ロールオン/ロールオフ

ロールオン・ロールオフ（ROROまたはro-ro）船は、車輪付きの貨物（自動車、オートバイ、トラック、セミトレーラー、バス、トレーラー、鉄道車両など）を輸送するために設計された貨物船で、車輪または自走式モジュールトランスポーターなどのプラットフォーム車両を使用して船に積み下ろしします。これは、クレーンを使用して貨物の積み下ろしを 行うリフトオン・リフトオフ（LoLo）船とは対照的です。

RORO 船には、港にいるときに貨物を効率よく船に積み降ろしできる、内蔵または陸上設置型のランプまたはフェリー スリップがあります。河川やその他の短距離を運航する小型フェリーには内蔵ランプが付いていることが多いですが、RORO という用語は一般に大型の海上船に使用されます。ランプとドアは、船尾、船首、側面、またはそれらの組み合わせ に配置できます。

RORO 船の種類には、フェリー、クルーズフェリー、貨物船、はしけ、航空/鉄道輸送用の RoRo サービスなどがあります。船で輸送される新車は、多くの場合、自動車専用船 (PCC) または自動車/トラック専用船 (PCTC) と呼ばれる大型の RORO 船で運ばれます。

海運業界の他の分野では、貨物は通常トン数またはトンで計測されますが、RORO貨物は一般的にレーン数/メートル(LIM) で計測されます。これは、貨物の長さ (メートル) にデッキ数とレーン幅を掛けて計算されます (レーン幅は船舶ごとに異なり、業界標準もいくつかあります)。PCC では、貨物容量は RT または RT43 単位 ( 1966 年型トヨタ コロナを基準としています。これは、専用の自動車専用船で輸送され、RORO 船のサイズの基準として使用される最初の量産車です。1 RT は、幅 1.5 メートルのトヨタ コロナを保管するために必要なレーン スペースの約 4 メートルです)、または自動車相当単位 ( CEU ) で計測されることがよくあります。

最大のRORO旅客フェリーは、 2007年9月にカラーライン向けに就航した総トン数75,100トンのクルーズフェリー、 MS カラーマジックである。フィンランドのアーケル・フィンヤーズ社によって建造され、全長223.70メートル（733フィート11インチ）、幅35メートル（114フィート10インチ）で、550台の自動車、つまり1,270レーンメートルの貨物を運ぶことができる。^[1]

最大の自動車積載能力を持つRORO旅客フェリーは、アイリッシュ・フェリー所有のユリシーズ（ジェイムズ・ジョイスの小説 にちなんで名付けられた）である。ユリシーズは2001年3月25日に就航し、ダブリンとホーリーヘッドの間を運航している。総トン数50,938トンのこの船は、全長209.02メートル（685フィート9インチ）、幅31.84メートル（104フィート6インチ）で、1,342台の自動車/4,101レーンメートルの貨物を積載できる。^[2]

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  RORO客車フェリーへの積み込み
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  MVバリ シーは、コアツァコアルコスとモビールの間を運航するロールオン/ロールオフ列車フェリーです。
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  アイルランドのダブリン港に接近中のROPAX フェリー、MSユリシーズ
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  ノルウェーのラルヴィクとデンマークのヒアツハルスを結ぶ高速 ROPAX クルーズフェリー、MS SuperSpeed 2
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  ペニンシュラ・シーロード・トランスポートサービスのフェリーターミナル。フェリーから降りる車が見える。
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  世界最大のRORO客車フェリー、MSカラーマジック号（ノルウェー、オスロ）
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  バスト・フォーセンは、ノルウェーのフェリー会社で、ノルウェーのホルテンとモスの短い航路で小型のRO-RO客車フェリーを運航し、トンスベルグとフレドリクスタの2つの都市と大都市圏を結んでいます。

大量の自動車を輸送するために特別に装備された最初の貨物船は、1960 年代初頭に就航しました。これらの船には、独自の積載装置と、いわゆる吊り下げデッキが船内にまだありました。たとえば、ドイツのフォルクスワーゲン AGは、米国やカナダに自動車を輸送するためにこれらの船をチャーターしました。1970 年代には、自動車の輸出入市場が劇的に拡大し、それに応じて RORO の数と種類も増加しました。

