航空交通連合

航空交通連合
設立	1963年10月1日（合併）;
営業停止	1992年12月18日（エールフランスに合併）;
ハブ	パリ～シャルル・ド・ゴール (1974～1992); パリ～ル・ブルジェ (1963～1974);
マイレージプログラム	フリークエンスプラス
親会社	シャルジュール（1963–1990）; エールフランス (1990–1992);
本部	8 区、パリ、フランス
主要人物	アントワーヌ・ヴェイル; ジョルジュ・フェイエ; フランシス・ファーブル; ルネ・ラポートル; エドモンド・ブラウレ; ピエール・シャニオ; リュック・ラゴシー; ドミニク・グレッツ; ジャン・クロード・レヴィル; マリー・ライン・カブレラ;

Union de Transports Aériens（略称UTA 、 UTA French Airlinesとも呼ばれる）は、 1963年から1992年にエールフランスと合併するまで運航していたフランスの民間独立航空会社である。UTAは、Union Aéromaritime de Transport（UAT）とTransports Aériens Intercontinentaux（TAI）の合併により設立された。UTAはフランス最大の完全民間所有の独立航空会社^{[注 1]}であった。また、フランスで2番目に大きな国際航空会社であると同時に、2番目に主要な大陸間航空会社^{[注 2]でもあり、}国際航空運送協会（IATA）の設立当初からの正会員であった。

この航空会社は、ファブレ家が設立し経営するフランスの海運会社Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis ^[1]の子会社であったが、 1990年から1992年にかけてエールフランス^{に吸収された。 [2]}^[3]^[4]

歴史

1961年9月、1950年代初頭に始まった両航空会社の商業関係を基に、 Union Aéromaritime de Transport (UAT) ^{[nb 3]}とTransports Aériens Intercontinentaux (TAI) ^{[nb 4]}を合併する決定が下されました。UATとTAIを引き継いだ新会社UTAは、1963年10月1日に資本金260万ポンドで設立されました。

形成と初期

UTAは設立当時、4,900人の人員（630人の乗務員を含む）を雇用し^[5]、前身から6機のジェット機と29機のピストンエンジン旅客機を含む35機の航空機を引き継いだ。これらは、UATの青とTAIの緑の配色を組み合わせたUTAの新しい塗装に徐々に塗り替えられた。引き継いだ118,000マイル（190,000 km）のネットワークは5大陸にまたがっていた。 ^[1]^{[5]これらのほとんどは、フランスと}西アフリカおよび南アフリカを結ぶ大陸間の長距離路線であった。1963年11月1日、UTAはパリからラゴス、アクラ、モンロビア、フリータウンへの便にDC-8ジェット機を導入した。UTAの設立は、UTAとエールフランスの排他的影響圏を確立したフランスの新しい航空政策と一致した。エールフランスはUTAの勢力圏から撤退したが^[1]、UTAはエア・アフリクと提携してUATから引き継いだアフリカ路線の運航を継続した。これにはエア・アフリクとの共同収益分配契約においてUTAがUATの代わりを務めることが含まれていた。さらに、UTAはUATと同じ条件でエア・アフリクに商業的および技術的な支援を提供し続けた。^[6]^[7]^[8]

UTAはヨーロッパの航空会社の中で最大のアフリカ路線網を持ち、最大25の目的地に飛んでいました。最も混雑する定期路線はパリ –アビジャンで、双方向が毎日運航されていました。UTAは主に、フランス本土と、フランス語圏の西アフリカおよび中央アフリカのほとんどの国、英語圏の西アフリカおよび南アフリカの多くの国（ガーナ、ナイジェリア、リベリア、シエラレオネ、マラウイ、ザンビア、ジンバブエを含む）、ポルトガル語圏の南アフリカのアンゴラとモザンビーク、南アフリカ、北アフリカのリビア、マルタ、中東（バーレーン、オマーン）、南アジア（スリランカ）、東南アジア（インドネシア、マレーシア、シンガポール）、ニューカレドニア、オーストラリア、ニュージーランド、タヒチ、ロサンゼルスを結ぶ長距離大陸間定期便を運航していました。^{[注 5]}さらに、同社は日本、ニューカレドニア、ニュージーランド間、南アフリカとインド洋のフランス領レユニオン島間、タヒチとアメリカ西海岸間の地域定期旅客輸送権も有していた。^[9]

