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ベルリン ブランデンブルク空港 ベルリン・ブランデンブルク空港 | |||||||||||||||
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| まとめ | |||||||||||||||
| 空港の種類 | 公共 | ||||||||||||||
| 所有者/オペレーター | ベルリン空軍基地 ブランデンブルク GmbH | ||||||||||||||
| サーブ | ベルリン＝ブランデンブルク首都圏 | ||||||||||||||
| 位置 | シェーネフェルト、ブランデンブルク | ||||||||||||||
| オープン | 2020年10月31日[1] [2] | ||||||||||||||
| 運営拠点 | |||||||||||||||
| 標高 AMSL | 48メートル / 157フィート | ||||||||||||||
| 座標 | 52°22′00″N 013°30′12″E / 52.36667°N 13.50333°E / 52.36667; 13.50333 | ||||||||||||||
| Webサイト | ber.berlin-airport.de | ||||||||||||||
| 地図 | |||||||||||||||
  BER /EDDB ベルリン・ブランデンブルク国境の位置  BER /EDDB BER /EDDB (ヨーロッパ) | |||||||||||||||
| 滑走路 | |||||||||||||||
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| 統計（2023年） | |||||||||||||||
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出典: [3] [4] | |||||||||||||||
ベルリン ブランデンブルク空港Willy Brandt (ドイツ語: Flughafen Berlin Brandenburg 「Willy Brandt」 )、 ( IATA : BER、ICAO : EDDB )、 (ドイツ語の発音: [beːʔeːˈʔɛɐ̯] ブランデンブルク Airport ）は、ドイツのベルリン、ブランデンブルク州に国際空港。[5]元西ベルリン市長で西ドイツ首相ヴィリー・ブラントコンドル航空、イージージェット、ユーロウィングス、ライアンエアー、サンデアの拠点となっています。ヨーロッパの主要都市や観光地への便が主に運航されており、大陸間便も数多く運航しています。
新しい空港はテンペルホーフ空港、シェーネフェルト空港、テーゲル空港に取って代わり、ベルリンと周辺の600万人の住民を抱えるブランデンブルク州をカバーする唯一の商業空港となった。年間乗客数は約3,400万人と予測されており、 [6] [7]ベルリン・ブランデンブルク空港はドイツで3番目に利用者数の多い空港となり、デュッセルドルフ空港を上回り、ヨーロッパで最も利用者数の多い15の空港の1つとなった。
開港当時、この空港の理論上の年間旅客数は4,600万人だった。[8]このうちターミナル1が2,800万人、 COVID-19パンデミックの影響で2022年3月24日まで開港が遅れたターミナル2が600万人、旧ベルリン・シェーネフェルト空港のターミナルビルであるターミナル5がさらに1,200万人を占めている。計画されているさらなる拡張により、2035年までに空港の年間総旅客数は5,800万人に達する見込みである。[9]
当初、この空港は2006年に着工してから5年後の2011年10月に開港する予定だった。しかし、建設計画、施工、管理の不備、汚職などにより、プロジェクトは次々と遅延した。ベルリン・ブランデンブルク空港は2020年5月にようやく運用許可を取得し[2]、着工から14年、正式な計画開始から29年後の2020年10月31日に商業運航を開始した[1] 。シェーネフェルトの改修された旅客施設は2020年10月25日にターミナル5として統合され[10] [11] [12]、他のすべての航空会社は2020年11月8日までにテーゲル空港からベルリン・ブランデンブルク空港への移行を完了した[13]。
歴史
新しいベルリン空港の計画
1989年のベルリンの壁崩壊と1990年の東西ドイツ統一の後、ベルリンは再びドイツ連邦の首都となった。指導者たちは、都市の重要性の高まりを認識し、大規模な商業空港を建設する計画を立てた。既存の空港であるテーゲル空港、シェーネフェルト空港、テンペルホーフ空港は老朽化しており、乗客数の増加によりますます混雑していた。プロジェクトの経済的実行可能性を確保するため、彼らは単一空港のコンセプトを追求し、新しい空港がベルリンとブランデンブルクの唯一の商業空港になる予定だった。彼らは、新しい空港の開港とともにテーゲル、シェーネフェルト、テンペルホーフを閉鎖し、ブランデンブルクの他のすべての空港からの商業航空を禁止する予定だった。
1991年5月2日、ベルリン・ブランデンブルク空港ホールディング有限会社（BBF）が設立され、ベルリン州とブランデンブルク州（各37％）とドイツ連邦共和国（残り26％）が所有した。ベルリン市長のエーバーハルト・ディープゲンが監査役会の初代会長に就任した。この持株会社は1993年6月20日、シュペレンベルク飛行場、ユーターボーク飛行場、シェーネフェルト空港の南側の地域について、異なる重み付けの5つの基準に従って評価を行ったと発表し、その後の政治的議論では各サイトがさまざまな派閥によって支持された。[14]土地利用計画と騒音公害に関しては、田舎のシュペレンベルクとユーターボークが大規模空港の建設に適していると考えられた。経済的な考慮から、道路や鉄道の接続がすでにある市内中心部に近い空港（シェーネフェルトの場合）が好まれた。[14] [15]
1996年5月28日、ディープゲン市長、ブランデンブルク州首相マンフレート・シュトルペ、連邦運輸大臣 マティアス・ヴィスマンは、新空港の建設地をシェーネフェルトに決定した。このいわゆる合意決定は、後に各州議会によって承認された。[16]新空港は、既存のシェーネフェルト空港の滑走路などのインフラの一部を利用する予定であった。
失敗した民営化
当初、BBFは新空港が民間投資家によって所有・運営されると予想していた。彼らは提案を募集し、2つの入札コンソーシアムが有力な候補として浮上した。1つはホッホティーフが子会社のホッホティーフ空港を通じて主導し、ABB、フラポート、ベルリン銀行がパートナーとして参加していた。もう1つのコンソーシアムはIVG、ウィーン空港会社、ドルシュ・コンサルト、コマーツ銀行、預金供託公庫で構成されていた。1998年9月19日、BBFはホッホティーフ・コンソーシアムが落札者となったと発表した。これにより、同コンソーシアムにはベルリン・ブランデンブルク空港の保有株の買収と新空港の建設・運営に関する条件交渉の独占権限が与えられた。[17]
1999年3月31日、BBFは正式にホッホティーフとそのパートナーに新空港建設を委託し、IVGは訴訟を起こした。ブランデンブルク高等裁判所はIVGが表明した懸念を認めた。その審査で、いくつかの点において申請の評価がホッホティーフに偏っていたことが判明した。この結果、同年8月3日に契約の授与は取り消された。 [18]
ホッホティーフ空港とIVGは協力し、新空港の建設と運営の契約を獲得するために、2000年11月10日に共同入札の計画を作成した。[19]当時、BBFは計画承認が2002年に完了し、暫定的に2007年にオープンすることを望んでいた。 [20]
2002年2月にホッホティーフ/IVGが入札を提出した際、BBFの取締役会は、連邦運輸大臣となるマンフレート・シュトルペ、ベルリン市長兼取締役会長としてエーバーハルト・ディープゲンの後任となったクラウス・ヴォーヴェライト、そしてブランデンブルク州首相としてシュトルペの後任となったマティアス・プラッツェックで構成されていた。取締役会は、この提案は現実的ではないと判断し、2003年5月22日に民営化計画を廃止することを決議した。[21]ホッホティーフとIVGは、計画策定作業に対して約5千万ユーロの報酬を受け取った。
公有地と建設許可
新しいベルリン空港は、BBFホールディングスによって計画、所有、運営される予定だった。その後まもなく、BBFホールディングスはベルリン・ブランデンブルク空港有限会社（FBB）となり、ベルリン、ブランデンブルク、連邦政府の所有下に置かれることになった。2004年8月13日、ブランデンブルク州のインフラおよび地域政策省は、シェーネフェルト空港を新しいベルリン・ブランデンブルク国際空港に開発することを承認した。[22]
地元住民が省の決定に対して訴訟を起こし、法廷闘争が続いた。この紛争は2006年3月16日にドイツ連邦行政裁判所が住民の主張を却下したことで終結した。裁判所は新空港の飛行運用に条件を課した。[23]建設許可は、運用開始後に進入経路に住む人々の数が、既存の3つの空港（テーゲル、シェーネフェルト、テンペルホーフ）の状況と比較して少なくなるという条件でのみ与えられた。[24]したがって、ベルリンの航空交通が新空港に集中すると、テーゲルとシェーネフェルトは閉鎖されなければならなかった（テンペルホーフは2008年にすでに廃止されていた）。[25]
資金調達