1970年に日本の川崎汽船は日本初の自動車専用船である第十とよた丸を建造し、1973年には当時最大の自動車専用船（PCC）で4,200台の自動車を運搬したヨーロピアンハイウェイを建造した。今日の自動車専用船と、それに近い自動車トラック専用船（PCTC）は、船体の全長と全幅に渡って箱型の上部構造を持ち、貨物を完全に包み込む特徴的な船である。通常、数千台の車両（自動車、トラック、重機、装軌車両、マフィロールトレーラー、固定式静圧車両など）を二重に積載するための船尾ランプと側面ランプ、および広範な自動射撃統制システムを備えている。

PCTC には、垂直クリアランスを増やすためのリフト可能なデッキと、「高くて重い」貨物用の重いデッキがあります。12 デッキの 6,500 台の自動車を積載できる船には、3 つのデッキがあり、最大 150米トン(136  t、134英トン) の貨物を積載できます。リフト可能なパネルにより、一部のデッキではクリアランスが 1.7 m から 6.7 m (5 フィート 7 インチから 22 フィート 0 インチ) に増加します。デッキをリフトして高い貨物を積載すると、総容量が減少します。

これらの船舶は、エコスピードで巡航速度 16 ノット (時速 18 マイル、30 km) を達成でき、フルスピードでは 19 ノット (時速 22 マイル、35 km) 以上を達成できます。

2024年8月7日現在^{[アップデート]}、最大のLCTCはHöegh Auroraで、計画されているクラス12隻の最初の船であり、各船の容量は9,100 CEUです。^[3]一方、中国海洋設計研究院（MARIC）は、12,800 CEUの容量を持つ新しい船クラスを開発しています。この設計は、2024年6月にロイド船級協会から原則承認（AiP）を取得しました。 ^[4]

日本郵船の自動車運搬船「アウリガ・リーダー」は2008年に建造され、積載台数6,200台で、世界初の部分的に太陽光発電で動く船である。^[5]

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  純粋な自動車運搬船の右舷側、サイドランプが見える
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  MV  Tønsberg、大型乗用車/トラック運送業者
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  クロスサウンドフェリーのジョンHの車両ベイ
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  MTペタル・ヘクトロヴィッチの前面は開き、車両が車両ベイに入ることができます。

外洋を航行するROROカーフェリーは、喫水線に近い大きな外部扉と、内部隔壁がほとんどないオープンな車両甲板を備えており、リスクの高い設計であるという評判があり、その頭文字をとって「roll on/roll over」と揶揄されることもある。^[6]積み込み扉が適切に固定されていないと、船が浸水して沈没する可能性があり、1987年のMS  Herald of Free Enterprise号で実際に起きた。車両甲板上で水が跳ねると自由表面効果が生じ、船が不安定になり転覆する可能性がある。車両甲板上の自由表面水は、1968年にニュージーランドで起きたTEV  Wahine号の転覆の直接の原因であると調査委員会によって判定された。 ^[7]これはMS  Estonia号の沈没にも寄与した。

こうした固有のリスクがあるにもかかわらず、非常に高い乾舷により、これらの船舶の耐航性は向上しています。たとえば、自動車運搬船MV  Cougar Ace は2006 年に左舷に 60 度傾斜しましたが、高い密閉側面により浸水が防がれたため沈没しませんでした。

2016年1月下旬、MV モダンエクスプレス号は船上の積荷が移動したためフランス沖で傾きました。救助隊が船を確保し、スペインのビルバオ港に引き上げられました。^[8]

当初、外洋船で貨物として運ばれる車輪付きの乗り物は、他の貨物と同様に扱われていました。自動車は燃料タンクを空にし、バッテリーを外してから船倉に吊り上げ、そこで輪止めして固定していました。この作業は面倒で難しく、乗り物は損傷しやすく、通常の移動には使用できませんでした。

初期のロールオン/ロールオフサービスは、スコットランドのフォース・アンド・クライド運河で馬車渡し船を運航していたモンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道によって1833年に開始された列車渡し船であった。^{[9] [ページが必要]}

最初の近代的な列車連絡船は、1849年に建造されたリヴァイアサン号でした。エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道は1842年に設立され、同社はイーストコースト本線をさらに北のダンディーとアバディーンまで延長したいと考えていました。当時の橋梁技術では、幅約5マイルのフォース湾を渡るのに適切なサポートを提供できなかったため、主に効率が重要となる貨物輸送のために、別の解決策を見つける必要がありました。

