エディンバラ・リース・ニューヘイブン鉄道

フォース湾の海岸は、エディンバラ中心部から北へ約2.5マイル西から東へ伸びています。スコットランドの首都として、エディンバラは商業的に非常に重要であり、リース港はスコットランドの主要港となりました。最初の港は1710年直後に建設されました。港湾施設は1800年から1817年の間に大幅に拡張されました。^{[ 2 ]}リースの西にあるニューヘイブンもフェリー港として機能していました。そのささやかな港湾施設は1792年以降に桟橋の建設によって改良され、1825年にはL字型の桟橋の建設によって水路が形成されました。^{[注1 ] [ 3 ]}フォース湾沿いの他の小さな沿岸コミュニティは、漁業やその他の海事活動に従事していました。

スコットランド北部やイングランド北東海岸との連絡は沿岸航路によって確保され、リースから容易に見えるファイフ南部海岸への横断は、駅馬車と接続する大小の船によって行われた。^{[ 4 ]}

海上航路は概して順調だったが、速度は遅く、悪天候で航行が中断されることもあった。人や物資の港への到達は、比較的短い距離にもかかわらず困難を伴い、 1826年のモンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道とその後継鉄道、いわゆる「石炭鉄道」の成功を受けて、エディンバラのビジネス関係者は1835年に集まり、市内からフォース湾への鉄道接続について検討した。その結果、1836年の議会で法案が提出され、エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道は議会の認可法を得た。エディンバラ、リース、グラントン鉄道法1836年（6 & 7 Will. 4. c. cxxxi）、1836年8月13日。 ^{[ 5 ]}

本線はプリンセス・ストリート・ガーデンズからニューヘイブンまでを結び、リースへの支線が設けられる予定だった。プリンセス・ストリート・ガーデンズを始発点とするには、ニュータウンの下を南北に走る大規模なトンネルが必要だった。建設費用は10万ポンドと見積もられたが、15%という高額な配当が保証されていると言われていた。

認可が下りるとすぐに、この計画の商業的実現可能性に深刻な疑問が投げかけられ、トンネルで線路が通る土地の所有者たちが厄介な存在であることが判明した。リース支線では深刻な技術的問題が露呈した。^{[ 6 ]}

これによりかなりの遅延が生じ、その間にニューヘイブンの西にあるトリニティに新しい港が提案され、その港に関心のある関係者が鉄道会社を支配下に置いた。提案された北ターミナルの場所はトリニティに変更された。さらに議会法によって、1839 年 7 月 1 日付のエディンバラ、リース、ニューヘイブン鉄道法(2 & 3 Vict.c. li) により、ルートの変更が承認されました。 ^{[ 6 ]}南端のキャナル ストリート (プリンセス ガーデンズ付近) とトンネルは変更されませんでした。トリニティ ハーバーは建設されませんでした。北側のターミナルは海岸線から奥まった高台に位置していましたが、トリニティ チェーン ピアの。ここは 1821 年以来フェリー ピアとして使用されており、鉄道駅からフェリーまで徒歩で移動する鉄道の乗客に好まれていたようです。

1842年8月31日、トリニティからスコットランド・ストリートまでの路線が開通した。この路線はキャノンミルズ地区にあり、当初予定されていたプリンセス・ストリート終点からは少し離れていた。キャナル・ストリートへのトンネルはまだ完成しておらず、リース支線も着工されていなかった。馬による牽引が用いられ、市内のより便利な場所まで行く馬車バスとの競争は激しかった。^{[ 5 ] [ 4 ]}

フェリーターミナルに関する考えの変化は、問題の終わりではなかった。1837年10月、バクルー公爵はさらに西にあるグラントンの中央桟橋の建設工事を開始した。^{[注2 ] [ 7 ]}

バクルーは1844年9月にグラントンからバーンティスランドへのフェリーサービスを開始し、このルートの成功により、ニューヘイブンとトリニティからフォース湾を横断するサービスは影を潜めた。これにより、グラントンに近づかなかったエジンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道の交通量の大半が奪われた。この困難が迫っているのを見て、EL&HRはグラントンへの路線の延伸を求める法案を議会に提出し、1844年7月19日、エディンバラ、リース、グラントン鉄道法 1844 年(7 & 8 Vict.c. lxxxi) は国王の裁可。会社名はエディンバラ、リース、グラントン鉄道、グラントン延伸線に加えて、ウォーリストンからリースへの支線が認可された。グラントン延伸線は 1846 年 2 月 19 日に開通した。トリニティに新しく魅力的な駅が建設され、そこから西に線路が伸び、グラントンの桟橋で北に曲がった。ウォーリストンからリースへの線路は 1846 年 5 月 10 日に開通した。 ^{[ 5 ]}

