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| 170型貨物機 / ウェイファーラー | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 貨物機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | ブリストル・エアロプレーン・カンパニー |
| 状態 | 引退 |
| プライマリユーザー | シルバーシティ航空 |
| 建造数 | 214 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1945–1958 |
| 導入日 | 1946 |
| 初飛行 | 1945年12月2日 |
| バリエーション | ブリストル スーパーフレイター |
ブリストルタイプ 170 貨物機は、ブリストル飛行機会社が貨物機と旅客機の両方として設計、製造したイギリスの双発機です。最もよく知られている用途は、比較的短距離で自動車と乗客を輸送する航空フェリーでした。ウェイファーラーとして知られる乗客専用バージョンも製造されました。
貨物機は第二次世界大戦中に開発され、 3トントラックを含むさまざまな貨物を運搬できる頑丈な車両の開発を求めていた英国航空省の正式な注目を集めました。要件を満たすために設計にさまざまな変更が加えられましたが、戦争に参加するには完成が遅すぎたため、貨物機の販売の大半は商業運航者向けでした。顧客の要望に応えて、車両運搬能力を最大化するために拡大されたバージョン、ブリストル スーパー貨物機が開発されました。
発達
ブリストルタイプ 170 は、ブリストル ブラバゾンの開発中にブリストル航空機会社に仕事を提供するためのつなぎプロジェクトとして設計された。その後、英国航空省は、未整備の滑走路を使用できる頑丈な輸送機を提供すると考え、プロジェクトに興味を示した。したがって、英国陸軍の3 トントラックの航空輸送に適合するように設計を変更するという条件で、2 機の試作機が発注された。この要件に対して、航空省は想定された設計に基づいて仕様 22/44 (後に C.9/45 に改訂) を策定し、発行した。[2]
提案された通り、この航空機は戦前のブリストル ボンベイをベースにした全金属製の双発高翼単葉機で、翼断面とテーパーは同じだが前縁が後退角、後縁が直線で、桁はボンベイの7本ではなく2本だった。[3]角断面の胴体には内部の障害物はなかった。当初の設計では機首のトラップドアから荷物を積み込むことになっていたが、航空省の要件により機首をクラムシェルドアに変更する必要があった。かさばる貨物を容易に搭載できるように、機体の使用可能な内部容積を最大化するためにかなりの努力が払われた。[4]飛行甲板はアクセスの妨げにならないように機首の荷物スペースより高くなっており、乗組員は貨物室の側面にある固定された垂直はしごを使って飛行甲板に入る。[5]動力はブリストル・ペルセウスの開発版で、ブリストル・ケンタウルス・シリンダー9基を搭載し、各エンジンの定格出力は1,150馬力（860kW）であった。[6]
当初、貨物機はイギリス極東軍によって運用され、東南アジア戦域で兵站の役割を果たすことが想定されていた。[1]しかし、航空機が就役する前に紛争が終わることが明らかになったため、民間の運航者の需要を満たすように航空機を適合させることに重点が置かれるようになった。コスト分析により、民間で使用するには、設計の総重量を30,000ポンドから35,000ポンド（14,000～16,000 kg）に増やし、貨物機の動力としてより強力なブリストル ハーキュリーズエンジンを採用する方が経済的であることが判明した。また、基本的な滑走路からの使用に適した旅客機の市場もあると考えられ、そのため、機首ドアがなく、最大36人の乗客を運ぶことができるバージョン、ウェイファーラーが提案された。[4]
1945年12月2日、最初の試作機であるG-AGPVが、フィルトンでシリル・ユーウィンズによって初飛行された。[1]シリルは、この機体が概ね満足のいくものであると感じたが、機体が広範囲の重心位置で「手を離して」飛行できるように調整できるように、尾翼を下げて翼幅を長くすることを要求した。[7]
デザイン
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ブリストル タイプ 170 貨物機は、双発の高翼単葉機で、特に経済的な貨物輸送のために開発された。[8]箱型の胴体、丸い機首、高くセットされたフライトデッキを備えた、視覚的に特徴的な航空機であった。[1]貨物機の経済的な性能を最大化するために、他の性能面で妥協が行われ、巡航速度が比較的低くなったが、これは貨物機の役割にとって重要ではないとみなされ、したがって大きな低下要因にはならなかった。[9]航空雑誌Flightによると、貨物機の経済性は、当時の英国の経済状況だけでなく、市場での魅力の大きな要因であると判断された。[10] [11]