2009年までに、建設費は28億3000万ユーロと予算化された。FBBは、24億ユーロの信用調達、FBBパートナーによる4億3000万ユーロの銀行預金、およびFBBが提供する追加の4億4000万ユーロの自己資本によってプロジェクトの資金を調達した。[26]
建設中、当初の見積もりの過小評価、建設上の欠陥、近隣の住宅の防音対策費用の増加により、空港のコストが大幅に増加することが明らかになりました。2012年までに、一連の開港延期によりFBBに対する多数の訴訟が発生すると予想され、現在は解散しているエア・ベルリンもそのような動きを発表していました。[27]
2012年末までにベルリン・ブランデンブルク空港の支出総額は43億ユーロに達し、当初予想されていた数字のほぼ2倍となった。[28]
2015年11月、空港の財政構想が根本的に間違っていることが明らかになった。空港に計画されている多くの店舗の主な目的は、ベルリンが大きな国際ハブになることを想定して、飛行機を乗り継ぐ乗客にサービスを提供することでした。2015年には、ハブ間の競争がすでに激しすぎることが認識されていました。フランクフルト空港とロンドン・ヒースロー空港は、価格競争なしでは乗客のシェアを失うことはなく、ベルリンのためにハブを放棄する航空会社はほとんどいないでしょう。ハブを運営する可能性のある唯一の航空会社は、財政難に陥り、長距離サービスを提供する予定がなかったエアベルリンでした。[29] [30]
ドイツ鉄道も2012年に空港下の幽霊駅の使用禁止を理由に訴訟を起こし[31]、空港は損害賠償を支払わなければならなかった。[32] [33]
2015年11月、ブランデンブルク 監査役会の監査人は、所有者であるベルリン、ブランデンブルク、ドイツが空港に対して行った財務管理は不十分で非効率的であると結論付けました。 [34]監査役会は2016年2月に400ページに及ぶ報告書を発表し、いくつかの建設上の不備を含む欠陥のある開港について説明しました。これを受けて、ブランデンブルク監査役会の責任者は2月27日に監査役に対して公に報復し、数字の公表を非難しました。[35]
ベルリン州とブランデンブルク 州の主要な行政裁判所の判決により、近隣の住宅の防音対策には5000万ユーロの追加費用がかかることになった。[36] 2016年5月5日、連邦行政裁判所は25,500人の原告に有利な判決を下した。判決の主な指示は、騒音対策として窓を閉める場合は部屋に十分な換気設備を設けなければならないこと、また空港当局は建物内の空気をどのように換気するかも決定しなければならないというものだった。空港は、Imtechや火災排気システムの建設に関わった他の企業に対する賠償請求を回避した。[37]
2015年までに、総費用は54億ユーロに達した。[38] [39] [40] [41] [42]修正された計画では、追加費用がさらに21億9000万ユーロになることが示唆されている。2015年6月3日、ドイツはEUに25億ユーロの支出承認を申請したが、これは以前の総額43億ユーロに上乗せされ、総費用は68億ユーロとなる。[43] [44] [45] EUが保留中の要求を承認するのを嫌がったため、空港全体の資金調達は破産に向かっているように見えた。申請が却下された場合、空港当局は2016年8月までに破産すると表明した。[46] [47] EUは追加で22億ユーロの融資のみを許可し、2016年8月3日にそれを実行した。[48] [49] [50] 2017年2月13日には24億ユーロの融資契約が締結され、うち11億ユーロは資金調達に、13億ユーロは古い不良債権の解決に充てられた。ドイツ連邦政府とベルリン州およびブランデンブルク州が債務を保証した。[51]
空港はまだ開港していなかったが、当局はすでに約10億ユーロをかけて第3滑走路の建設を計画しており、ターミナルの増設、手荷物システムの拡張、貨物施設の増設などの新たなプロジェクトも計画していた。追加支出の総額は32億ユーロに達する。[52]委員会は、空港が2017年より前に開港しないため、コストがさらに上昇すると警告した。当時の現在のコスト枠は2016年までに限られていた。[53]推定費用69億ユーロは2016年5月時点での最新額である。[54]空港会社は欧州投資銀行に対し、空港は2019年9月に開業すると確約したと報じられている。 [55]しかし、予測では空港は2020年まで開業できないと見積もられていた。これには2019年から2020年までのギャップを埋めるためにさらに5億ユーロの借り換えが必要になる。 [56]空港は2020年までにさらに10億ユーロが必要であると発表している。したがって、2018年からの3年間の作業には少なくとも9億ユーロの費用がかかる。[57]空港の総費用は65億ユーロを超える。[58] [59]
2018年1月13日、同社は2030年までの延長のためにさらに28億ユーロを要請した。 [60]それを考慮すると、総費用は94億ユーロとなり、[61] [62] 2019～2020年の諸経費9億ユーロを考慮すると合計103億ユーロとなる。経済的な見積もりでは、諸経費は控えめに言っても7億7000万ユーロとなった。 [63]空港は4億ユーロの借り入れを計画していた。 [64]空港長の年収が50万ユーロであることが公表され、別の問題が発生した。 [65] 2018年6月30日、ドイツ議会は総額1億3200万ユーロの新たな融資を承認した。[66]理事会はローンに関する決定を2018年8月末まで延期したため、財務計画全体が危機に瀕した。[67] 2018年8月末、ベルリンの財務責任者マティアス・コラッツは、直ちに対策を講じなければ、2019年1月1日に空港が突然の破産に直面する可能性があると述べた。[68] [69]財務責任者は2019年9月末にベルリン空港の持株会社を辞任した。 [70]予測によると、空港は2021年以降、さらに5億800万ユーロの緊急の必要性があった。[71]報告によると、2020年4月29日時点で、今後2年間で当局から18億ユーロの財政支援が必要になることが示唆された。[72]新たな調査によると、現在の建物の純資産は貸し出された48億6600万ユーロをはるかに下回っており、30億ユーロ少ない金額で決済されるだろうとのことである。[73] COVID-19パンデミックによる財政赤字はテーゲル空港とシェーネフェルト空港を合わせて3億ユーロと推定されており、新空港は今後数年間財政支援を必要とすることになる。[74] BERの運営会社による2019年の年次報告書は、極端に短く透明性に欠けると左派から批判された。[75]キャッシュフローの懸念は、2020年6月20日までに15億ユーロに達した。[76]
2020年7月13日、検察は貸借対照表の改ざんの疑いで告訴した。FBBの会計監査人は、現在破産したWirecard社と同じだったため、監査の有効性に疑問が投げかけられた。[77]空港長エンゲルベルト・リュトケ＝ダルドルプ氏 [ドイツ]によると、2023年/2024年から利益を上げる計画は、COVID-19パンデミックによって中断されたという。[ 78]
FBBは2020年10月9日に、BERの現在の費用を賄うために2021年に3億7500万ユーロが必要であると発表した。行方不明の乗客の安定化のためにさらに5億5200万ユーロが必要であった。[79]
ネーミング
計画と建設の段階の大半において、新空港はベルリン・ブランデンブルク国際空港（略称BBI）として知られていた。その後、 IATAコード BBIがすでにインドのビジュ・パトナイク空港（別名ブヴァネーシュワル空港）を指していることが判明した。2012年6月2日の開港予定日が近づくと、FBBは新しい空港コードを反映したBERブランドを紹介するマーケティングキャンペーンを開始した。[80]
2007年、ベルリン・ブランデンブルク空港は、ベルリン市と特別なつながりを持つ人物に敬意を表して、別の名前が付けられるとFBBの役員会は決定した。 [81] 2009年12月11日、この決定はヴィリー・ブラントに有利に行われた。[82] 1971年のノーベル平和賞受賞者は、1957年から1966年まで西ベルリン市長、1969年から1974年まで西ドイツ首相を務めた。ベルリン市長のクラウス・ヴォーヴェライトとブランデンブルク州首相のマティアス・プラッツェックは、ともに社会民主党（ブラントは1964年から1987年まで党首を務めた）のメンバーであり、空港にブラントの名前を追加する取り組みを主導した。
その他の受賞候補者としては、クラウス・シェンク・グラフ・フォン・シュタウフェンベルク、アルベルト・アインシュタイン、マレーネ・ディートリッヒ（キリスト教民主同盟のメンバーが推薦）、グスタフ・シュトレーゼマン（自由民主党が推薦）、オットー・リリエンタール（緑の党が支持）などが挙げられた。[81]
空港に影響を及ぼす問題が継続し、ドイツ国内および海外のメディアで否定的な報道が続いていることから、ヴィリー・ブラント財団は、空港に元首相の名を冠する許可を取り消すことを検討した。これは、継続的な提携が彼の遺産に対する敬意を欠くものと見なされる可能性があるという懸念によるものである。しかし、今のところそのような措置は取られていない。[83]
ターミナル
ターミナル1
ベルリン・ブランデンブルク空港のU字型のメインターミナルビルはターミナル1と呼ばれ、セクションA、B（01-25）、C、Dで構成されており、gmp architectsによって設計されました。彼らは、1974年にオープンしたテーゲル空港の六角形のターミナルAを設計したのと同じ会社です。 [84] BERでは、ターミナルは2本の滑走路の間に位置し、地下鉄駅の上にあるいわゆるミッドフィールド空港を形成しています。ターミナルには0、1、2、3と指定された4つの公共レベルがあります。