グラントンでは、世界初の鉄道フェリーが貨物貨車を船でファイフのバーンティスランドまで運んだ。このサービスは1850年2月3日に開始された。フェリー乗り場はトーマス・ブッシュが設計した。^{[ 8 ]}フェリーはレヴィアサン号で、トーマス・グレンジャーが設計した。直通列車フェリーサービスは1876年に廃止されたが、旅客フェリーはその後何年も運航された。^{[ 9 ]}

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  リース・ノース駅舎。現在はユースセンターとして利用されている。
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  調節可能なスロープを備えた、ブーシュのフェリー設計。

55°57′09″N 3°11′23″W / 55.9524°N 3.1898°W / 55.9524; -3.1898 南方向の完成は、プリンセス ストリート ターミナルまでで、1847 年 5 月 17 日に行われました。^[4]近くの通りの名前が、ノー ロッホが建設されなかった装飾運河に由来していることから、キャナル ストリート駅と名付けられました。^[10]スコットランド ストリートからのトンネルは1,052 ヤード (962m)、勾配は 1/27 で下降し、全区間ガス灯が灯され、固定式蒸気機関とエンドレス ケーブルで運行されました。これもグレンジャーによって設計され、建設はジョージ ブキャナン。ニュー タウンの下の砂の移動と、建物の安定性を心配する不動産所有者の要求により、作業は困難でした。トンネルはスコットランド通りでは地上のすぐ下ですが、セントアンドリュー通りでは49フィート（15メートル）、37フィート（11メートル）下にあります。鉄道の屋外区間では馬に代わって機関車が牽引していましたが、プリンセス通りでの入換作業には馬が残されていました。そこの駅は非常に狭く、信じられないほど短いプラットフォームが2つありました^[5]駅は南北に並んでいましたが、この頃にはエジンバラ・グラスゴー鉄道はノースブリッジ駅（後にウェイバリー駅）まで延伸していました^[注3]駅は隣接していましたが、東西に並んでいました。2つの路線の間には、西向きに急カーブした連絡支線がありました。^[11]   

列車の運行は、グラントン行きの列車が1日25本で、リース行きの直通客車も運行されていた。2年後、運行間隔が15分に短縮され、グラントン行きは1時間ごとに運行されるようになった。^{[ 5 ]}海水浴は流行の娯楽であり、海水浴客専用の列車が午前6時45分に海岸に向けて出発した。^{[ 4 ]}

ロバート・ルイス・スティーブンソンは、少年時代のエディンバラ訪問を回想して、「スコットランド・ストリート駅へ続くトンネル、ブレーキに立つ二人の車掌の姿、トンネルの長さ、そしてその上にある多くの重厚な建物や開けた大通りを想像すると、若い心には確かにこの上なく印象的なものだった」と記している。^{[ 12 ]}

キャナル・ストリートは1868年5月22日に閉鎖され^{[ 13 ]}、エディンバラの総合駅に置き換えられ、後にエディンバラ・ウェイヴァリー駅となった^{[ 5 ]}。

エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は、都市間鉄道としての自社の重要性を認識し、1845年にエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道の買収を試みましたが、これは実現しませんでした。EL&GRは建設工事中に資金が尽き、裕福なスポンサーを必要としていたため、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道会社とエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道会社の合併法1847年（10 & 11 Vict.c. ccxxxix）は1847年7月22日に可決され、EL&&GRは1847年8月7日付けでエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道^{に買収された[注4 ]}。テイ湾の南岸への路線を建設中であったエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道に社名を変更した。そのため、エディンバラからダンディーへの旅客の旅は、現在のエディンバラ・ウェイバリー駅で始まり、客車はトンネル内の急勾配をスコットランド・ストリートまで牽引され、そこから蒸気機関車でグラントンまで運ばれた。グラントンで乗客はフェリーに乗り換え、当時終着駅だったバーンティスランドへ向かった。列車は東へ向かい、ファイフを横断してフェリーポート・オン・クレイグ（後にテイポートと改名）に到着。そこで2隻目のフェリーに乗り換え、テイ川を渡った。フェリーはブロウティ・フェリーに到着し、乗客は最終列車に乗り換えてダンディーへと向かった。