同社は、システムの効率を最大化するためにロールオン/ロールオフ機構を備えた列車フェリーを主張した、将来有望な土木技術者トーマス・バウチを雇いました。フェリーは特注品で、両端に鉄道線路とそれに合わせた港湾施設があり、車両が簡単に乗り降りできるようにしました。 ^{[10]潮の満ち}引き​​を補正するために、港には調整可能な傾斜路が設けられ、ガントリー構造の高さはスリップウェイに沿って移動することで変化しました。貨車は固定式蒸気エンジンを使用して積み下ろしされました。^{[10] [9] [ページが必要]}

同様のアイデアは他にもあったが、それを最初に実行したのはバウチであり、細部にまで注意を払って実行した（フェリー乗り場の設計など）。その結果、土木技術者協会の後の会長^[11]は、発明の優先権に関する論争を「細部まで実際に実行され、完璧に仕上げられた作業と比較すると、この種の単純な構想にはほとんどメリットがない」という見解で解決した^{[12] 。}

同社は、ファイフのバーンティスランドからグラントンまでフォース湾を渡って貨物貨車を輸送するために、この列車連絡船サービスを開始するよう説得された。^[13]連絡船自体は、グレインジャー・アンド・ミラー社のパートナーである トーマス・グレインジャーによって建造された。

運行は1850年2月3日に開始された。^[14]これは「浮遊鉄道」^[15]と呼ばれ、鉄道が橋を建設するまでの暫定的な措置として意図されていたが、トーマス・バウチのテイ鉄道橋の壊滅的な崩壊の影響で建設が遅れ、1890年まで開通しなかった。^[13]

第一次世界大戦中、列車フェリーのサービスは広く利用されました。1918 年 2 月 10 日から、イングランド南岸のサンドイッチ近郊にある 「秘密港」リッチバラから、大量の鉄道車両、大砲、前線への物資がフランスへ輸送されました。

これには、3隻の列車連絡船の建造が含まれ、各船の主甲板には4セットの線路が敷かれ、最大54両の貨車をフェリーに直接出し入れできるようになった。これらの列車連絡船は、鉄道車両とともに自動車を輸送するためにも使用できた。同月後半には、南東海岸のサウサンプトン港から2隻目の列車連絡船が開設された。リッチバラでの操業開始から1か月で、海峡を越えて5,000トンが輸送され、1918年末までにその量は約261,000トンに達した。^[16]

第一次世界大戦では、従来の輸送手段に比べて鉄道連絡船の使用には多くの利点がありました。鉄道連絡船を使用すると、この種の近代戦に必要な大型で重い大砲や戦車を輸送する方が、貨物の積み下ろしを繰り返すよりもずっと簡単になりました。製造業者が戦車、銃、その他の重量物を前線へ輸送するために直接貨車に積み込み、イギリスで鉄道連絡船に積み替え、その後、前線に直接接続するフランス鉄道網に直接積み替えることで、多くの不必要な労働時間が節約されました。

当時の分析によると、従来の方法で1,000トンの軍需物資を製造場所から前線まで輸送するには1,500人の労働者が必要だったが、鉄道連絡船を使うと労働者の数は100人程度に減った。これは極めて重要なことだった。というのも、1918年までにイギリスの鉄道会社は深刻な労働力不足に陥り、熟練労働者と非熟練労働者の何十万人もが前線で戦っていたからだ。戦争による交通量の増加は、可能な限り輸送の節約と効率化を図る必要があったことを意味していた。^[16]

1918 年 11 月 11 日の休戦協定調印後、列車フェリーは前線からの物資の帰還に広く利用されました。実際、陸軍省の統計によると、1919 年にリッチバラから列車フェリーで輸送された物資のトン数は 1918 年より多くなっています。列車フェリーには鉄道車両だけでなく自動車輸送用のスペースもあったため、何千台ものトラック、自動車、および「B タイプ」バスがこれらのフェリーを利用してイギリスに帰還しました。

第二次世界大戦中、上陸用船は、道路車両を直接乗り入れたり降ろしたりできるように特別に建造された最初の海洋船でした。1940年のダンケルクからのイギリス軍の撤退は、連合国がヨーロッパ大陸への水陸両用攻撃で戦車やその他の車両を陸から陸に運ぶことができる比較的大型の海洋船を必要としていることを海軍本部に示しました。暫定的な措置として、ベネズエラのマラカイボ湖の制限的な砂州を通過できるように建造された3隻の4000〜4800 GRTのタンカーが、浅い喫水のために改造対象に選ばれました。これらの船には船首扉と傾斜路が追加され、最初の戦車上陸用船となりました。^[17]