チェックインエリアは1階の公共エリアにあり、チェックインアイルと呼ばれる8つのクラスターに分かれた118のカウンターが設置されている。計画担当者は、設置される100台以上のセルフチェックイン機を多くの乗客が利用すると予想している。さらに、2015年5月までに、メインのチェックインエリアの両側に2つの拡張部分が追加され、メインホールの混雑を避けるために、それぞれ12のチェックインカウンターと8つのセキュリティレーンが設置された。[85]
エアサイドエリアには、発券済みで検査済みの乗客のみが入室できます。Securitas Germanyが 35 か所の検査所を担当します。BER には 25 基のジェットブリッジが備えられており、エプロンにはさらに 85 機の航空機スタンドがあります。搭乗および到着エリアは 3 つの桟橋に分かれており、メイン桟橋の長さは 715 メートル (2,350 フィート)、北桟橋と南桟橋はそれぞれ 350 メートル (1,150 フィート) です。メイン桟橋には 16 基のジェットブリッジがあり、1 つを除いてすべて 2 レベルになっており、到着乗客と出発乗客を分けています。レベル 1 はシェンゲン圏の乗客 (ゲート A01～A20、B01～B20) 用で、レベル 2 (ゲート C01～C19、D01～D17) はシェンゲン圏外の乗客用です。[86] : 8–10 ゲートのうち8つはワイドボディ機に対応し、1つのゲートはエアバスA380に対応するように設計されています。エプロンにはデュアルジェットウェイを設置できる十分なスペースがあり、迅速な搭乗と降機のプロセスを可能にします。ゲートA21-22とB21の中二階（レベルZ）では、米国とイスラエルへの高リスクフライトの搭乗前セキュリティチェックを追加で行うことができます。ルフトハンザドイツ航空は、メインピアの北端（ゲートB20）に空港ラウンジを運営しており、各アライアンスパートナーの乗客にも開放されます。[87]メインピアの南端（ゲートA20）には空港運営のラウンジがあり、T1から運航するスターアライアンス以外の航空会社のほとんどが契約しています。 [88]
南桟橋は、解散したエアベルリンとそのワンワールドパートナーのほぼ独占使用のために確保されていました。南ターミナルには、9 つの 1 階建てのジェット ブリッジ (ゲート A30 ～ A38) があります。北桟橋は、他の 2 つの桟橋に比べて、よりシンプルなデザインが特徴です。これは、格安航空会社の需要を満たすためであり、ジェット ブリッジはありませんが、エプロンに直接アクセスできる搭乗ゲート (B30 ～ 45) があります。
ターミナル1の主な運航会社は、イージージェット、ルフトハンザグループ、コンドル、エーゲ航空、[89] エールフランス、KLM、ブリティッシュ・エアウェイズ、トルコ航空、ユナイテッド航空、カタール航空などです。[90]
ターミナル2
2億ユーロをかけて格安航空会社専用のターミナルを建設する計画が2016年3月に発表された。 [91]現在ターミナル2と名付けられているセクションB（30～45）（もともとターミナル1の一部として建設された）の建設は2018年に始まり、特に格安航空会社向けにさらなる容量を提供するために2020年9月に予定通りに完了した。ターミナル2は、ターミナル1本館の隣に建設され、北側の桟橋と直接つながっており、同じエアサイドエリアを共有しながらチェックイン容量を増やしている。[92]
当初、ユーロウィングスはベルリンの拠点をターミナル2から運営する予定でした。[93]しかし、COVID-19のパンデミックにより、近い将来にその容量が必要なくなったため、施設は閉鎖されたままになりました。 [93]それまでは、すべてのフライトはターミナル1で処理されていました。[90]
2021年11月、航空需要が回復したことからターミナル1の負担を軽減するため、ターミナル2を2022年4月までに開業する予定であると発表された。そのため、ターミナル1は容量の問題を抱えていた。[94]ターミナル2はライアンエアを主要テナントとして2022年3月24日に開業したが、同年11月にウィズエアも新ターミナルに業務を移転し、施設の当初の予定利用者（ユーロウィングス）はターミナル1に残った。[95] [96]
旧ターミナル5
ターミナル5は、旧ベルリン・シェーネフェルト空港の旧ターミナル施設を改修して、それぞれセクションA、B、C、DからK、L、Q、Mに改名されたもので構成されていました。2019年に、予想される乗客数に対応できるよう、古い施設を運用し続けることが決定されました。[97] [98]改修されアップグレードされたシェーネフェルトの古い駐機場も使用されました。[99] [100]空港の北側に位置していたターミナル5は、Sバーンと公共交通機関のバスによって、新空港駅とかつてシェーネフェルト空港にサービスを提供していた古い駅の間でのみ、空港の中心部（ターミナル1と2）と陸側で接続されていました。[101]
ターミナル5は、2030年までに計画されているターミナル3の開業まで運営される予定だった。[102] 2020年11月、COVID-19パンデミックの影響で乗客数が少ないためターミナル5を一時的に閉鎖し、すべてのフライトをメインのターミナル1に移転することが発表された。 [103]ターミナルは2021年2月22日に追って通知があるまで閉鎖され[104]、閉鎖時点では再開の予定はなかった。[104]
2021年1月、 COVID-19ワクチンを接種するためのワクチン接種センターがターミナル5にオープンした。[105]ワクチン接種センターは、ターミナルの飛行禁止後も営業を続けた。[106] 2022年3月、ターミナル5はウクライナから逃れてきた難民を収容するための仮設シェルターに改装された。[107]
2022年11月、空港当局はターミナル5を恒久的に閉鎖し、これまでこのターミナルから運航していた航空会社がターミナル2から運航することを確認した。[108]
空港の概要
空港の現在のレイアウトと計画レイアウト、2020年11月
滑走路
ベルリン ブランデンブルク空港には 2 本の平行滑走路があります。滑走路間隔は 1,900 メートル (6,200 フィート) で、同時計器進入が可能です。
BERの北滑走路は、旧シェーネフェルト空港の南滑走路であり、1960年代から使用されている。新空港に適合させるため、改修され、3,000メートルから3,600メートル（9,800フィートから12,000フィート）に延長された。[109]新しく建設された南滑走路は4,000メートル（13,000フィート）の長さで、2012年5月31日に正式に運用開始された。南滑走路の滑走路ビーコンの停電により、航空交通安全に関する調査が行われた。[110]
BERは1,470ヘクタール（3,632エーカー）の土地をカバーしています。[111]
2024年10月3日、地球の磁場の変化により、2本の滑走路は新たな指定を受けました。滑走路07L/25Rは06L/24Rに、滑走路07R/25Lは06R/24Lに変更されました。[112] [113] [114]
航空管制
ドイツ航空管制局はベルリン・ブランデンブルク空港の航空管制と駐機場管制を担当している。管制塔の高さは72メートル（240フィート）で、ドイツで3番目に高い（ミュンヘン空港とデュッセルドルフ空港の管制塔に次ぐ）。2012年3月25日、シェーネフェルトの管制塔に代わって新しい管制塔がオープンした。[115]技術管理（電力供給とIT）は2018年3月16日に運用を開始した。[116]
貨物および一般航空
中間貨物施設の初期モジュールは、年間 6 万トン (1 億 3,000 万ポンド) の貨物を処理できます。計画されている拡張がすべて完了すると、年間最大 60 万トン (13 億ポンド) を処理できるようになります。一般航空ターミナルは、BER の北部にあります。
空港観光施設
インフォタワーは高さ32メートル（105フィート）の展望塔で、北貨物ターミナルに隣接しており、博物館とギフトショップが併設されていた。2016年に閉鎖され、解体された。[117] FBBは空港のガイド付きツアーも提供しており、開業が遅れて以来人気が高まっている。[118] [119]
航空機整備
ベルリン国際空港の2つの大型格納庫は、それぞれルフトハンザ航空とエアベルリン航空が使用する予定だった。しかし、エアベルリン航空は2017年10月28日をもって営業を停止した。どちらも4機から5機のナローボディ機の整備作業に十分なスペースを提供している。[120] [121]
政府による使用
政府専用機の運航を担当するドイツ国防省の運輸執行部（Flugbereitschaft ）は、旧西ドイツの首都ボン近郊のケルン・ボン空港を現在の拠点としているが、業務の大部分をベルリン・ブランデンブルク空港に移転する。同部は、ボンバルディア・グローバル・エクスプレス、エアバスA319、エアバスA321、エアバスA340-300、エアバスA350-900のVIP仕様機を運航している。[122]しかし、当面の間、ケルン/ボンは政府専用機の本拠地であり続ける。[123]
連邦不動産研究所は、政府関係者が利用し、公式訪問中の外国要人を迎えるためのターミナルを空港の北端に建設する計画を立てている。シェーネフェルト空港の旧ターミナルAは、新しい建物が完成するまで暫定ターミナルとして機能する予定だった。[124] [125]しかし、2016年3月、空港の管理者は、BERの完成時にシェーネフェルト空港のターミナルAを別の目的に使用することを保証していたドイツ政府との契約を解除した。この解除は、空港当局とドイツ連邦運輸デジタルインフラ省の間で争われた。[126]
