディアフィールドビーチ 1499マイル 2412キロ フォートローダーデール 1506マイル 2424キロ ハリウッド 1526マイル 2456キロ マイアミ この図: ビュー 話す 編集

サウス・ウィンドは、ペンシルバニア鉄道、ルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道、アトランティック・コースト・ライン鉄道（後のシーボード・コースト・ライン）、フロリダ・イースト・コースト鉄道が共同で装備・運行した客車列車である。サウス・ウィンドは1940年12月に運行を開始し、イリノイ州シカゴとフロリダ州マイアミの間で流線型のサービスを提供した。これは、シカゴとマイアミ間の異なるルートで3日ごとに連携して運行される、7両編成の全客車式流線型の新型列車3両のうちの1つであった。シカゴ・フロリダ間を結ぶ最も長く運行された他の2つの列車は、シティ・オブ・マイアミとディキシー・フラグラーであった。^[2] サウス・ウィンドは、 1971年にアムトラックが設立されるまで運行を続けた。

サウスウィンドはシカゴ ユニオン駅を出発し、ローガンズポート、インディアナポリスを経由してルイビル ユニオン駅まで走りました。その後、ルイビル & ナッシュビル本線を進み、ボーリング グリーン、ナッシュビル、バーミンガムを経由してモンゴメリーに至りました。モンゴメリーからは、大西洋岸線をドーサン、トーマスビル、バルドスタ、ウェイクロスを経由してジャクソンビルに至りました。マイアミへの最終区間はフロリダ東海岸を通りました。1940 年代後半から 1950 年代前半にかけての多くのスケジュール変更の後、この列車はマイアミ市の反対側を 1 日おきに走り、当時は両方の列車に寝台車が付いていました。1955 年までにフロリダ西海岸サービスが追加され、ジャクソンビルでウェスト コーストチャンピオン列車に追加された車両が使用されました。^[3]

1940年12月に運行を開始したこの列車は、バッド社製の7両編成の列車を使用していた。この編成には寝台車は含まれておらず、シーボード・エア・ラインのニューヨーク・マイアミ・シルバー・メテオやサザン鉄道のニューヨーク・ニューオーリンズ・サザンナー用に製造された列車と似ていたが、ペンシルバニアのトスカーナ・レッドに塗装されていた点が異なっていた。この塗装には、車両側面を構成するステンレス鋼に特別な処理が必要だった。

サウスウィンドは、南部で運行されていたほとんどの列車と同様に、人種別に分けられていた。列車が通過した南部諸州の法律で義務付けられている通り、荷物用客車兼用車両 (俗に「カラード コーチ」と呼ばれている) は黒人乗客専用だった。黒人は展望ラウンジに入ることは許されず、食堂車のカーテンの後ろにある 2 つのテーブルに限定されていた。1948 年にトルーマン大統領の命令により鉄道の食堂車が統合されたため、カーテンは下ろされたが、食堂車の係員はその後も何年もの間、黒人と白人を同じテーブルに座らせることを拒否し続けた。^{[引用が必要]}

サウスウィンドは、ディキシー フラグラー(シカゴ アンド イースタン イリノイ鉄道(C&EI)、L&N、ナッシュビル、チャタヌーガ アンド セントルイス鉄道 ( NC&STL)、アトランタ、バーミンガム アンド コースト鉄道(AB&C)、ACL、FEC を利用する FEC所有の列車) およびシティ オブ マイアミ (もう 1 つのカラフルな 7 両編成のイリノイ セントラル鉄道の列車で、バーミンガムの南からセントラル オブ ジョージア鉄道と ACL を経由してジャクソンビルまで走り、その後 FEC を経由してマイアミまで走りました) と連携して、それぞれの終点都市間を3 日ごとに運行しました。

さらに、サービスが開始されたとき、各ルートには実際には 3 日おきに 3 本の列車がありました。ディキシー フラグラーにはディキシアナが、サウス ウィンドにはフロリダ アローとジャクソンが、シティ オブ マイアミにはサンチェイサーとフロリダンが運行されました(2 番目の「i」がないことに注意してください)。これらの代替列車は、3 つの新しい流線型列車のような軽量の全客車編成ではありませんでした。この調整により、乗客はシカゴとマイアミ間の各ルートで毎日サービスを利用できるという利便性を得ることができました。ルートごとに追加の 2 本の列車は、第二次世界大戦中に廃止されました。

当初、3 台の流線型列車の調整されたスケジュールでは、午前中にシカゴを出発し、翌日の午後早くにマイアミに到着していました。列車はすぐに方向転換し、午後遅くにマイアミを出発し、翌日の就寝直前にシカゴに戻りました。第二次世界大戦後、ディキシーランド(旧 ディキシー フラグラー)、サンチェイサー、フロリダ アローが復活しました。これらの列車が廃止されると、シティ オブ マイアミとサウス ウィンドの列車が 3 日のうち 2 日運行するようになりました。しかし、マイアミでの折り返し時間が短いために運行に支障が生じ、列車編成を追加した後、シティ オブ マイアミとサウス ウィンドは1日おきの運行に変更されました。ディキシー フライヤーは3 日おきの運行のままでした。1954 年、後者の列車は再装備され、「新しい」ディキシーランドに改名されました。少なくとも 1960 年代半ばまで、シカゴ区間はルイビルの北からシンシナティまで続く区間によって補完されました。当初は客車のみの運行であったが、1950年代には近代的な寝台車も運行されるようになった。^[4]