エディンバラ・パース・ダンディー鉄道自体も1862年7月29日にノース・ブリティッシュ鉄道に買収され、同社の支配力の強まるシステムの一部となった。^{[ 5 ]}

ウェイバリー駅からスコットランド・ストリート駅までのロープを使ったトンネル区間の不便さは、技術の進歩によってすぐに時代遅れとなった。発展途上のスコットランド鉄道網から貨物貨車を移送するための唯一の接続路は、ウェイバリー駅の非常に急なカーブの支線を通るものだった。1850年には、エディンバラ市議会の反対が解消され、キャナル・ストリート駅とノース・ブリッジ駅間の接続が改良された。^{[ 11 ]}

路線の新しい所有者は、トリニティとグラントンへのより適切な接続をどのように形成できるかを検討し、その結果、ウェイバリー駅の東約2マイルの地点からトリニティへの新しい支線が、通常の鉄道として形成されました。元の路線との合流点はトリニティのすぐ手前であったため、以前のルートの大部分が迂回されました。ピアーズヒルとアビーヒルには、それぞれダンバーへのノース・ブリティッシュ鉄道の本線との東向きの分岐点と西向きの分岐点がありました。新しい路線が以前のリース線と交差する場所では、2つのルートを接続するために短い支線が設けられましたが、ルート自体の交差点は最初は踏切でした。貨物列車は1868年3月2日から新しい路線で運行され、旅客列車は1868年3月22日からウェイバリー駅からリースとグラントンへ運行されました。^{[注5 ]}キャナルストリート終点への旅客列車は同日に廃止されました。新路線には当初、リース・ウォークに中間駅が1つあり、その後1869年5月1日にアビーヒル駅が開設された。^{[ 5 ] [ 11 ] [ 4 ]}

スコットランド・ストリート・トンネルは後に貨車を保管するために使用され、その後商業用キノコ生産（1887年～1929年）に使用され、第二次世界大戦中は防空壕として使用されました。また、戦時中はLNERの緊急管制センターとしても使用されました。1970年代には、コクレインズ・ガレージが北端を車両の保管場所として使用しました。^{[ 14 ]}

トンネルの南側の入り口は長い間隠されていましたが、1983年にウェイバリー・マーケットの建設中に再発見されました。^{[ 15 ] [ 16 ]}トンネルの北端にあるスコットランド・ストリート駅の跡地は、現在では子供の遊び場になっています。

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  スコットランド・ストリート・トンネルの北端を示す銘板。
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  2012年当時のスコットランド・ストリート・トンネルの北側入口

グラントンからフェリーに乗ってファイフやダンディーへ行くのは大変不便で、橋の建設が長らく提案されていた。1890年、クイーンズフェリーでフォース湾を横断するフォース橋が開通した。これにより、バーンティスランドから直接アクセスできる地域への近距離移動を除き、グラントンのフェリーはたちまち不要となった。幹線ルートの一部としての役割は失われたものの、エディンバラ北側の近距離移動が増加し、港湾との間の貨物輸送と相まって、この路線の主要輸送量となった。

エディンバラ市が発展し、住民の移動が一般的になるにつれて、郊外駅が必要となった。1886年10月1日、アビーヒルとロッケンド・ジャンクションの間に短い支線が敷設され、本線から分岐するループ線ができた。これにより、マッセルバラとダンバーからエディンバラに向かうローカル旅客列車が本線から外れてアビーヒル駅に停車できるようになった。エディンバラ郊外・サウスサイド・ジャンクション鉄道は1884年に開通しており、同路線の旅客列車もアビーヒル・ループ線を利用していた。新しいループ線上のピアーズヒル駅は1891年5月1日に開業し、支線上のイースター・ロード駅は1891年12月1日に開業した。同じく支線上のパウダーホール駅は1895年4月22日に開業し、住宅建設を促進する目的で建設された。これはノース・ブリティッシュ鉄道が期待したほど早くは実現しなかったが、それでもしばらくの間、アビーヒルからパウダーホールまでの短い距離に4つの駅が存在した。^{[ 5 ]}