運用上、貨物機は長距離路線ではなく、高頻度の短距離路線で使用されることが意図されていました。[4]この航空機が意図されていた低速および短距離での飛行では、引き込み式着陸装置によってもたらされる燃費の改善は、構造重量の増加によって上回られました。そのため、製造コストとメンテナンスコストの削減という利点もある固定式着陸装置を使用することが決定されました。[3] [12]高く取り付けられた主翼と固定式着陸装置の組み合わせは、当時としては異例であると考えられ、低く取り付けられた対応物よりも大きな抗力を招きました。 [10]ダウティ製のショックアブソーバーを備えた主脚は、航空機のエンジンの下、胴体下端から水平に配置された強化された垂直支柱の配列によって支えられました。[12]
貨物機の機首下部は、メイン貨物室へのアクセスを容易にするため、一対の大型のクラムシェルドアで覆われていた。この配置の直接的な結果として、与圧されていない胴体は飛行中に多少風通しが良かった。[13]外側にヒンジで開閉するドアは、2,020立方フィートの内容積を持つメイン貨物室に通じており、1トンあたり最大350立方フィートの重量物を積載することができた。[10] [14]積載を容易にするため、機首の固定上部に内蔵ホイストが設置されており、空港ベースのインフラの必要性が軽減された。内部空間全体に、積荷を固定するための固定拘束点が設けられている。 [10]乗客を運ぶウェイファーラー型では、機首に取り付けられたドアが固定シェルに置き換えられ、すぐ後ろの領域は貨物室またはギャレーとして使用される。[4]
貨物機のフライトデッキは、クラムシェルドアの真上の高い位置に設置されていた。[15]この配置により、フライトクルーに全方位の視界が確保されるだけでなく、フライトデッキは下での積み込み作業の影響を受けずに済んだ。フライトはコックピットについて、「コントロールと計器のレイアウトは、ブリストルの航空機の中でこれまで見た中で最も優れている」と述べた。[5]主要なコントロールは通常快適でスムーズであり、各パイロットには標準のブラインドフライトパネルが提供される。計器の装備は顧客の仕様によって異なるが、通常はスペリー社製の自動操縦装置が搭載される。[15]フライトデッキは通常、副操縦士と副操縦士または無線オペレーターの2人乗りの乗組員によって操作され、さらに後部に3人目の乗組員のためのスペースが用意されていた。[15]
この機種の動力源であるブリストル ハーキュリーズ 734星型エンジンは、カウリング、オイルタンク、クーラー、制御ケーブルなどの主要なサブシステムすべてとともに、整備のために簡単に取り外すことができ、エンジン全体の交換は 90 分以内に完了することができた。[3] [16]燃料システムは複雑ではなく、両翼の翼桁間ベイに配置された 300 ガロンの燃料タンク 2 つに収められている。外翼には燃料タンクも油圧パイプラインもなかった。 [12]油圧システムを必要とする唯一の要素は、クラムシェル ドアとフラップであった。[6]電気制御式キャブレターシステムには 3 つの異なる吸気口があり、それぞれが高温、氷点下、温暖な気候の異なる条件下でのエンジン始動に適していた。[15]
機体自体は意図的にシンプルな構造になっており、メンテナンスの手間がかかる部品の使用は最小限に抑えられ、必要に応じて可能な限りアクセスしやすく、すぐに修理できるように作られている。[10] [6]貨物機の製造は、多くの部品が標準化され、可能な限り同一であったことで容易になった。この考え方は、ロンジロン、フレーム、スキンなどの内部構造の要素にも適用された。[14]主貨物室の床は木製パネルで覆われており、損傷した場合に簡単に交換できるようになっている。これらは、一対の縦方向ストリップを備えた深い横梁の床構造で支えられ、支持梁で強化されていた。[14]メンテナンスを容易にするためのもう1つの決定は、実用的な場合は制御システムにケーブルを使用し、すべての飛行制御面には軽量で交換が容易な布張りのカバーを使用することだった。[12]
運用履歴