ミューレンフェルトは2016年2月末、シェーネフェルトのメインターミナルの西側に暫定ランプエリアを設け、暫定政府ターミナルの代替案と建設地として提案した。[127]当時暫定政府ターミナルとされていたこのターミナルは約7000万ユーロの費用で完成したが、恒久的な政府ターミナルは2025年頃に運用を開始する予定で、追加費用として約3億4400万ユーロがかかり、完成は不透明だった。[128] 2019年12月、ドイツ政府は少なくとも2030年まではより代表的な施設を建設する計画をすべてキャンセルした。[129]
政府ターミナルは2020年10月21日に開設され、使用が開始された。[123]
営業時間
空港の運営許可における騒音防止規制では、00:00から05:00の間の離着陸は禁止されている。ドイツ連邦行政裁判所は、 2011年10月13日、この夜間飛行禁止を23:00から06:00に延長するよう住民が起こした訴訟を却下した。また、影響を受ける住民には追加の防音対策を施すべきであるとの判決も下された。[130]
主要事業者
エア・ベルリンは倒産する前、主要拠点をテーゲル空港からベルリン・ブランデンブルク空港に移す計画を立てていた。ワンワールド 航空連合のメンバーとして、エア・ベルリンはテーゲル空港では提供できない乗り継ぎ旅客の需要を満たすことができる空港施設を必要としていた。しかし、エア・ベルリンは2017年8月15日に破産申請し、その月の27日の倒産に先立ち、ドイツ最大の航空会社であるルフトハンザ航空がその大部分を買収した。[131]空港幹部は2017年9月、エア・ベルリンの路線のいくつかはイージージェットなど他の航空会社に引き継がれたため、エア・ベルリンの倒産が新空港の予想される交通量に差し迫った影響を与えることはないと宣言した[132] [133]。[134]
2020年初頭のCOVID-19パンデミック以前は、イージージェットはライアンエアーを上回り、就航路線数で同空港最大の航空会社になる予定だった。2019年5月、ライアンエアーは新施設に移転せず、ベルリンシェーネフェルト空港横の旧ビルを引き続き使用すると発表した。同空港は現在、ベルリンブランデンブルク空港の一部となり、第5ターミナルとなっている。 [135] 2021年現在、ライアンエアーは第5ターミナルが当面閉鎖されているため、新本館に留まっている。2022年、ライアンエアーは第2ターミナルに移転した。[95]
ルフトハンザ航空はベルリン・ブランデンブルク空港をハブ空港として使用していません。[136] [137] 2011年までに、同社はベルリンでの存在感を大幅に拡大する計画を立てていました。同社はテーゲル空港の以前の施設にいくつかのヨーロッパの目的地を追加しました[138]それらはすべてその後中止されるか、ユーロウィングスに引き渡されました。
さらに、コンドル航空とサンデア航空がこの空港に拠点を置いている。[139] [140]
COVID-19パンデミックは、すでにまばらな長距離便の運航に依然として影響を及ぼしている。2020年夏の時点では、米国、アジア、中東の8つの目的地に運航される予定だったが[141]、渡航制限により、さまざまな接続が終了したり、有効化されなかったりした。[142] [143] [144]スクートによるシンガポール行きなど、一部の路線はその後再開されている。2021年、空港当局は、エミレーツ航空がドイツの5番目の都市に運航できるようにするための二国間協定の改定交渉を含め、2025年までにベルリンからの長距離路線25路線を確立することを目指した。[145]ユナイテッド航空は、すでにテーゲル空港から運航されているニューアーク空港へのサービスと、 2023年にワシントンD.C.への新路線でベルリンへの復帰を発表した。[146] 2022年7月、デルタ航空は、 2017年から2019年までテーゲル空港から最後に運航していたニューヨーク・ケネディ空港へのサービスで、2023年にベルリンへの復帰を発表した。[要出典]現在、これは季節限定の接続であり、夏季のフライトスケジュールのみです。[147]
予想される乗客数と拡張計画
ドイツ再統一以来、ベルリンの航空交通量は大幅に増加した。1991年、市内の空港を合わせた年間旅客数は790万人だった。2014年までに、この数字は2,800万人に増加した。[148]ベルリン・ブランデンブルク空港の開港時には、年間2,700万人の旅客を受け入れると予想されていた。[149]開港時に空港の収容能力が不十分になるのではないかとの懸念があり、拡張計画はすでに立てられていた。[150]最大2つのサテライトコンコースを拡張することができ、ターミナルの収容能力は4,500万人、滑走路は年間5,000万人の旅客を収容できる。メインの桟橋と平行にエプロンに位置し、トンネルで結ばれた2つのサテライトは、ベルリン・ブランデンブルク空港の建設許可に含まれている。つまり、さらなる規制上の障害や第三者の異議申し立てなしに、いつでも建設できるということである。南側に3本目の滑走路を設置する可能性もあるが、現時点でそのような計画はない。[151]
2029年までにターミナル2の隣にターミナル3を建設する計画だった。[152] [153]この計画はCOVID-19パンデミックのために遅れた。
航空会社と目的地
乗客
以下の航空会社はベルリン・ブランデンブルク空港で定期便およびチャーター便を運航しています。[154]
貨物
統計
年間交通量
2019年には、ベルリンの2つの空港を合わせて3,560万人の乗客が利用したが[286] 、 COVID-19パンデミックの影響で2020年には900万人に急減した。[287] 2021年には、ベルリン・ブランデンブルク空港の乗客数はわずかに増加し、990万人となった。[288]
2019年のデータ（パンデミック前の年、ベルリン・シェーネフェルト空港とベルリン・テーゲル空港が閉鎖）。データは公式空港ウェブサイトから取得。[291]
地上輸送
レール
ターミナルは、エプロンとターミナル複合施設の下を通る 3.1 キロメートル (1.9 マイル) の東西鉄道トンネルに接続しています。9 つのトンネル セクションは最初に建設された構造物であったため、従来の掘削によって建設されました。
BER空港駅には6本の線路があり、ターミナル1-2の最下層を形成している。[293] 2本の線路はSバーンの終着駅となっており、 S9はシュタットバーンに、S45は南リングバーンに運行している。他の4本の線路はユーロシティ、インターシティ、インターシティ・エクスプレス、リージョナル・エクスプレスの列車が運行している。ターミナル5複合施設には、かつて旧シェーネフェルト空港に運行されていた シェーネフェルト（ベルリン近郊）駅が停車する。
ドイツ鉄道は2011年8月に、毎日複数のインターシティ・エクスプレスとインターシティ列車が空港とビーレフェルト、ハノーバー、ハンブルク、ドレスデン、ヴォルフスブルクを結ぶことを確認した。ユーロシティ列車はポーランドのヴロツワフとクラクフ、オランダのアムステルダムにも接続する。[294] [295]開業が遅れているため、いつになるかは不明である。現在はドレスデンとロストック行きのインターシティ列車のみがある。
乗客の約半数が鉄道でベルリン中央駅にアクセスすると予想されている。エアポートエクスプレス線（FEX、Regionalbahn）は、空港とベルリン中央駅を30分で結んでいる。[296]ポツダム広場とベルリン南十字星の2つの停車駅がエアポートエクスプレスの一部となり、20分で移動できるようになる予定である。[294] 2024年現在、中央駅まで20分で移動できるようにするベルリン・ドレスデン鉄道の再建は2025年に完了する予定である。[297]それまでは、エアポートエクスプレス列車はベルリン・ゲズントブルンネンとオストクロイツを経由して走行する。[298]
ダーメ＝シュプレーヴァルト地区の行政官によると、南ブランデンブルクからBERへの列車の乗車は複雑で、乗り換えが必要になる可能性がある。彼は新しい鉄道のコンセプトが必要になるかもしれないと示唆した。[299]鉄道駅の最終建設許可は2018年3月26日に与えられた。[300]ドレスデン鉄道の建設の最終許可は2019年9月13日に与えられた。[297]
ターミナル5が閉鎖されたため、空港エリアにサービスを提供する両駅は2023年12月にBER空港駅とシェーネフェルト（ベルリン近郊）駅に改名されました。[301]
提案された拡張
- Uバーン
U7 線は空港の手前 (ルドウ) で終点となるが、資金が確保できれば空港まで延長する計画がある。問題は、路線がベルリンとブランデンブルクの州境を越える必要があることと、建設作業と保守のどの部分を誰が負担するかが不明なことで複雑になっている。ベルリンには将来の建設に備えて「ゴースト駅」が数多く建設されているが、ターミナルビルの下には駅を建設する計画はない。[302] [303] [304] [305]
- 磁気浮上鉄道
2020年6月、当時州レベルでは野党だったCDUベルリンは、バイエルンの建設会社マックス・ベーグルが開発したベーグル輸送システムの磁気浮上式鉄道を空港まで建設することを提案した。[306] [307] [308] [309] [310]
道
ベルリン ブランデンブルク空港は、専用の出口でA113に接続されています。この道路は、A100 を経由してベルリンに入り、 A10に出て、そこから南に進んでA13となり、ドレスデン方面に向かいます。空港の北側に沿った高速道路 96a は、ポツダム方面に 4 車線に拡張されています。[いつ? ]
