ドイツ高速道路100号線

100 円
ドイツ高速道路100号線
ルート情報
長さ	21 km (13 マイル)
存在した	1958年～現在
位置
国	ドイツ
州	ベルリン
高速道路システム
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連邦アウトバーン 100 (ドイツ語では連邦高速道路 100、短縮形はアウトバーン 100、略称はBAB 100またはA 100 ) は、ドイツのアウトバーンです。

A100号線はドイツの首都ベルリンの中心部を部分的に取り囲み、ベルリン＝ミッテ区のヴェディング地区から南西に弧を描き、シャルロッテンブルク＝ヴィルマースドルフ、テンペルホーフ＝シェーネベルクを経てノイケルンまで走っている。シャルロッテンブルク・インターチェンジでドイツ連邦アウトバーン111号線(A111)と、フンクトゥルム・ジャンクションでA115号線(旧AVUS ) と接続し、最終的にノイケルンの南東終点でA113に達し、外側のベルリン環状線A10と結ばれている。^{[1]この路線はほとんどの部分で}ベルリンSバーンの内側環状線(リングバーン)の線路と平行に走っている。

西側のクアフュルステンダムの最初の区間は1958年に開通した。当時は「車に優しい」都市というコンセプトに基づき、A100は環状道路となる予定だったが、今日では環状道路をアウトバーンとして完成させることは提案されていない。それでも、この環状道路はしばしばシュタットリング（「都市環状道路」）と呼ばれている。フンクトゥルムインターチェンジとクアフュルステンダムインターチェンジ間の区間はドイツで最も交通量の多いアウトバーンで、1日平均191,400台の車両が通行している。^{[2]最近では、現在建設中の}ゾンネンアレーとトレプトワーパークへの南東延長がさまざまな抗議の対象となっている。

連邦高速道路 100 号線は、西ベルリンの高速道路網の中心として計画されていた。半円形の構造は、ドイツ再統一の際に完全な環状に拡張される予定だった。しかし、再統一後、都市計画者は、深刻な都市計画上の副作用をもたらすとして、完全な環状のコンセプトから撤退した。^{[説明が必要]}

現在の番号体系が導入される前、この高速道路にはしばらくの間A 53 という番号が割り当てられていました。1975 年にこの番号は A 10 に変更され、再統一後に現在の番号である A 100 が導入され、外側のベルリン環状線にはA 10 という番号が割り当てられました。

高速道路は以下の区間で開通しました。

• AS=Anschlussstelle=ジャンクション（別の種類の道路との）
• AD = アウトバーントライアングル (3 つの高速道路の交差点)
• AK=アウトバーンクロイツ (高速道路が交差する場所)

アウトバーンとなるものの建設は、1956年4月に始まり、クアフュルステンダムとホーエンツォレルンダムの間の高速道路の最初の鋤切りが行われました。リングバーンと平行する環状道路のルートは、1862年のホーブレヒト計画ですでに計画されており、1948年には都市計画回廊に高速道路が含まれていました。1955年7月4日、上院は完全な高速道路環状線を決定しましたが、高速道路として開通したのは1962年になってからでした。都市高速道路として計画されていたため、当初は車道が狭く、規則では全幅27メートル、各車線は3.50メートルと定められ、ジャンクションはアウトバーンでは通常よりも密集していました。たとえば、現在、ファンクトゥルム高速道路三角形の近くには、わずか数百メートルの範囲に、橋、トンネル、出口が複雑に集まっています。これには、1958 年 11 月に開通したラーテナウプラッツの下にある 212 メートルの長さのトンネルが含まれます。このルートは、ヴェストクロイツ駅につながる鉄道線路の下も通っており、フンクトゥルム トライアングルで1921 年から存在していたAVUSに接続し、アウトバーン A115 に接続しています。

ルドルフ・ヴィッセル橋は、1959年から1962年にかけて建設されました。ベルリン・ハンブルク鉄道とベルリン・レールター鉄道の線路、そしてシャルロッテンブルク・シュプレー川にまたがり、930メートルの弧を描いて伸びています。ベルリン最長の橋です。シャルロッテンブルク高速道路の交差点の接続道路のいくつかは橋自体にあります。接続カーブの1つにあるシーメンスダム出口は左側にあります。シャルロッテンブルク＝北三角地帯とAVUSおよびハーレンゼーの間の隙間は、1963年12月20日にフンクトゥルム三角地帯に接続することで閉じられました。ハーレンゼー方面のホーエンツォレルンダムジャンクションまでの区間は、1961年に新たに出現した三角地帯に接続されました。