最初の専用LST設計はHMS ボクサーでした。これはチャーチルが書いたアイデアを縮小した設計でした。13台のチャーチル 歩兵戦車、27台の車両、約200人の人員（乗組員に加えて）を18ノットの速度で運ぶには、荷降ろしを容易にする浅い喫水はあり得ませんでした。その結果、1941年3月に発注された3隻（ボクサー、ブルーザー、スラスター）のそれぞれには、船首扉の後ろに非常に長いランプが収納されていました。^[18]

1941年11月、英国海軍本部からの小規模な代表団が米国に到着し、米国海軍造船局と艦艇開発に関する意見交換を行った。これには米国内でのボクサー級のさらなる建造の可能性も含まれていた。 ^[18]この会議で、造船局がこれらの艦艇を設計することが決定された。従来の協定と同様に、これらの艦艇は米国で建造され、英国の造船所は英国海軍向けの艦艇の建造に専念できることになった。仕様では大西洋を横断できる艦艇が求められ、当初の名称は「アトランティック戦車揚陸艇」(アトランティック (TLC)) であった。全長300フィート (91 m) の艦艇を「艇」と呼ぶのは不適切であると考えられ、この艦艇は「戦車揚陸艇 (2)」または「LST (2)」と改名された。

LST(2)の設計には、英国代表団の一員であった設計者ローランド・ベイカー卿が設計した最初の英国LCTの要素が取り入れられていた。これには、タンクデッキが浸水しても船が浮くように船の側壁に十分な浮力を持たせることが含まれていた。^[18] LST(2)の速度はHMSボクサーのわずか10ノット（19km/h、12mph）だったが、同様の荷重で着岸時の前方への喫水はわずか3フィート（0.91m）だった。1942年2月6日、1943年5月26日、1943年12月17日の3つの別々の法令で、議会はLSTの建造を、他の多くの補助艦、駆逐艦護衛艦、各種上陸用舟艇とともに認可した。膨大な建造計画は急速に勢いを増した。 LST の建造には非常に高い優先度が与えられていたため、航空母艦の以前に建造されていた竜骨が急いで撤去され、その場所に数隻の LST を建造するためのスペースが確保されました。最初の LST の竜骨は 1942 年 6 月 10 日にバージニア州ニューポート ニューズで起工され、最初の標準化された LST は 10 月に建造ドックから出されました。1942 年末までに 23 隻が就役しました。

第一次世界大戦の終わりには、車両はフランスからリッチバラ港^[19]へ列車連絡船を使って車で乗り入れ、車で降ろして運ばれた。戦時中、英国軍人は上陸用船舶と舟艇の大きな可能性を認識していた。そのアイデアは単純で、戦車、銃、トラックを直接船に乗せ、反対側で直接浜辺に降ろすことができれば、理論的には、適切な港湾設備があれば、同じ上陸用舟艇を使用して民間の商業市場で同じ操作を行うことができるというものである。このアイデアから、今日の世界的なロールオン/ロールオフフェリー産業が生まれた。戦間期には、フランク・バスタード中佐が大西洋横断の安価な旅行を目的として、アトランティック・スチーム・ナビゲーション・カンパニーを設立した。これは実現しなかったが、戦時中の1943年にブライトン・サンズでLSTの試験運用を視察し、平時の能力は明らかであった。

1946 年の春、同社は海軍本部にこれらの船 3 隻の購入を要請しました。海軍本部は売却に消極的でしたが、交渉の結果、ASN が 1 日 13 ポンド 6 シリング 8 ペンスの料金で 3 隻の船を裸傭船で使用できることに同意しました。これらの船は LST 3519、3534、3512でした。これらの船はEmpire Baltic、Empire Cedric、Empire Celticと改名され、戦時中に政府で使用されていた船に付けられた「Empire」という船名と組み合わされて、ホワイト スター ラインの船の名前が存続しました。