1946年4月30日、G-AGVBという登録番号の付いた2番目の試作機（34席のウェイファーラーとしては初）が初飛行を行った。すぐにチャンネル諸島航空の機体で試験飛行を開始し、6か月間で1万人を超える乗客を運んだ。[1] G-AGVCという登録番号の付いた3番目の機体は、最初の貨物機Iで、完全に機能するノーズドアを備えていた。世界中で数多くのデモ飛行を行った後、ブリストル170は本格的な生産に入った。最初の販売先の一つはアルゼンチン空軍で、15機を発注した。[17]
シルバー シティ航空のマネージング ディレクターは、航空中佐のグリフィスジェームズ パウエルで、ブリストル フレイターを改造して、乗客の自動車をイギリスからヨーロッパ大陸やジャージー島まで運ぶことができることに気付きました。この「エア フェリー」は、休暇に出かける人々が従来の海上フェリーでかかる長い待ち時間や移動時間を避けることができるようになります。1948 年 7 月 14 日、この航空会社はケントのライン空港からフランス北岸のル トゥケまで自動車を積んだ初の飛行を行いました。[18]シルバー シティ航空は、最も多作な航空会社の 1 つになりました。1954 年、同社の貨物機 1 機あたりの平均離着陸回数は 2,970 回で、年間を通じて毎日 8 区間を超えました。[1]
1953年、貨物機の生産はウェストン・スーパー・メア空港にあるホイットニー・ストレート社のウェスタン航空工場に移管された。貨物室に可動式の木製仕切りを備えた延長型のフレイター32が導入された。3台の14フィート（3.3メートル）の自動車と20人の乗客、または2台の大型車両と12人の乗客を運ぶように構成でき、乗客席は胴体後部にあった。[19]シルバーシティ航空はこの派生型をスーパーフレイターと名付け、その後ケントのリッドに「フェリーフィールド」という空港を建設し、1955年に航空フェリーサービスを開始した。同年、チャンネル・エア・ブリッジがサウスエンドから運航を開始し、4機のブリストル・フレイターがカレーまで飛行した。
製造された214機のうち最後の2機の貨物機は1958年に納入され、1機は2月にニュージーランドに、最後の1機は1958年3月にダンエアに納入された。ニュージーランドの航空機はストレーツ・エア・フレイト・エクスプレス（SAFE）に納入され、同社は最終的に最大規模の貨物機群の1つを運用することになった。機体を長くした航空機の1機（登録番号G-AMWA）には60席が装備され、スーパー・ウェイファーラーとして知られた。
その他の民事用途
ニュージーランドでは、1951 年から SAFE Air がブリストル フレイターズを使用して、ウェリントン(北島) からクック海峡を越えてブレナム(南島)まで鉄道貨物 を輸送していました。その後、この航空会社は航空機を改造し、特許取得済みの「カーゴン」に積載されたパレット貨物を運べるようにしました。これは航空業界で初めてのことでした。[要出典]
貨物は鉄道ヤードの近くで積み込まれ、その積載量は航空機の荷重と重心制限内に収まるように計算され、配置されました。その後、貨物はトラックで空港まで運ばれ、機械式積載装置を使用して貨物機に積み込まれました。ローダーは水平トレイ道路車両から貨物を受け取り、電動スクリュージャッキで航空機の貨物デッキの高さまで持ち上げました。その後、パレットは航空機の先端に転がされました。その他の改造により、馬やその他の高価な大型動物を運ぶことができました。
貨物機は、アームストロング・ホイットワース・アーゴシー航空機に取って代わられるまで、チャタム諸島とニュージーランド本土を結ぶ主要な交通手段でした。SAFE エアは、これらのフライトで乗客に割り当てられた航空機の半分に防音「コンテナ」を開発しました。ブリストル 170 は、1970 年代後半まで SAFE で商業的に使用されていました。
トランスオーストラリア航空はパキスタン空軍から4機のMK31またはMK32を購入しました。2機はオーストラリアのシドニーに飛ばされ、そこで修理された後、ニューギニアに送られ、トランスオーストラリア航空のサンバードサービスでニューギニア高地への貨物輸送に使用されました。1機はその後、オーストラリアのブリスベンにあるアーチャーフィールド空港に送られ、タスマニアからのザリガニの輸送に使用されました。
軍事利用
軍務においては、ブリストル貨物機はアルゼンチン、オーストラリア、ビルマ、カナダ、イラク、パキスタン、ニュージーランドの空軍で運用された。 [1]ブリストル貨物機はパキスタン空軍によって短期間運用された。撤退後、パキスタンの航空機のいくつかはSAFE Airによって購入され、ニュージーランドで使用された。カナダ空軍は5機の貨物機を使用して、イギリスとフランスおよび西ドイツの基地間でスペアパーツや物資を輸送した。