その後の拡張は、1965 年の土地利用計画に従って行われ、市内を通る西接線が設けられました。南側は、西接線のセクション A 103 との交差点である高速道路のジャンクション Schöneberg まで延長されました。環状道路の北側は、西接線のセクション A 105 との予定された交差点の直前のジャンクション Seestraße まで延長されましたが、この地点にも到達することはありませんでした。

1979 年まで建設されていた半環状道路は、西ベルリン市を高速道路で完全に囲い込み、西側はティーアガルテンを通ることになるはずでした。しかし、西側接線 A 103 を高速道路としてさらに建設することは実現しませんでした。同じ回廊にあるティーアガルテン シュプレーボーゲン トンネルの建設は、1995 年から交差点のない市街地道路として開始されましたが、これも当初計画されていた交差点とは接続されていません。

南の支線には、いくつかの特別な特徴があります。たとえば、A 104 のシュテグリッツへの区間とヴィルマースドルフのインターチェンジであるシュマルゲンドルフが建設されましたが、2005 年の転換の過程で、両方とも A 100 へのフィーダーの一部として格下げされたため、長い高架接続ランプは異常に広く機能します。^{[説明が必要]} 1974 年に、この交差点に「ハイ アーチ」という名前が付けられた歩道橋が追加されました。デトモルダー道路の暫定出口は、今日の高速道路と平行してデトモルト道路につながっていましたが、これは出口として保存され、高速道路のさらなる建設でさらに 2 つのランプが追加され、ハイデルベルガー広場の古いランプの後ろで終了するため、同じ名前の半分の接続ポイントが 2 つ絡み合って交通するようになりました。車に優しい街づくりの一環として、1960 年代には、交差するブンデスアレーに複数のトンネルが設けられましたが、この高性能車軸は環状道路への独自の接続はなく、デトモルダー通り西の出口と車道、およびヴェクス通り東の出口を経由してアクセスします。インスブルッカー広場のトンネル工事は 1971 年から 1979 年まで非常に長い期間を要し、完全な接続ポイントが作成され、マルティン ルター通りとハウプト通り / ポツダム通りを経由して重要な市街地が開かれました。ヴェクス通りのハーフ アクセス ポイントのランプは、インスブルッカー広場の建物に統合され、ヴェクス通りの城壁とインスブルッカー広場の間に追加の接続ルートがあります。このランプの集積と絡み合いに加えて、インスブルッカー広場の入口と出口の車線とそれに続くシェーネベルガー交差点が互いに合流します。

ヤコブ・カイザー広場の北の支線には、高速道路のジャンクションであるシャルロッテンブルクの下に特別な機能があります。再建された環状道路は 1973 年に広場に接続されましたが、この広場を越える隙間が閉じられたのは 1979 年になってからでした。広場は、環状道路の A 111 への接続が不足している隙間を引き継ぎ続け、同時にジーメンスダム / ノネンダマレーの交通軸に接続しています。ラッシュアワーの交通では、短いジーメンスダムの車道が三角形でブロックされることが多く、交通はこの交通軸から広場を越え、次に次の車道を使用して環状道路に合流します。

第 12 段階の建設には、完成した高速道路ジャンクション Schoeneberg (West Tangent) から提案中の高速道路ジャンクション Tempelhof (Osttangente) までの建設が含まれていました。この建設段階は 1972 年から計画されていましたが、実際の建設は数十年後に行われました。

シェーネベルク高速道路ジャンクションの建設中、アンハルター鉄道が西に横断され、並行する道路接続も行われました。この目的のために、インスブルッカー広場とリングバーンを結ぶ 260 メートルのトンネルが建設され、インスブルッカー広場の出口はトンネルに統合されました。高速道路ジャンクションの東側には、再び鉄道の地下トンネルが設置されました。これにより、ルートは既に閉鎖されている連動式 Tpa ドレスデン鉄道の下で実行されるため、当時の運営権所有者 (間接的には東ドイツ) であるドイツ国鉄との交渉が開始されましたが、結論は出ませんでした。計画は 1974 年に停止しました。東ドイツは、上院が新しい貨物ヤードに資金を提供する場合にのみ、古い鉄道橋の取り壊しに同意したかったためです。10 年後、交渉は完全に決裂しました。