空港には5つの立体駐車場と13のオープン駐車場があり、合計で約1万台を駐車できる。さらに、すぐ近くには第三者が提供する低価格の駐車場がある。従業員専用の駐車場もある。[311]
2016年9月に発表された調査では、空港が開通するとBERによって車両交通量が2倍になり、アウトバーンで頻繁に渋滞が発生することが証明されました。A100とA113には予想される交通量をサポートするのに十分な車線がありませんでした。BERへのアプローチは予想される交通量には不十分であると考えられ、ベルリン南中央部の高速道路で大渋滞を引き起こすことが予想されました。[312]車両事故の増加と大気汚染の増加も懸念されていました。[313] 空港に通じるトンネルの混雑が激しくなることが予想され、A100のブリッツトンネルが頻繁に閉鎖されました。[314] [315] [316]
乗客の10%以上はポーランドから来ると予想されており、[317]ポーランド側の国境の改良された高速道路を経由して来る。これらの改良により、ポーランド西部の航空旅行者が空港にアクセスできるようになることが期待された。[318]
バス
新空港の公共交通機関には、多数のバスサービスがあります。BER には、急行バス X7、X71、X11 が運行しています。X7 は、ルードー駅で地下鉄U7に接続します。X71 は、ルードー経由でU6沿いに空港とアルト マリエンドルフを接続します。X11 バスは、リヒターフェルデ西とダーレムまで続きます。また、空港とラートハウス シュテグリッツ、ポツダム中央駅をそれぞれ接続する「BER1」と「BER2」と呼ばれる有料の特別急行バスもあります。その他のバス路線もいくつかの駅に停車し、ベルリンの公共交通機関ネットワークやブランデンブルクの目的地に接続しています。
自転車
地元のADFC [319]は、新空港への自転車専用道路の設置を要求しており、自転車による空港へのアクセスが不十分であると考えている。自転車アクセスが不十分な理由として挙げられているのは、2006年の計画ではそのような規定がなかったことである。[320]
商業・展示エリア
ベルリン航空ショー (ILA)
2012年7月3日、ベルリン・エキスポセンター・エアポートが空港敷地の南東部にオープンした。[321] メッセ・ベルリンは25万平方メートル（270万平方フィート）の展示施設を運営しており、主に2年に一度開催されるILAベルリン航空ショーの会場として利用される予定である。[322]
空港案内センター
新空港建設の起工式と同時に、旧シェーネフェルト空港の近くにエアポートワールドと呼ばれる情報広報センターがオープンした。2007年11月14日には、新空港に関する展示を含む高さ32メートル（105フィート）の展望塔、インフォタワーがBER建設現場にオープンした。[323]
ビジネスパーク
BER の周辺地域は商業地区に指定されています。計画では、ショッピング センターや駐車場のほか、工業、商業、オフィス スペースの建設が予定されています。ターミナル コンプレックスには、 16 ヘクタール (40 エーカー) の面積を持つBER エアポート シティが建設されます。不動産の販売は 2006 年秋に開始され、2009 年からはオフィス、ホテル、レンタカー、10,000 台収容可能な 4 つの駐車場、レストラン、小売スペースが建設されました。
北側には、工業・商業用途および会議センターとして計画されている 109 ヘクタール (270 エーカー) のBER ビジネス パーク ベルリンがあります。旧シェーネフェルト ターミナルのエリアの将来的な利用方法として、さらにビジネス パーク ノースの建設が提案されました。しかし、ターミナルを新空港に組み込むという決定により、これらの計画は保留されました。
工事の進捗と問題点
概要
ベルリン・ブランデンブルク空港は当初、2006年に着工してから5年後の2011年10月に開港する予定だった。しかし、建設計画、施工、管理、汚職の不備などにより、プロジェクトは度重なる遅延に見舞われた。空港は2020年5月にようやく運用許可を取得し[2]、着工から14年、公式計画開始から29年後の2020年10月31日に商業運航を開始した。[1]シェーネフェルトの改修された旅客施設は2020年10月25日にターミナル5として統合され[10] [11] [12]、他のすべての航空会社は2020年11月8日までにテーゲル空港からベルリン・ブランデンブルク空港への移行を完了した。[13]
遅延が続いた最大の原因は、防火警報システムだった。ターミナルビルでは、システムが建設許可に従って建設されておらず、空港開設に必要な必須の受け入れテストに合格しなかった。FBBは、最大700人の火災監視員を雇う暫定的な解決策を提案したが、地元のダーメ・シュプレーヴァルト地区の建築監督部門はそれを却下した。[324]検査官は、シーメンスとボッシュが設計した非常に複雑なシステムの配線、プログラミング、実装に欠陥があることを発見した。このシステムは、スプリンクラー、排煙装置、防火扉を自動的に制御する。[325]美観上の理由から、設計者はターミナルの天井に排煙ダクトを設けるが、屋上には排気しないことに決めた。火災時には、煙は天井からシャフトに送り込まれ、建物の下の地下室を通り抜ける。 [326]この空港に必要な規模でこれを達成するのはユニークな取り組みであり、これまでのところ、この精巧な排煙システムは計画どおりに機能していない。[28]受入試験の要件を満たすには、消防システムの大規模な再構築作業が必要になる可能性がある。[327]消防安全システムを設計したアルフレド・ディ・マウロは資格のあるエンジニアではなかったことが明らかになった。彼の名刺にはエンジニアと記載されていたが、実際にはエンジニアリング製図技師の資格を持っていた。[328]ディ・マウロは2014年5月初旬に空港会社から解雇された。解雇通知の中で、会社は彼の仕事に「重大な欠陥」があり、彼らの関係における信頼が「ついに打ち砕かれた」と指摘した。空港会社はさらに、ディ・マウロの設計は「処分される」と述べた。システムは再構築され、「管理可能」になるように3つのエリアに分割される予定だった。この作業の費用は9桁の数字であると報告された。[329]
空港建設に影響を与えたもう一つの大きな要因は、総合設計会社であるベルリン・ブランデンブルク国際空港空港建設協会（pg bbi）の破産と、ゲルカン・マルグ・アンド・パートナーズ建築事務所の解雇であった。検査官は、適切な監督と文書化の欠如による多くの劣悪な施工例、特に配線に関するものを発見した。ケーブル管にケーブルが多すぎる、またはケーブルが互換性のない組み合わせで入っている（電話線が高圧線の隣にあるなど）という報告が浮上した。合計60キロメートル（37マイル）の冷却パイプが断熱材なしで設置されたとされている。これを修正するには、多数の壁の取り壊しが必要になるかもしれない。さらに、外部の通気口は不適切な場所にあるようで、西側ファサードからの雨水が入り込む可能性がある。[327]
タイムライン
2006
ベルリン・ブランデンブルク空港の実際の建設工事は、約15年にわたる計画期間を経て、2006年9月5日に開始された。[331]建設が始まると、FBBは新施設の開業日を2011年10月30日と発表していた。[332]新空港の建設のために、2つの村が移転された。ディーペンゼーの住民335人は補償金を受け取り、ケーニヒス・ヴスターハウゼンに新しい家を提供されたが、この移転は2004年後半に完了した。セルヒョウの村人35人は、2005年半ばにグロースツィーテンに再定住した。 [333] [86] : 16
2007
2007年11月、BERインフォタワーは高さ32メートル（105フィート）の公共展望塔と情報センターをオープンしました。[334]これは空港の訪問者用施設の一部であり、建設の進捗状況を撮影するウェブカメラも設置されていました。[335]透明でねじれた構造は当初一時的なものとして計画されていましたが、2016年に撤去予定が発表されました。[336]
2008
ターミナルビルの建設は2008年7月に始まった。[337]
テンペルホーフ空港は2008年10月30日に正式に閉鎖されました。
2010
2010年5月8日と9日、空港は上棟式を祝って空港敷地内で一般公開を行った。[338] 2010年6月14日の上棟式の数日後、FBBは建設期限に間に合わないと発表した。[339]
2011
2011 年 10 月 30 日、鉄道路線とターミナル駅はサービスの準備が整っていましたが、開業までは定期列車は運行されませんでした。
2012年6月3日の開業予定日に基づき、2011年11月24日に運用テストとサービストライアルが開始された。合計12,000人のボランティアが模擬チェックイン、セキュリティ検査、搭乗、手荷物受取に参加した。テストでは、自動手荷物処理システムで15,000個の手荷物を使用し、夜間の運用と緊急シナリオをカバーした。[340]この段階では、さまざまな空港システムの受け入れテストも行われた。2012年5月8日、正式には防火システムの故障により、建物は予定通りに開業できないことが明らかになった。実際には、2016年2月のブランデンブルク州監査報告によると、空港の稼働率は56.2%で、たとえば、チケットカウンターはなく、エスカレーターは機能していなかった。報告書はさらに、2012年に「合理的に成功裏に」使用できる現実的な可能性はないと述べている。[341] 2016年の報告書の発表後、2012年の開通失敗に関する法的影響が予想された。[342]
2012