ニュージーランド空軍は1940年代後半に12機のMk 31M貨物機を発注した。ニュージーランド空軍の貨物機は、マレー半島のニュージーランド陸軍、モルディブ、セイロン、インド、ネパールの英国高等弁務団（およびその他の支援スタッフ）への補給にまで使用され、マレー半島（他の機種が整備の問題で使用できない場合が多かった）や香港では極東空軍の任務を遂行した。ベトナム戦争中にはタイで同盟国のために信頼性の高い軍用シャトルサービスを運営し、その他にもいくつかの役割を果たし、とりわけ空中追肥実験に改造されたが、民間企業との競合を避けるため、ニュージーランド政府はこの用途には使用しなかった。
1950年代初頭、フランス領インドシナでは航空会社エーグル・アズールがブリストル170貨物機を運航していた。少なくとも1機の航空機がフランス当局の要請を受け、ディエンビエンフー基地に物資を輸送した。[20]
最後の日々
ニュージーランド貨物機は、1970年代にホーカー・シドレー・アンドーヴァーズに置き換えられた時点で軍用から退いた。退役後、いくつかの小規模な地元航空会社が短期間貨物機を運航した。一部はカナダに輸出された。SAFE航空貨物機はブレナムにタクシー可能な状態で保存されており、もう1機はクライストチャーチのニュージーランド空軍博物館に保存されている。3機目はネルソンのファウンダーズ歴史公園に展示されており、4機目はヨーロッパで唯一のもので[21] 、エアロスペース・ブリストルによってアードモア空港（ニュージーランド）から輸送され、イギリスのブリストルに保管されている。ニュージーランド各地にある他の貨物機の機体は現在、オトロハンガにあるもののように、ノベルティ・ティールーム、バックパッカーのホステル、モーテルの部屋として利用されている。[22]
貨物機の1機は、英国補給省、オーストラリア空軍で順番に使用され、その後オーストラリアで1978年まで商業的に使用され、その後博物館の展示品となり、 1988年にオーストラリアのビクトリア州ポイントクックにあるオーストラリア空軍博物館に寄贈されました。
ブリストル貨物機 Mk 31M G-BISU は、英国エセックス州スタンステッドのインストーン航空によって長年運航されていた。この機体は元ニュージーランド空軍の機体で、1981年3月2日にアードモアを出発し、英国への86時間のフェリー飛行に出発した。その後、1981年8月3日に最初のチャーター飛行を行い、競走馬2頭をドーヴィルに運んだ。家畜を運ぶこの任務は半年に及ぶものであり、他の任務には石油掘削機械、自動車部品、新聞、郵便物の輸送が含まれていた。C -FDFCとして再登録されたこの機体は、1996年に離陸時に墜落し乗員は脱出したものの、実質的には廃機となった。機長のジョン・ダンカンと副操縦士のマルコム・カッターは、離陸後に機体が激しく偏向し、反対側のエルロンとラダーを完全に操作したにもかかわらず制御不能になったと報告した。衝突を避けようとして機体は失速した。[23]
最後の貨物機はインストーン航空で運航され、後にニュージーランドに戻ったが、カナダのブリティッシュコロンビア州テラスのホーカイア社が余剰機を購入した。2004年、この航空機はアルバータ州ウェタスキウィンのレイノルズ・アルバータ博物館まで最後のフェリー飛行を行った。[1]
バリエーション
オペレーター
民間事業者
- フロータ・アエリア・メルカンテ・アルゼンチン[25]
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- エアエクスプレス
- アンセット-ANA [25]
- アンセット-MAL
- オーストラリア国営航空
- ブレイン＆ブラウン航空貨物
- ジェットエア オーストラリア
- トランスオーストラリア航空[25]
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- アビオンズフェアリー
- サベナ
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- アソシエイテッド・エアウェイズ[25]
- セントラル・ノーザン航空
- ホーカイア
- ランバイル
- マリタイムセントラル航空[25]
- ノースカナダ航空
- ノルカンエア
- パシフィック・ウエスタン航空
- トランスエア
- トランスカナダ航空[25]
- トランスプロビンシャル航空
- ウォードエア
- エクアドルのシェル社
- エーグルアズール
- エアアトラス[25]
- エア・ジブチ（ フランス領ソマリランドで運航）
- エアフレット
- エア・ウトレメール[25]
- 航空輸送会社[25]
- 交通機関 インターコンチネンタル航空[26]
- コルセエア
- ソシエテ エアリエンヌ デュ リットラル
- インドシナ交通航空協会
- 航空機輸送機