1946年9月11日の朝、大西洋蒸気航行会社による最初の航海が行われ、エンパイア・バルティック号がオランダ政府向けの車両64台を満載してティルベリーからロッテルダムに向けて出航した。当初の3隻のLSTに1948年に別の船、 LST 3041が加わり、 ASNがプレストンと北アイルランドの港ラーンの間の新航路を支持するよう商業運航会社を説得できた後、この船はエンパイア・ドリック号と改名された。この新航路の初航海は、1948年5月21日のエンパイア・セドリック号によるものであった。初航海の後もエンパイア・セドリック号は北アイルランド航路を継続し、当初は週2便のサービスを提供した。 エンパイア・セドリック号はASN艦隊で旅客証明書を所持した最初の船であり、50人の乗客を乗せることが許可された。こうして、エンパイア セドリックは商業/旅客用ロールオン/ロールオフ フェリーとして運航する世界初の船舶となり、ASN はこの種のサービスを提供する最初の商業会社となりました。

イギリス海峡を横断する最初のROROサービスは1953年にドーバーから開始されました^。[20] 1954年、労働党政権の国有化政策により、英国運輸委員会（BTC）がASNを引き継ぎました。1955年に、さらに2隻のLST、 Empire CymricとEmpire Nordicが既存の船隊にチャーターされ、船隊は7隻になりました。ハンブルクサービスは1955年に終了し、アントワープとティルベリーの間に新しいサービスが開設されました。7隻の船隊は分割され、通常の3隻はティルベリーを拠点とし、他の船はプレストンから北アイルランドへのサービスを維持することになりました。

1956年後半、スエズ危機の間、ASNの全艦隊が地中海での使用のために接収され、ドライブオン/ドライブオフサービスは1957年1月まで再開されませんでした。この時点で、ASNは、スエズ危機の結果として予備役から持ち込まれたが就役するには遅すぎた12隻のAdmiralty LST(3)の管理を担当しました。

積載された大型トレーラーを輸送するために特別に建造された最初のロールオン・ロールオフ船は、1956年に運行を開始したシーロード・オブ・ハイアニス号である。積載量は控えめであったが、氷結した状況でもマサチューセッツ州ハイアニスとナンタケット島の間で大型トレーラー3台を輸送することができた。^[21]

1957年、米軍はペンシルベニア州チェスターのサン造船所と契約を交わし、新型の動力付き車両運搬船を建造した。USNSコメット号には船尾ランプと船内ランプがあり、車両をドックから直接船に乗り入れて所定の位置に停泊させることができた。これにより積み込みと積み下ろしのスピードが飛躍的に向上した。コメット号にはまた、甲板に車両を固定するための調節可能なチョークシステムと、車両積み込み中に溜まる排気ガスを除去する換気システムも備わっていた。

1982年のフォークランド紛争中、SS アトランティック・コンベアはイギリスのホーカー・シドレー・ハリアー STOVL戦闘機用の緊急航空機およびヘリコプター輸送船として徴用された。ハリアー1機は燃料補給、武装、VTOL発進の準備が整った状態で保管され、長距離アルゼンチン機に対する緊急航空防衛に備えられた。アトランティック・コンベアはハリアーを正規の航空母艦に降ろした後、アルゼンチンのエグゾセミサイルによって沈没したが、搭載されていた車両とヘリコプターは失われた。^[22]

戦後、艦載コンテナ防空システム（SCADS）と呼ばれるコンセプトが提案され、大型ROROをスキージャンプ台、給油システム、レーダー、防御ミサイル、弾薬、乗組員の居住区、作業スペースを備えた緊急用航空母艦に迅速に改造するモジュール式システムが提案された。システム全体は、補給なしで最大1か月の作戦に必要な場合に、コンテナ船またはROROに約48時間で設置できる。このシステムは、紛争が終結するとすぐに取り外して再び保管できる。^[23]ソ連のヤコブレフYak-38戦闘機は、民間のRORO船アゴスティーニオ・ネトとニコライ・チェルカソフを使用して運用をテストした。^[24]

• オートラック、または自動車運搬車または自動車輸送車。自動車や小型トラックを輸送するために使用される特殊な鉄道車両。
• 自動車運搬トレーラー、または自動車運搬車または自動車輸送トレーラーは、車両を輸送するためのトラックトレーラーまたはセミトレーラーの一種です。
• カーフロート
• クルーズフェリー
• フランク・バスタード
• 複合輸送コンテナ
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• ヨット輸送

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