新しい日付が近づくにつれ、航空会社はベルリン・ブランデンブルク空港からの運航計画を反映させるために時刻表を修正した。空港の小売り側では、ショップやレストランが開業の準備を整えた。テーゲル空港とシェーネフェルト空港は6月2日の最終便の運航が終わると閉鎖されることになっていたため、空港のインフラを移転するための大規模な物流作業が開始された。最後の瞬間までテーゲル空港で必要とされた車両、設備、物資は、6月2日から3日の夜にベルリン・ブランデンブルク空港に輸送される予定だった。これを可能にするために、当局は2つの空港を結ぶ高速道路（A113、A100 、およびA111の一部）を空港交通のみに制限することを計画した。[343]ベルリンと ブランデンブルクの国営放送局であるベルリン・ブランデンブルク放送は、空港移転の24時間連続生中継を予定していた。[344]ルフトハンザ航空のフランクフルト空港行き特別便はエアバスA380で運航され、6月3日午前6時に新空港からの最初の出発として予定されていた。[344]
2012年5月8日、移転のわずか26日前に、FBBは再び開業日を延期した。この延期により、移転計画はキャンセルされ、場合によってはすでに完了した措置が元に戻された。遅延の原因として、主に火災安全と排煙システムに関する技術的な問題が挙げられた。[345]その結果、FBBは技術担当ディレクターのマンフレッド・ケルトゲンを解任し、ホルスト・アマンを後任に任命した。また、BERの新たな開業日を2013年3月17日と発表。しかし、検査官が引き続き発見した多数の建設上の欠陥や問題により、すぐに疑問が生じました。[346]
2012年9月初旬、連邦住宅局は開業を2013年10月27日までさらに延期した。 [347]再び、メディアや専門家（特にペーター・ラムザウアー連邦建設インフラ大臣）は期限について疑問を表明した。[348]
2013
FBBは2013年1月6日に開業を少なくとも2014年まで延期すると発表したが、具体的な開業日は示されなかった。[28]クラウス・ヴォーヴェライトが監査役会会長を辞任し、以前は副会長を務めていたマティアス・プラッツェックが後任となった。取締役会はまた、1月16日にFBBのCEOであるライナー・シュヴァルツを解任した。 [349] 2013年1月までに、FBBは4回の公式開業日を発表し、キャンセルした。[325] [28] FBBは2013年3月8日、ドイツ鉄道（1999年～2011年）およびエア・ベルリン（2011年～2013年）のCEOを務めたハルトムート・メドルンをシュヴァルツの後任に指名した。 [350]
ベルリンの空港での旅客数の増加とベルリン空港の遅延により、2013年には、既存のベルリン空港の旅客数がベルリン空港の設計容量に近づいていたため、新空港は小さすぎるのではないかという懸念が浮上した。[325]
2014
2014年1月8日、FBBは同年中に空港は開港しないと発表した。[351]メフドルンは2014年2月24日、2016年より前に空港が開港する可能性は低いと述べた。[352] 2014年8月の発言では、2017年か2018年を示唆した。 [353]メフドルンは2014年10月14日までに開港日を発表しなかったため、ブランデンブルク議会が設置した特別委員会がプロジェクトの監督を継続した。[354] [355] [356] [357] [358]
建設作業員に「モンスター」と呼ばれたメインホールの初期設計では、単一の排気システムが求められていた。改訂された計画では、90 km (56 マイル) の配線で制御される複数のシステムが求められた。2014 年 5 月 19 日時点で、シーメンスはまだワイヤーハーネスを設計していなかった。[359]これらの問題により、当初の建設予算は急騰している。[28]
BBIは、北側の桟橋を試験的に1日3～10便の飛行ができるよう開放しようとしたが、空港の他の部分はしばらくは運用されない予定だった。BBIは、技術検査協会（TÜV）に施設の安全性とブランデンブルク建築基準法への準拠について検査するよう要請した。 2014年7月29日に発行された評価報告書で、TÜVは避雷針がいくつか紛失しており、スプリンクラーシステムに電力を供給するバックアップ発電機が十分な電力を供給していないことを発見した。TÜVのある情報筋は、「空港が注文したものはサーカスのテントには十分だったが、（停電した場合）ターミナルの規模には十分ではなかった」と述べた。 [ 360]火災の煙を除去するための18キロメートル（11マイル）の排気システムも漏れていると報告された。[361]
空港委員会のメンバーは、建設の進捗状況への不満を理由に、2014年12月8日の会議で、新しいCEOの選定を開始すると表明したが、メドルンの契約は2016年まで残っていた。 [362] 1週間後、メドルンは、委員会が後任を指名し次第、遅くとも2015年6月までに辞任すると発表した。 [363] [364]ロールスロイス・ドイツの元代表であるカルステン・ミューレンフェルトが、[365] [366] 3月に空港CEOとして彼に代わって就任した。
2015
総合計画担当者の募集は最終的に2015年2月に中止された。[367]
2015年3月20日、メドルンは再びベルリン議会の調査委員会から質問を受けた。[368] [369]メドルンは最終的に2015年5月21日に健康上の懸念を理由にすべての公務を辞めた。[370]ベルリン市長のミヒャエル・ミュラーは2015年7月3日に監査役会（Aufsichtsrat）の新しい委員長に任命された。[371]しかし、彼は主に開設日をめぐってミュレンフェルトと意見の相違があった。[372] [373] [374] [375]ミュラー市長率いる監査役会は2017年の開設を主張した。[376]
BERの元マネージャーは2015年5月13日に贈賄容疑で拘留された。 [377] Imtechのマネージャーは2012年に高速道路のガソリンスタンドで彼に賄賂を渡したとされている。 [378] Imtechは消火システムの一部を製造した。
（オランダの）ロイヤル・インテックのドイツ支社は2015年8月6日に破産を申請し、[379]親会社も数日後に破産した。[380] [381] [382]その結果、空港建設の失敗に関する調査委員会のリーダーであるマーティン・デリウスは、2017年後半の開港予定は疑わしいと述べた。[383]
また、2015年8月には、ビルト紙に新たな汚職疑惑が掲載された。[384]同紙によると、大手請負業者の中には、ベルリン空港公社内の各プロジェクト完了後に追加の支払い要求を提出した者もおり、ほとんど異議なく要求された全額の支払いを受けた者もいた。このプロセスを検証した弁護士らは、請求が承認される割合が高いのは異例で異常なことだと述べた。その結果、プロジェクト開始からのすべての支払いが見直されることとなった。[384] 2017年の開港予定は、ほぼ同時期に実現しそうにないと発表された。[385]しかし、2015年8月末、新空港長はシュスラー計画を行動方針として提示した。 [ 386]メドーン氏は、2015年3月にベルリン議会の調査委員会で証言した際、排気システムを修正するための再設計は「夏休み後」まで完了せず、ターミナルは2016年3月か4月まで完成しないと述べた。[368]
2015年9月21日、ターミナルのすべての建設作業は、主屋根の崩壊が差し迫っていたため、即時停止を命じられた。これは、ダーメ・シュプレーヴァルト地区の建設監督に従って行われた。[387]停止は2週間続いた。[388] [389] [390] [391]さらに、600の防火壁は、防火効果が不十分な気泡コンクリートブロックで建設されていたため、交換する必要があった。モルタルも不十分であることが判明した。[392] [393]
2016
2016年までに、2017年の開業の可能性が低いことのさらなる影響が地平線上に現れた。テーゲル空港の許可は2017年末に期限切れになる予定だったが、ベルリン空港が開業する前にテーゲル空港が閉鎖されれば、テーゲル空港はベルリンの旅客輸送の60%以上を担っているため、大規模な混乱が発生するだろう。[394]これにより、ベルリン空港の開業圧力が劇的に高まると予想された。[395]
2016年2月7日現在、メイン通路にある24個の不透明天窓（煙を逃がすことができる）の設置が承認を必要としている。不透明天窓は消火システムの一部である。[396] FBBのスポークスマン、ダニエル・アボウはベルリン・モルゲンポスト紙に対し、24個の天窓は一括承認ではなく「個別の承認」が必要になる可能性があると認めた。[342] [397]
2016 年 4 月の時点で、消火システムにさらなる不備があり、消火システムの改修許可の新規発行が遅れることになった。地下鉄駅でも、地下部分の消火システムの再設計が必要だった。列車の入線や発線により煙が駅に吸い込まれる可能性があるため、この影響を避けるために気流誘導が必要だった。しかし、連邦鉄道庁( Eisenbahnbundesamt ) の許可が必要であるため、空港は独自に方法を決定することができなかった。そのため、ダーメ＝シュプレーヴァルト地区の建設当局、 Eisenbahnbundesamt 、および空港が再設計作業に参加する必要があった。地下部分の再建計画は 6 月まで完成しない見込みだった。したがって、計画がなければ地区は再設計許可を与えることができなかった。そのため、空港は 7 月初旬まで再設計作業を開始できなかった (地区が速やかに計画を確認すると仮定した場合)。そのため、建設プロセスは少なくとも 8 か月遅れた。[398] 2016年4月17日、地区が建設計画について徹底的な調査を行うことが明らかになりました。そのため、空港長のミューレンフェルトは、関係者に決定を真剣に受け止めるよう公に要求しました。[399]