- LTU
- パナビア株式会社
- バーラト航空[25]
- ダルミア・ジェイン航空
- インディアン・ナショナル航空[25]
- ソシエタ アヴィオ トラスポルティ トリノ
- エア・ラオス
- ヘラクレス航空
- セーフエア[25]
- 西アフリカ航空[25]
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- セントラルアフリカ航空は1948年に2機の航空機を納入し、1949年に両方とも売却した。[27]
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- スイデアはブリストル・ウェイファーラーを1台運行していた。[25]
- Trafik-Turist-Transportflyg
- チャーター便[25]
- エアフェリー
- エアクルーズ
- エアワーク
- オーティア[25]
- 航空トレーダー
- BKSエアトランスポート[25]
- ブリタビア
- ブリティッシュ・エアフェリー
- ブリティッシュ・ヨーロピアン航空
- ブリティッシュ・ユナイテッド・エアフェリーズ[25]
- チャネルエアブリッジ
- チャンネル航空
- チャンネルアイランド航空[25]
- ダンエア[25]
- 航空調査の狩猟
- インストーン航空
- マンクス航空 1947–1958
- ミッドランド航空貨物
- 民間航空省
- シルバーシティ航空[25]
- 欧州横断航空
- ベトナム航空[25]
軍事オペレーター
- オーストラリア空軍– 1949年から1967年まで4機が運用された。南オーストラリア州ウーメラの兵器研究施設を支援する輸送任務に使用された。
- オーストラリア空軍第34飛行隊
- 第1航空試験部隊
- 第2航空試験部隊
- 航空機研究開発ユニット
- ニュージーランド空軍
- ニュージーランド空軍第1飛行隊
- ニュージーランド空軍第3飛行隊
- ニュージーランド空軍第41飛行隊
- ニュージーランド空軍輸送支援部隊
- パキスタン空軍
- 第6飛行隊「アンテロープス」[28] [29]
- A&AEE ボスコムダウン
- 電気通信研究機構(TRE)
事故と事件
製造された214機の貨物機のうち68機が事故で破壊されたか、経済的に修理できないほどの損傷を受けた。そのうち少なくとも45機が致命的な事故で、少なくとも385人の乗客と乗組員が死亡した。[30]
生き残った航空機
アルゼンチン
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- 展示中
- ブエノスアイレスのモロンにあるアルゼンチン航空博物館にあるアルゼンチン空軍のMk 1A TC-330。[1]
オーストラリア
- 展示中
- オーストラリア空軍博物館（ビクトリア州ポイントクック）のMk 21 A81-1。[1]
- オーストラリア国立航空博物館、メルボルンのムーラビン空港にあるMk 31M VH-ADL 。 [31] [1]
カナダ
- 展示中
- Mk 31M CF-WAE、元カナダ空軍とノルカンエアの航空機。マニトバ州西カナダ王立航空博物館に所蔵されている。[1]
- Mk 31 C-GYQS、元ニュージーランド空軍（NZ5907）および民間機、アルバータ州ウェタスキウィン空港のレイノルズ・アルバータ博物館に展示されている、最終のホークエアーマーキングが施されている。[1] [32]
- Mk 31 CF-TFX 、イエローナイフ空港（ノーザンテリトリー）に展示（ウォードエアカラー）。[1]
- 遺棄された
- 1956年に墜落したサスカチュワン州ビーバーロッジ湖岸にある、剥ぎ取られたMk 31M CF-TFZの残骸。
ニュージーランド
- 展示中
- Mk 31M NZ5903 、ニュージーランド空軍博物館所蔵。
- Mk 31M NZ5906、屋外展示、2ベッドルームのモーテル宿泊施設として使用されています。ウッドリン パーク、ワイトモ洞窟の近く。
- Mk 31M ZK-CLU、ネルソンのファウンダーズ ヘリテージ パークでの屋外展示。
- ブレナムのオマカ飛行場にある、SAFE AirカラーのMk 31E ZK-CPT。[1]この飛行機は修復されており、地上走行はできるが、飛行はできない。
- 胴体のみ
- フェリーミード航空協会は、元SAFE Air ZK-CRKの前部胴体部分とZK-AYGのコックピットデッキを保管しています。
- Mk 31M NZ5902 / ZK-EPAの胴体はオークランド近郊のアウィトゥの私有地に放置されており、2021年7月に売りに出されており、多くのメディアの関心を集めている[33]。
イギリス