リース駅の名称は紛らわしかった。1846 年当時のエディンバラ・リース・アンド・グラントン鉄道 (現在の NBR) の終着駅はコマーシャル ストリートにあり、しばしばノース リース駅と呼ばれていた。エディンバラ・アンド・ダルキース鉄道(E&DR) は 1835 年に路線を開設した。1845 年に E&DR はノース ブリティッシュ鉄道に買収され、改良された。リース終着駅はサウス リースと呼ばれていた。ライバルのカレドニアン鉄道は1864 年にノース リース支線を開設した。1868年より前の時期に NBR は広告資料でリース (シタデル)という用語を使用していたが、これはすぐにノース リース、後にリース ノースに変更された。^{[ 11 ]}

ノース・ブリティッシュ鉄道は、カレドニアン鉄道がこの地域への新たな進出を計画しているという情報を入手したため、リース支線をより適切に整備するための独自の計画を策定した。ロンドン・ロード・ジャンクションから新しいリース・セントラル駅まで複線が建設され、1903年7月1日に開業した。^{[ 5 ] [ 4 ] [ 17 ]}ロンドン・ロードのジャンクションにより、ウェイヴァリー方面またはニドリー方面から直通運転が可能になった。新しい終着駅は豪華に建設され、しばらくの間、地元の旅客需要は高かった。

1902年、グラントンで西方向への短い接続線が開通し、グラントン・ガス工場駅を経由してグラントン・ガス工場に鉄道が乗り入れるようになった。グラントン港湾鉄道網に合流したことで、港湾線を経由してカレドニアン鉄道との貨物交換もグラントンで行われるようになった。というのも、両社は数十年間、エディンバラでは直接の接続線を持っていなかったからである（混雑のため貨物貨車の積み替えには不向きなヘイマーケット線を除く）。

20世紀初頭のエディンバラ都市圏における旅客路面電車の発展は郊外鉄道事業を衰退させ、第一次世界大戦中に経費削減が求められたため、パウダーホール駅とリースウォーク駅は1917年初頭に閉鎖された。パウダーホール駅は再開されることはなかったが、リースウォーク駅は1919年2月1日に再開した。路面電車は1920年に電化され統合され、路面電車との競争は新たなレベルに達し、郊外路線の乗客数はさらに減少した。^{[ 18 ]}

グラントン路線は1925年に閉鎖された。リース・ウォーク駅は1930年3月31日に最終的に閉鎖された。ノース・リースからウェイバリーへの旅客サービスは1947年6月16日に廃止された。^{[ 5 ] [ 4 ]}

イギリスの鉄道は1921年の鉄道法に基づき1923年に「統合」され、ノース・ブリティッシュ鉄道は新設されたロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となった。そして、この会社は1948年の鉄道国有化に伴い、国営化された。

イースター・ロード・パーク・ホルト駅は、近くのハイバーニアンFCのグラウンドへのサッカー観戦客のために1950年に開業したが、^この頃に^はリース・セントラル支線は終焉に近づいていた。1952年4月7日には定期旅客サービスは廃止されたが、イースター・ロードのサッカー特別列車は1967年まで運行された。^{[ 5 ] [ 4 ]}貨物輸送はなかったが、その広大なレイアウトは客車車庫として使用され、1957年からはエディンバラの主要なディーゼル多目的車両整備工場となった。その使用は1972年4月29日に終了し、駅舎は1988年に解体された。

リース・セントラル支線が旅客営業を終了した後も、ピアーズヒル駅とアビーヒル駅は本線からループ線へ向かう列車の運行に引き続き使用されていましたが、両駅も1964年9月7日に閉鎖されました。ループ線は維持され、低速列車の迂回線として使用されました。1986年のコモンウェルスゲームズ開催期間中は、メドウバンク・スタジアム駅と呼ばれる臨時の旅客駅が建設されました。この駅は以前のピアーズヒル駅の跡地に建てられました。その後も時折特別なイベントに使用されましたが、1989年のイースト・コースト本線の電化に伴い廃止されました。

トリニティからグラントンにかけての海岸沿いの堤防は、1990年代に撤去され、景観整備が行われた。

グラントンガス工場は、 1986年まで断続的に主にナフサなどの貨物輸送を継続した。^{[ 5 ]}

旧リース・ノース駅舎は、元の路線から残っている建造物の1つです。現在は（2015年）シタデル・ユースセンターとして使用されています。^{[ 20 ] [ 21 ]}