また、2016年4月には、報道官のダニエル・アボウがインタビューで「正直すぎる」発言をしたために解雇された。彼は、数十億ユーロが浪費されたと述べ、「この空港について確固たる保証をできるのは、薬物に依存している人間だけだ」と語っていた。[400] [401] 2016年4月25日、ミューレンフェルトは「驚いたことに、（問題のシミュレーションに対する）要求は予想よりも高い」と述べた。実際、連邦鉄道局は、駅に出入りする際に通勤電車が時速100キロメートル（62マイル）でシミュレーションすることを要求した。これは、地下鉄駅の正確な解決策をシミュレーションするにはさらに時間がかかることを意味している。[402]連邦鉄道局は、緊急/避難シナリオのシミュレーションも求めた。[403] [404]緊急時に窒息するのを防ぐため、駅舎内にガラスの塔を建て、屋根の開口部につなげて新鮮な空気を供給する予定である。[405] [406] カビは根強いようで、駅舎はすでに移動式扇風機で時々換気されている。[407]
2016年5月までに、地下鉄駅の迅速な承認は不可能であることが明らかになりました。[408]このため、開業予定は少なくとも2018年に延期されました。[409]具体的には、空港は建設許可の第5付録に準拠することができなかったため、拒否されました。空港は、6月10日の時点で地下の再設計作業が迅速に承認されなかったことに失望しました。代わりに、当局は第5付録の申請が不完全で不十分であると述べました。ダーメ・シュプレーヴァルトの副地区管理者であるクリス・ハレッカーは、空港からの政治的圧力を非難しました。[410]
2016年8月23日、元FBB部門長が、2012年に高速道路に隣接する駐車場でImtechから15万ユーロの賄賂を受け取ったことを法廷で認めた。 [411] 2016年8月末、空港は社内期限に間に合わず、次の建設段階の許可を発行できないことが発表された。これは、空港と鉄道駅を接続する消防システムに十分な書類がなかったためであった。[412]これらの条件は2016年10月6日に満たされた。 [413]最終的な建設承認の条件は、2017年1月27日にようやく満たされた。[414] [415]
プロジェクト管理者は、空港の明確な開業日を発表する2016年10月7日の期限に間に合わなかった。[416] 2016年10月、交通委員会のビュルケルト委員長は、2017年の開業は不可能であると宣言した。[417] 2016年10月11日の委員会セッションでは、窓の開閉に使用されるモーターが30℃（86℉）を超えると作動しないことが判明し、交換が必要となった。[418] 3000台の煙探知機が行方不明になったが、後に発見された。[419] [420]電動ドアに関する技術的な問題は、2017年1月18日に公表された。ドアの80％が開かないことが判明し、火災時の煙の排出に関する懸念が生じた。[421]南桟橋のスプリンクラーシステムは故障し続けていた。[422]水流量を増やすためにスプリンクラーヘッドが交換されたが、パイプが細すぎて水を通せなかった。その結果、パイプを交換するために天井を開ける必要があった。[423]新しい低コストターミナルT2は、おそらく2020年以降まで延期されるだろう。[424]新聞報道によると、空港は2018年より前に開業できないことが明らかになり、公式声明にもかかわらず、空港は3年前からこれを知っていた。[425]
主な建設許可（つまりベルリン当局が建設会社に発行する許可）は期限切れになる予定だった。これは、すべての建設作業が2016年11月23日に終了しなければならないことを意味する。「Lex BER」と呼ばれる新しい法律により、進行中のプロジェクトに対する建設許可が延長された。[426]
2016年末までに、未完成の建設工事と修正作業により、2017年後半より前の開業はありそうにないことが明確に示されました。[427] [428] [429] [430] 2016年12月、ミューレンフェルトは2018年の開業の可能性を示唆しました。[431] [432] [433] [434] ライアンエアのマーケティング責任者ケニー・ジェイコブスは2018年3月を示唆しました。[435]
2017
2017年1月、空港は2017年には開港しないことが明らかになり、[436] [437] [438]遅くとも2018年か2019年には開港するとの予測もあった。[439] [ 440] [441] 2017年3月6日、リュトケ＝ダルドルプがミューレンフェルトに代わり建設プロジェクトの責任者に任命され[442] [443] [444] 、ライナー・ブレットシュナイダーが監査役会の責任者に任命された。[445]開港目標は2018年か2019年に延期され[446] [447] 、 2020年も選択肢の1つとなった。[448] 2017年8月、ベルリン・ツァイトゥング紙は、空港の残資金が2018年に枯渇すると報じた。[449]
2017年5月時点では、空港は2018年後半か2019年初めに開港する可能性があるとの見積もりが出ていたが、2020年の開港も否定されていなかった。[450] 2019年の開港日はすでに野心的と評されていたが[451]、2020年という新たな開港日さえも疑問視されていた。2012年に当初計画されていた開港日からちょうど2000日後の2017年11月23日、TÜVの報告書には追加の赤字が記載されていた。新たな赤字により、さらに最大2年の遅延が生じ、2021年に開港する可能性がある。[452] 2017年末、2020年秋が新たな公式開港日として発表された。[453]
エアベルリンの最近の倒産は、空港にとってもう一つの問題でした。エアベルリンがいなくなったことで、この空港が主要なハブ空港にはならないことがさらに明らかになりました。[454]乗継便の数はすぐに減るでしょうし、この点ではテーゲル空港は遠すぎて何の役にも立ちません。関心のある市民は、連邦選挙と並行して、拘束力のない公定足数で、ベルリン空港がすでに運行しているのにテーゲル空港は開通したままにすべきかどうかを尋ねました。ベルリン市民の大多数は賛成しました。[455]
2017年11月、ドイツの技術監査機関TÜVによる空港全体の監査で、消防・救急システムにさらに重大な欠陥があることが判明し、見積りはさらに遅れた。[456]
2018
2018年1月、空港長がベルリン州の元事務次官として月給と退職年金を同時に受け取っていることが明らかになったが、これは「スキャンダル」であり、違法である可能性があるとされた。 [457]空港は2020年に開業する予定で、総費用は70億ユーロを超える。[458] [459]空港最高責任者は、期日は守られると確約した。[460]
3月には、空港が営業していないにもかかわらず6年間も電源がオンになっていたため、750台のディスプレイスクリーンがすでに耐用年数に達しており、交換する必要があると報じられた。[461] [462]
空港のエンジニアリング顧問であるファウレンバッハ・ダ・コスタ氏によると、計画されている空港拡張も2020年の開港を脅かすものと考えられていた。[463]予想よりも多くの人がメインターミナルを移動し、火災緊急負荷が増加し、さらに多くの乗客が地下の鉄道駅を通って到着する。そのため、煙システムを再度調整する必要がある。[464] ルフトハンザの取締役トルステン・ディルクス氏「空港は取り壊され、再建されるだろう」と述べた。[465] [466]
人事異動はプロジェクトに影響を及ぼし続け、技術部門責任者のイェルク・マークスが2018年4月19日に同社を退職し、ブランデンブルク州の空港担当大臣ライナー・ブレットシュナイダーが6月に退職した。[467] [468] [469]
2018年5月、同空港は義務付けられているTÜV受入試験に不合格となり、電気配線に863件の問題が見つかった。[470]配線は2018年も大きな問題だった。全面試験は2018年9月に開始される予定だったが、配線に依然として欠陥があったため2019年6月に延期された。[471]また2018年5月、煙吸引システムのソフトウェアサプライヤーであるシーメンスは、ベルリン上院の空港委員会で証言し、空港が吸引ソフトウェアを完成させるために必要な重要な書類をまだ提出していないと述べた。[472]同月、懸念を抱く市民が新空港による飛行機の騒音が自分たちの発言権を侵害すると主張し、空港は新たな法的問題に直面した。数か月後、ドイツの最高裁判所はベルリン国際空港上空の夜間飛行は合法であるとの判決を下した。[473]
6月にベルリン議会は、進行中の建設の不備の責任を明らかにし、さらなる遅延の原因を調査するための新しい調査委員会を設置した。[474]まだ開港していない空港は、7月に第2ターミナルを拡張する計画を発表し、建設はツェクバウ・ブレーメンによって総費用2億ユーロで行われる予定である。[475] [476]
2019
2019年1月初旬、建設監督当局はターミナルの配線があまりにも絡み合っているため、現状のままでは許可しない意向であると報じられた。[要出典]
ベルリンのターゲスシュピーゲル紙は、ボッシュ（火災検知器）とカベリオン（スプリンクラー）が2019年3月14日のベルリン議会の公聴会に参加することを拒否したと報じた。当時、空港は2020年まで開港しないと考えられていた。 [477]防火装置の故障はあまりにも重大であるため、2020年を開港日として維持することは不可能と思われる。[478]