その結果、高速道路ジャンクションの終点に暫定的なザクセンダムジャンクションが作られ、後にザクセンダムを走る高速道路と並行してバイパスとして使用されました。このセクションは 1972 年から 1996 年までボトルネックとなり、必要な信号のために深刻な渋滞が発生しました (「ベルリンで最も長い駐車場」)。交通レポートで頻繁に言及されているため、高速道路の建設段階自体もザクセンダムと呼ばれていますが、1992 年の計画承認では、ザクセンダムジャンクションとアルボイン通りジャンクションの間のギャップとして命名されています。ドイツ再統一により新たな機会がもたらされた後、ギャップの閉鎖が精力的に進められ、1990 年には古い鉄道橋が爆破されました。2 億 7000 万マルクのプロジェクトは追加資金によって加速され、1995 年 12 月に暫定的に 4 車線の方向指示車線が運用を開始しました。ザクセンダムへの旧ランプが縮小され、第2方向車線が完成した後、高速道路は1996年10月に完全に開通しました。

完成した高速道路は鉄道線路の下を通過しますが、そこには幅70メートルのコンクリートスラブが作られました。これは、1993年の建設開始時の鉄道では、以前の計画に含まれていなかったため、線路をどのように敷設するかを指定できなかったためです。さらに、東側には道路橋としてヘルマン・ガンスヴィント橋（メーベル・ホフナーに隣接）、次にザクセンダムに架かるアウグスト・ドリュックミュラー橋、最後に西側のフリードリヒ・ハーク橋（IKEAに隣接）があります。鉄道橋のすぐ隣には、ズュートクロイツ駅に通じる歩行者用橋としてザクセンダム橋も建設されました。さらに、かつての半ジャンクションであるアルボイン通りへの別のランプが完成しました。そこには4番目のランプがなく、代わりに以前の暫定ジャンクションから残ったザクセンダムからの単一のランプを経由してアクセスします。

アルボイン通りからグラデ通りまでの建設区間は、1981 年 11 月 24 日に開通しました。1965 年の計画では、高速道路の交差点の建設がまだ含まれていましたが、1981 年に実施された準備作業には、テンペルホーフ インターチェンジの分岐のみが含まれていました。分岐は、高速道路を高所にまで延長できるように準備されましたが、その後の実現では、トンネルで低レベルが決定され、古いランプは再び停止しました。ただし、グラデ通りインターチェンジへのランプは保存されています。このジャンクション自体は、計画から省略された A 102 としてさらに建設するためのスペースを残すために、出口に向かって 2 車線に分かれています。

フィーダー道路のグラデシュトラーセから、私道の車線はオーバーラントシュトラーセ交差点の東側にある車線出口に直接つながっています。オーバーラントシュトラーセ交差点とテンペルホーファー・ダム交差点の間には、かつてのテンペルホーフ空港のエリアがあり、2010年からテンペルホーファー・フェルトとしてレジャー活動のために一般に公開されています。高速道路の標高が高いため、フィールドを見渡すことができます。テンペルホーフ貨物ヤードの東端には、プロパン充填ステーション（ゲッパート）に供給するための側線が高速道路のルートを横切って建設されました。1978年に建設されたこの線路は、充填ステーションが閉鎖されたため、2000年代初頭以来使用されていません。それまでは、プロパンガスは加圧ガスタンク車で配達されていました。テンペルホーファー・ダムインターチェンジの西側ランプの車線は、その後、アルボイン通りジャンクションの車線に直接曲がります。

1987 年に追加で設置された暫定ジャンクション Suadicanistraße は、ザクセンダムの建設現場の以前のセクションの建設中に取り壊されました。

ブリッツ地区トンネル（ブリッツ地区トンネルとも呼ばれる）は1995年から建設され、2000年7月に開通しました。以前の計画では、トンネルは高速道路として通行されることになっていました。しかし、壁が崩壊するまで、実行は考えられていませんでした。ブリッツ地区（狭義ではノイブリッツ）を2つの部分に分割しないように、計画が変更され、地区の下にトンネルが敷設されました。

建設セクションには長さ 2621 m のランプがあり、そのうち 1713 m がトンネル自体です。トンネルには幅 14.50 m のトンネルチューブが 2 つあります。各トンネルチューブには幅 12.50 m の車道があり、3 車線 (各 3.50 m)、路肩 (1.50 m)、および 1 メートルあたり 2 つの幅の高架路肩があります。軽量建物の高さは 4.90 m です。トンネルの交通工学機器用に、ブランケットの下に 40 cm が確保されているため、クリア通路の高さは 4.50 m になります。この高さは、入口の電子高さ制御によって監視されます。他のトンネルには、常時利用可能な中央分離帯転送システムがあり、2 つのチューブのうち 1 つを閉鎖して、交通が両方向にチューブを通過できるようにすることができます。トンネル内では、半ジャンクションの Britzer Damm が東の地区に続いています。その上には Carl Weder Park があります。