1957年12月、ディキシー・フラグラーとサウスランドは両方とも廃止されました。サウスランドは毎日、中西部のさまざまな都市からアトランタとアルバニーを経由して、ジャクソンビルを迂回してフロリダ西海岸の都市であるタンパとセントピーターズバーグまで運行していました。しかし、1955年以来、シティ・オブ・マイアミとサウスウィンドに西海岸の車両が追加され、西フロリダの市場にサービスを提供し始めていました。これらの車両は、ジャクソンビルからタンパ・サラソタ、そしてトリルビー経由でセントピーターズバーグに向かうウェストコースト・チャンピオン区間に連結されていましたが、現在はほとんど解体されています。ACLとシーボードの合併後、統合されたシーボード・コースト・ラインは1968年4月に西海岸の運行を、タンパへのモーター接続を備えたセントピーターズバーグへの単一セクションに変更しました。

1963年にフロリダ・イースト・コースト鉄道の非運営組合がストライキを起こし、その結果、同鉄道のすべての旅客サービスが突然終了した。旅客列車は、FECの認可でそのような列車を提供するという要件により運行された2つの短いE9エンジン搭載の編成で復活したが、サウス・ウィンドは、シティ・オブ・マイアミ、フロリダ・スペシャル、イースト・コースト・チャンピオンなどの他の名前付き列車とともに、FEC鉄道の海岸ルートから、ジャクソンビルとオーバーンデール（ウィンター・ヘイブンに隣接する町） [ ^5]間のアトランティック・コースト・ラインのジャクソンビル・パラトカ・タンパ本線と、オーバーデールからマイアミまでのシーボード・エア・ラインのルートを使用するように切り替えた。これは、来たるシーボード・コースト・ライン（1967年7月1日）の合併と、最終的にこの列車がアムトラックによって運行されることの前兆となった。

1940年代から1950年代にかけて列車の規模は拡大したが、1960年代には米国のほとんどの旅客列車と同様に衰退期を迎えた。ペンシルバニア鉄道は1968年にニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となった。時が経つにつれ、当時のサザン・パシフィック鉄道と同様に、ペン・セントラル鉄道は旅客サービスにますます敵対的になった。ペン・セントラル鉄道とは異なり、ペン・セントラル鉄道の旅客サービスは、特に北東回廊以外では質が悪いことで知られていた。資金繰りが悪化したペン・セントラル鉄道は、北東部以外での旅客サービスを削減する努力を一貫して行った。

サウスウィンドも例外ではなく、PC は 1969 年 12 月にシカゴとルイビル間のサウス ウィンドの運行を中止し、代わりに客車のみの運行を選択しました。これにより、L&N と SCL は短縮されたサービスを継続することになりましたが、1971 年 5 月 1 日にアムトラックが L&N、SCL、ペン セントラルなどの旅客サービスの提供責任を引き継ぎました。

アムトラックはサウス ウィンドを毎日運行した。アムトラックの運行するサウス ウィンドは午前中にシカゴのセントラル駅を出発し、翌日の午後遅くにフロリダ州セントピーターズバーグかマイアミに到着した。総所要時間は終点によって33～34時間であった。旅程は若干異なっていた。以前のPRRバージョンの列車ではヴァン駅（ローガンズポート）がインディアナ州中西部の停車駅であったのに対し、アムトラックはラファイエット駅をインディアナ州中西部の停車駅とした。1971年11月14日、アムトラックは列車名をフロリディアンに改名し、 2夜運行に変更した。列車は夜遅くにユニオン駅を出発し、3日目の朝にフロリダに到着する。^{[6] : 94–96}フロリディアンは1979年に廃止され、その年の連邦予算削減がアムトラックのいくつかの主要路線に影響を与えた。

• ジョン・キルブライド、「The South Wind」、Passenger Train Journal、2017 年 8 月 31 日 - 写真付き
• サウス・ウィンドのオリジナルのルートと駅の順序、1941 年 6 月の時刻表と Streamliner Schedules の構成
• サウス・ウィンドの最終私鉄としての旅程と編成、1971年4月、ストリームライナーのスケジュール

• プリンス、リチャード E. ルイビルおよびナッシュビル蒸気機関車、1968 年改訂版。ブルーミントン: インディアナ大学出版局、2000 年 (再版)。ISBN 978-0-253-33764-1 (161 ～ 164 ページにサウス ウィンド号の写真、路線図、時刻表が掲載されています。Googleブックスのプレビューをご覧ください。)