- 保管中
- Mk 31M NZ5911 、現在エアロスペースブリストル社によって修復中。ニュージーランドから出荷。[34] [35]
仕様（貨物機Mk.31）
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ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1953-54のデータ[36]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 容量: 22,300 cu ft (630 m 3 ) の貨物室、燃料を含む最大積載量 16,184 lb (7,341 kg)
- 長さ: 68 フィート 4 インチ (20.83 メートル)
- 翼幅: 108 フィート 0 インチ (32.92 メートル)
- 身長: 21フィート8インチ (6.60 m) [37]
- 翼面積: 1,487平方フィート (138.1 m 2 )
- 翼型： RAF 28（改造型） [38]
- 自重: 26,910 ポンド (12,206 kg)
- 総重量: 44,000ポンド (19,958 kg) 全マーク
- 燃料容量: 1,170英ガロン (1,410米ガロン; 5,300 L) 合計[39]
- 動力装置:ブリストル ハーキュリーズ 734 14気筒空冷星型ピストンエンジン2基、各2,000馬力 (1,500kW)
- プロペラ: 4枚羽根のデ・ハビランド定速フルフェザリング金属プロペラ、直径14フィート（4.3メートル）
パフォーマンス
- 最高速度: 高度3,000 フィート (910 メートル) で 225 mph (362 km/h、196 kn)
- 巡航速度:高度 5,000 フィート (1,500 メートル) で 164 mph (264 km/h、143 kn) を推奨
- 航続距離: 820マイル (1,320 km、710 nmi)、搭載量12,000ポンド (5,400 kg) [40]
- 実用上昇限度：最大連続出力時23,000フィート（7,000メートル）、最大荷重38,000ポンド（17,000キログラム）[41]
- 上昇率:満載重量で片方のエンジンで毎分250フィート (1.3 m/s)
- 高度到達時間:最大連続出力で 10 分で 10,000 フィート (3,000 m)
- 出力/質量: 11 ポンド/馬力 (6.7 kg/kW)
- 50フィート（15メートル）までの離陸距離： 5mph（4.3kn; 8.0km/h）の風で2,500フィート（760メートル）
- 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 5mph（4.3ノット、8.0km/h）の風で2,300フィート（700メートル）
参照
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 ブリストル貨物船の20年ぶりのタクシー走行のビデオ | |
| 映画の中のブリストル貨物の拡大映像 | |
| ニュージーランドの貨物船の運行に関するドキュメンタリー |
類似した役割、構成、時代の航空機
参考文献
引用
- ^ abcdefghijklmnopqrstu 「ブリストル 170 貨物機」BAE Systems、2017年5月14日閲覧。
- ^ バーンズ 1970、330ページ。
- ^ abc Barnes 1970、331ページ。
- ^ abcd Flight 1946年3月7日、235ページ。
- ^ ab Flight 7 March 1946、pp. 235, 239。
- ^ abc Flight 1946年3月7日、238ページ。
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- ^ 1944年11月23日のフライト、555ページ。
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- ^ ブリッジマン、レナード編 (1953)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1953–54ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、リミテッド、pp. 55–57。
- ^ Barnes, CH (1964). Bristol Aircraft since 1910 (第1版). ロンドン: Putnam & Company Ltd. pp. 330–343.