ブリッツトンネルの中央から始まる、2車線のA100の中央本線は、1997年から建設が進められているA113に南下します。その後、A113の北部からシュペートシュトラーセまでは、2004年7月14日にノイケルン高速道路ジャンクションとともに開通しました。その後、A113は2005年にアドラースホフまで、さらに2008年にはヴァルタースドルフまで延長され、A13への連続したルートとなりました。

A 100 のさらなる建設のため、外側のランプは高速道路ジャンクションで 2 車線で設計されました。しかし、ランプの終わりにはすぐに暫定ジャンクション Grenzallee のカーブに通じていました。セクション 16 の建設工事の一環として、Grenzallee への直接出口が閉鎖され、バイパスへの出口が建設されました。

通常のジャンクションとして、ブッシュクルーガレー ジャンクションの東側への追加ランプが高速道路ジャンクションに組み込まれています。ジャンクションの西側は、トンネル センター ブリッツのトンネル アクセスで、三角形の開口部と A 100 の終点までハーフ ジャンクションを形成しています。

計画されているさらなる建設とジャンクションの統合の結果、高速道路ジャンクションは、それぞれがノイケルン運河の水域に架かる 4 層の 6 つの橋で構成されます。橋は、ブリッツ オスト港とノイケルン港の間にあります。

高速道路ノイケルンジャンクションに続いて、以下のセクションが A 100 として計画されています。

• AS Grenzallee - AS At Treptower Park（現在第16期工事中、2024年開業予定）
• AS アム トレプトワー パーク - AS ストークワー ストリート (第 17 期工事)

ベルリンの土地利用計画から、環状高速道路のさらなる閉鎖の可能性は排除された。

A 100 のさらなる建設は 2 つのセクションで計画されています。最初のセクション (BA 16) は建設中で、リングバーンに沿って旧貨物駅トレプトウを通り、AS アム トレプトウアー パークまで続きます。計画中の BA 17 は、そこから大部分が地下を通って、予定されている最終目的地であるシュトルコワー通りまで続きます。

計画では、高速道路をノイケルンの三角形の北東から始めてトンネルでグレンツァレーとノイケルニッシュ通りをアンダーパスし、ジャンクションでゾンネンアレーに接続し、さらにトレプトウ貨物駅と並行して走り、キーフホルツ通りとリングバーンの下を通過した後、アムトレプトウパークジャンクションで暫定的に終了します。2000年から2003年にかけてのマルチプレックス映画館とパークセンターショッピングセンターの建設では、トレプトウパーク出口のエリアは建物群の後ろに残されました。

計画承認文書は2009年3月に起草され、異議に関する4週間の公聴会が2009年末に開催されました。2012年10月、連邦行政裁判所は、建設の継続に対する訴訟を可能な限り却下し、その後すぐに建設準備が始まりました。2013年5月8日、当時の連邦運輸大臣ペーター・ラムザウアー（CSU）とベルリンの運輸上院議員ミヒャエル・ミュラー（SPD）によって起工式が行われました。工学構造物は2013年秋から建設される予定です。当初の計画では、新しいセクションの完成は2021年/2022年と予測されていました。建設費は4億1,700万ユーロと見積もられ、土地取得費は5,600万ユーロでした。

予想外の土壌汚染と貨物ヤード付近の未知のトンネルにより、コストは約5億ユーロから約6億ユーロに上昇しました。キーフホルツ通り付近の環状線の橋は再入札が必要となり、さらなる遅延につながりました。^[3]現在、完成予定日は2024年末です。^[4]

さらなる建設（BA 17）のタイムスケールは予測できません。フランクフルター アレーまでの建設については 7 つのルートバリエーションが調査され、それ以降の建設段階も視野に入れられています。この区間では、高速道路は主に 2 階建てのトンネルで導かれます。建設段階はトレプタワー パークのジャンクションから始まり、シュプレー川を渡り、北に東クロイツを渡り、その後、地下をノイエ バーンホフ通り / ギュルテル通りに沿ってフランクフルター アレーのジャンクションまで走り続けます。連邦交通インフラ計画 2015 の追加調査によると、本来は建設段階はそこで終了するはずですが、北のシュトルコーヴァー通りにはプラングライヒャー接続が提供されます。