2019年3月28日、3月29日までに準備が整う予定だった火災警報システムのソフトウェア更新が5月下旬まで延期されると報じられた。テュフ・ラインランドは、システムにはまだかなりの問題があると警告し、これ以上の遅延があれば2020年10月の開設日に間に合わないと述べた。[479] 2019年4月16日、「モンスター」というニックネームの煙吸引システムは、最終的にテュフから承認を受け、[480]その後、国を代表する専門家によって承認された。[481]
2019年5月、空港の基礎に使用されている砂質レンガの耐荷重性が不十分で、地下ケーブルや鉄筋コンクリート梁の多くを高額な費用をかけて交換する必要があったと報じられた。その後の調査によると、この問題は2012年から知られていた。以前耐火性がないことが判明した問題のあるプラスチックアンカーは、砂質レンガにも適していないことが判明した。ドイツ建設技術研究所が述べたように、すでに設置されたアンカーを事後に承認することはできない。[482] 5月後半、リュトケ＝ダルドルプ空港長は、2020年10月に空港がオープンすることを「完全に保証することはもうできない」と述べた。[483]耐火性のないプラスチック製の未承認のねじアンカーが、新たな遅延の原因であると思われる。[484] [485] [486]
ケーブルダクトの問題も2012年から知られていた。南滑走路横のケーブルダクト内に水が流れていたため、700キロメートル（430マイル）のケーブルを交換する必要があった。ダクトは漏れ防止ではなく、最初に設置されてから10年の間に侵食されていた。修理は2019年後半に開始される予定だった。リュトケ＝ダルドルップ空港長によると、空港が稼働している間も修理を続けることができたため、2020年10月の開港予定日はケーブルダクトの問題に影響されなかった。[487]しかし、ドイツのショイアー交通大臣は、砂石灰レンガとケーブルダクトの問題により、開港が2020年以降に遅れる可能性があるという懸念を繰り返した。[488]保守党議員のグラーフ氏は、空港でこのような遅延が続く場合は、当局は別の場所に新しい空港の建設計画を開始すべきだと述べた。[489] [490]
拡張施設管理責任者は、2019年6月末に個人的な理由で契約を解除した。[491] T2サイトの建設進捗は依然として遅いが、[492] [493] T2の上棟は最終的に7月30日に行われた。[494]最終的な機器テストは2019年夏に空港で行われ、[495]最初のテストは成功したようだ。[496]
2019年7月31日、ターミナルT2の建設工事が記録的な速さでわずか10か月で終了した。当初は2億ユーロの費用がかかる予定だったが、ベルリン・ブランデンブルク空港全体の費用が急増したため、基準を引き下げてT2の費用を50％削減し、1億ユーロ以下にする必要があった。監査役会への報告書で批判されているように、費用削減の試みは失敗に終わった。それでも、リュトケ＝ダルドルップ氏はターミナルT2が予定通りに完成したことはベルリン・ブランデンブルク空港の問題が終息に近づいている兆候だと受け止めた。リュトケ＝ダルドルップ氏は、現在の予定より2か月早い2020年8月には空港がオープンできると期待していると述べた。[497] 2019年7月下旬、リュトケ＝ダルドルップ氏は、2019年3月に報告された11,000件以上の欠陥のうち、最終的なTÜVリハーサルの開始を妨げる数百の優先度の高い問題を含む70％以上が解決されたと述べた。[498] 2019年8月1日、BERの技術施設の数か月にわたるTÜVリハーサルが開始され、すべての空港システムが同時にテストされたのは初めてのこととなった。[499]
しかし、T2の再検査で重大な建設上の欠陥が判明した。技術システムを設置するためにコンクリート基礎を部分的に作り直す必要があり、[500] [501]配線の配置や、継続的な使用と熱に耐える能力に問題があった。[502]
また、2029年までに第3ターミナルを建設する計画があることも発表された[503]。また、アドバイザーへの支払い1億7,400万ユーロが2018年の貸借対照表に記載されていなかった。 [504]ブランデンブルクのラジオ局は、2019年末に再び延期された特定のテストが、2020年の開業日を再び疑わしいものにしたと報じた。[505]
2020
2020年1月、組合のストライキにより開業がさらに遅れる恐れがあった。組合は地上職員間の競争を制限するために一般労働手当を求めて闘ってきた。[506] 2月中旬までに、2020年第1四半期末までに建設を完了するためには、外部検査会社（TÜV）による是正と認証がまだ5,000件必要であったため、計画された開業は依然として疑問視されていた。これらの問題は「重大」と見なされており、そのうちの1つでも問題があれば検査会社が業務を停止する可能性があることを意味する。[507] [508] [509] 2020年2月19日時点で[アップデート]、1,000件の不備が未解決であり、3,300件がTÜVによる検査中であり、700件の提案された解決策はすでに却下されている。未承認のスクリューアンカーの問題を含む約70の問題については、解決策に取り掛かるための適切な文書がまだ不足している。これらの問題により、2020年4月に予定されていた試験運用の開始が遅れる恐れがあった。[510]スクリューアンカーの問題は3月に解決された。[511]
2020年初頭、空港はチケットカウンターでの処理を含む主要機能のボランティア主導のテスト運用を無事に開始した。[512] TÜVが緊急時および安全システムを承認した後、空港は2020年4月28日に最終的な当局の承認を受けた。[513]建設工事は2020年5月15日に正式に終了した。[514]
クリストフ・シェーファーはカーステン・ヴィルムセンの後任として新しい技術責任者に就任する予定だった。[515]しかし、財政難によりシェーファーのポストは空席のままとなった。[516]また、空港運営会社FBBは建設問題と遅延、そしてCOVID-19パンデミックにより差し迫った財政難に陥っていると報じられた。[517]
空港は2020年5月にようやく運営許可を取得し、開港日の設定が可能になった。[2] [518] [519] [520]その後、地元当局と航空当局は、2020年10月31日の開港を最終承認した。 [1] COVID-19パンデミックを受けてテーゲル空港の閉鎖を2020年6月に前倒しする計画は、シェーネフェルトの旧施設の収容能力不足が見込まれるため棚上げされた。[521] [522]
2020年8月から、現在の両空港から新しい施設にすべての機器を移転する手続きが開始されました。[523]
2020年10月15日、春以来何千人ものボランティアが参加した空港の旅客施設と手続きのすべてのテスト走行が、COVID-19パンデミックによって若干の遅れがあった後、無事に終了した。[524] [525]
2020年10月25日にシェーネフェルトの施設が正式にBERの第5ターミナルとなった後、[10]すべての航空会社は2020年10月31日から11月8日の間にテーゲルからBERに移転した。 [13]新空港に着陸した最初のフライトは、2020年10月31日のテーゲルからのイージージェットの特別サービスであり、その後すぐにミュンヘンからのルフトハンザ航空の特別サービスが続いた。 [526] ルフトハンザ航空は、フライトを祝して特別な「Hauptstadtflieger」（首都のチラシ）ステッカーを航空機に貼り付けた。 [要出典]新しいターミナル1からの最初の出発は、2020年11月1日のロンドン・ヒースロー行きのフライトだった。[527]
論争
2010年9月、ドイツ航空管理局はベルリン・ブランデンブルク空港の航空機の発着ルートを発表したが、これは建設許可の裁判所の決定で使用された以前のものとは大きく異なっていた。元の地図では、航空機は滑走路と平行な経路で離着陸することになっていた。新しい計画では、飛行経路は滑走路の方向から15度ずれていた。そのため、航空機はベルリン南部（リヒテンラーデ、シュテーグリッツ、ツェーレンドルフ）と隣接するブランデンブルク（テルトー、シュターンスドルフ、クラインマハノー、ポツダム）の地域上空を飛行することになり、地元住民は驚いた。これが抗議の波を引き起こし、裁判所は訴訟を却下した。[528]
シェーネフェルト空港のベルリン鉄道への拡張と鉄道網への接続の質は、どちらも国民の議論の対象となっている。ブランデンブルク＝ベルリン市民協会は、ベルリン南部への航空交通の拡大に抗議する地元住民を代表している。また、交通および環境の専門家は、ベルリン中央駅への高速接続の完成日が遅れていることを批判している。それでも、ベルリン中央駅は開業後15分間隔で列車が出発し、わずか30分で到着する。ベルリン鉄道の当初の開業予定日である2011年には、2020年までに完了する予定だったベルリン・ドレスデン鉄道のベルリン区間の改修後、この所要時間は20分に短縮されると予想されていた。[529]しかし、ベルリン鉄道の建設と鉄道の建設の両方が遅れたため、少なくとも2025年までは移動時間は30分のままとなる。[530]
2015年、内部告発者は、 2015年に破産申請したアイエムテックが空港職員に賄賂を贈り、業務の対価として過大な報酬を受け取っていたと主張した。ブランデンブルクの検察は、この疑惑について捜査を開始した。[531] 2016年5月、内部告発者が「致死性の物質」で毒殺されたが、3か月の闘病の末に生き延びたことが明らかになった。[532]
参照
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