- ^ 「UIUC Airfoil Data Site」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年3月29日閲覧。
- ^ 2 x 350 英ガロン (420 米ガロン; 1,600 L) + 2 x 135 英ガロン (162 米ガロン; 610 L) + 2 x 100 英ガロン (120 米ガロン; 450 L)
- ^ 10,000ポンド（4,500kg）のペイロードで1,250マイル（1,090海里、2,010km）、8,000ポンド（3,600kg）のペイロードで1,670マイル（1,450海里、2,690km）
- ^ 単発エンジンの最高高度は、緊急上昇動力付きで38,000ポンド（17,000kg）で12,900フィート（3,900m）
文献
- バーンズ、CH、「1910年以降のブリストル航空機（第2版）」ロンドン：パトナム、1970年。ISBN 978-0-370-00015-2。
- デルマス、ジーン (1985 年 6 月)。 「1935–1985、de l'Aéromaritime à l'UTA (fin)」。Le Fana de l'Aviation (フランス語)。 No. 187。12 ～ 19 ページ。
- イーストウッド、トニー、ジョン・ローチ。ピストンエンジン航空機生産リスト。ウェスト・ドレイトン、イギリス：アビエーション・ホビー・ショップ、1991年。ISBN 0-907178-37-5。
- 図解航空機百科事典（1982～1985年分）ロンドン：Orbis Publishing、1985年。
- ジャクソン、AJ 『1919年以降の英国民間航空機、第1巻』ロンドン：パトナム、1974年。ISBN 0-370-10006-9。
- キング、デレク A.ブリストル 170、貨物船、ウェイファーラー、スーパー貨物船。英国 ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社、2011年。ISBN 978-0-85130-405-2。
- シャクルトン、WS、「ブリストル貨物飛行国際に関するいくつかの新たな事実と数字の取り扱い」 、1945年2月5日、176～179ページ。
- ストラウド、ジョン。「戦後のプロペラ機：ブリストル・フレイジャー」。エアロプレーン・マンスリー、1993年7月、第22巻、第7号。pp.50～55。ISSN 0143-7240 |
- 「ブリストル貨物機」フライト、1944年11月23日。555～556ページ。
- 「貨物船と旅人」、フライト、XLIX（1941年）：235〜238、1946年3月7日、2016年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブリストル・フレイターに関連するメディアがあります。
- 「貨物機：パート II ブリストル貨物機に関するいくつかの新しい事実と数字の取り扱い」、フライト、1945 年
- RNZAF 博物館貨物機ページ
- ブリストル タイプ 170 – 貨物船、ウェイファーラー、スーパー貨物船バージョン
- 旗を掲げて – ブリストル貨物船の南北アメリカ航海
- 「ブリストル貨物船...自動車貨物船に変身！」1948年のFreighter in Flightの広告
- 「ニューブリストル170」1948年のフライト記事
- 1959 年、イラクのブリストル貨物船のイナゴ駆除機の LIFE 写真