ベルリン市中心部を囲む完全な環状高速道路の廃止に伴い、フランクフルター・アレーから始まる第 18 期工事の可能性はもはや計画段階には入っていません。ルートの自然な延長線上にある既存のモーレンドルフ通りは、すべての流出交通を吸収できないため、フランクフルター・アレーと環状道路 (オストゼー通り / ミケランジェロ通り) の間の隙間を埋めるために、環状道路沿いのフランクフルター・アレーとシュトルコワー通りの間に市街地道路を建設することが提案されています。連邦交通インフラ計画の定期的な見直しの一環として、この結論は第 17 期工事について確認されました。連邦交通インフラ計画が 2015 年末に完了すると、建設区間はフランクフルター・アレーまでの 3.1 キロメートルではなく 4.1 キロメートルになります。

予防措置として、オストクロイツ駅の改修中にすでに溝壁が掘られており、厚さ 1.2 メートル、深さ 24 メートルのコンクリート壁が地面に作られています。この上に厚さ 2 メートルのコンクリート天井が設けられ、その上に駅が建設されます。高速道路の建設が開始されると、可能なルートに制約が生じ、トンネルはオストクロイツになければなりません。その後のトンネル建設で発生する主なコストは、傾斜路と溝の密閉です。オストクロイツと川岸の間は数百メートルしかないためです。

この区間の費用は 1999 年に 2 億 8,630 万ユーロ (フランクフルター アレーまで) と見積もられました。連邦交通インフラ計画 2015 の登録中に更新された費用見積では、現在 (2013 年末時点) 5 億 3,120 万ユーロと見積もられています。この需要に加えて、オストクロイツ駅の前払い金として 1,630 万ユーロがすでに割り当てられています。

批評家は、許容限度を超える窒素酸化物と粒子状物質による市内中心部の汚染が恒久的に増加していること、および自動車産業の操作スキャンダルにより、計画承認手続きが時代遅れで容認されなくなる可能性があると不満を述べており、人口密集地区と交通の汚染を減らすために、建設現場の停止と解体が検討される可能性がある。

連邦交通インフラ計画 2030 の草案では、第 16 および第 17 の建設セクションが統合され、両方のセクションが全体的なプロジェクトとして扱われるようになりました。これは「実行中および固定プロジェクト (FD)」と呼ばれ、最も緊急性の高いプロジェクトとしてリストされています。計画状態は全般的であり、また差別化されています。たとえば、自然保護評価や空間計画評価の場合、連邦交通インフラ計画の草案には、すべてのプロジェクトの大多数と同様に、情報が含まれていません。総距離は「建設中」としてマークされています。ただし、現在建設作業が行われているのは、Grenzallee と Am Treptower Park のジャンクション間のみです。AD Neukölln - Storkower Straße ルートの総投資コストは 8 億 4,830 万ユーロです。

計画された拡張工事への反発として、市民主導の 2 つのイニシアチブ、BISS (市民イニシアチブ Stadtring Süd) と Action Alliance Stop A 100! が設立されました。これらのイニシアチブは、プロジェクトに反対する数多くの抗議活動やデモを組織しました。2009 年 4 月 19 日には、自転車デモに 1,500 人が参加し、2010 年 6 月 21 日にはオーバーバウム橋の交差点でフラッシュ モブが開催されました。Initiative Wirtschaft が主導するキャンペーンなど、その他のキャンペーンも A100 プロジェクトのさらなる開発を支援しました。

第16期建設の決定では、2009年の当時の赤赤連立政権内で論争があった。左翼党は拡張に反対し、社会民主党は党大会で当初は反対したが、後に再び建設に賛成した。拡張計画をめぐる論争により、2011年10月5日、2011年下院に続く赤緑連立交渉は決裂した。

赤黒連立政権の下、当時の連邦運輸大臣ペーター・ラムザウアーは2011年12月15日に、2011年から2015年の投資枠組みのセクションを引き継いだ。当初、建設は2012年に開始され、2016年に完了する予定だった。

BUND と複​​数の民間申請者の要請により、連邦行政裁判所は 2012 年 2 月 9 日に、ベルリン市都市開発局に対し、A 100 高速道路の延伸、特にルートの一部を露出させるための準備措置を実施することを緊急決定により禁止しました。[2012 年 10 月 10 日、連邦行政裁判所はさらなる建設に対する訴訟を却下しました。

第17期工事の開始時期は未だ不明である。自由民主党、ドイツ自由民主党、キリスト教民主同盟、社会民主党の一部は、早急な開発を望んでいる。左翼党と緑の党、そして様々な政党の政治家や影響を受ける地区の市長らは、建設計画に反対する決意を表明している。建設区間は現政権によって「建設中」に分類されている。[26] [30] 上院は自転車利用促進のための包括的な構想を提示している。

ウィキメディア・コモンズには、 Bundesautobahn 100に関連するメディアがあります。

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