UTAはその存在期間の大半を通じて、米国外で主要な長距離定期便を運航する4社しかない完全に民間所有の独立系航空会社のうちの1社であった。^{[注 6]}英国、カナダ、香港の独立系同業航空会社とは異なり、UTAはその存在期間の大半を通じて、短/中距離定期便のネットワークを持たず、また定期便において当時のフランスの主要なフラッグキャリアであったエールフランスと競合することもなかった。このため、UTAはほぼ専ら長距離の大陸間定期便を運航する航空会社であった。 ^{[1]また、定期便ネットワークをエールフランスおよびエア・アンテルの補完的なものとした。(UTAとエールフランスは、乗客がエールフランスの}大西洋横断便とUTAの太平洋横断便を乗り継げるよう、ロサンゼルスでスケジュールを調整していた。)

1980年代、エールフランスとの合併

1986年、フランス政府は、エールフランス、エールアンテル、UTAの間で路線の重複なく定期航空便の運航権をきちんと分割するという政策を突然緩和することを決定した。当時フランスの航空輸送部門を統括していた規制枠組みは1963年に遡る。それは、国内の3大定期航空会社がそれぞれの影響圏外で運航し、互いに競合することを禁じていた。フランス政府が政策のより緩い解釈を採用することを決定したことで、これらの規則は徐々に覆された。その結果、UTAはエールフランスの影響圏内で新しい目的地への定期便を初めて開設し、同社と競合することができた。パリ -サンフランシスコ路線は、UTAがエールフランスと競合してパリから直行便で運航した最初の路線となった。 (エールフランスはこれに応えてパリ – ロサンゼルス間の直行便の一部をタヒチのパペーテまで延長し、UTAとロサンゼルス – パペーテ区間で競合した。) UTAがエールフランスと競合しながら従来の勢力圏外で運航権を確保できたのは、政府にロビー活動を展開して成長を加速させ、よりダイナミックで収益性の高い事業にしようとしたキャンペーンが成功した結果であった。当時、UTAは短距離のヨーロッパフィーダーネットワークを立ち上げることも計画しており、^[2]^[10]^[11]これは子会社のアエロマリタイムによって運営される予定だった。結局、これらの計画はUTA経営陣とアエロマリタイムとUTA自体のパイロットの大多数を代表する組合との間で長期にわたる激しい労働争議によって頓挫した。この紛争は、当時の英国を拠点とするエア・ヨーロッパに代表される、ヨーロッパの低コストで積極的に事業を拡大する新しい独立系航空会社との競争に備えるために、アエロマリタイムに新しい低い賃金体系を導入することに関するものであった。紛争は1988年末から1989年10月までほぼ1年続き、その間にアエロマリタイムとUTAの両社は運航停止となった。UTAのヨーロッパへのフィーダーネットワーク計画^[2]^[10]^[11]も、その後のエールフランスとの合併によって中止された。 ^[12]^[13]^[14]^[15]

1986年は、UTAがパリ-パペーテ路線の独占権をフランスの大手チャーター航空会社ミネルヴに奪われた年でもあった。^[11]^[16]

1988年、フランスの運輸大臣ミシェル・デルバールは、当時の国内主要3航空会社への運航権の割り当てに関するフランス政府の緩やかな政策を部分的に覆し、エールフランスと直接競合するUTAのパリからニューアークへの直行便の運航権を否定することを決定した。^[11]^[17]その目的は、合併の際にUTAを外国のライバル企業にとって魅力的な買収対象から遠ざけることで、国内有数の定期航空会社としてのエールフランスの地位を守ることだった。フランス政府は、エールフランスがブリティッシュ・エアウェイズ、ルフトハンザ、米国の大手航空会社に比べて規模が小さく、長距離路線網が断片化していることから、自由化された航空輸送市場では商業的に不利な立場に立たされるのではないかと懸念した。そのため、エールフランス、エア・アンテル、UTAは互いに競争するのではなく協力するよう奨励された。^[15]^[18]

1990年1月12日、UTAはエア・アンテルおよびエールフランスとともに拡大したエールフランスグループの一部となり、エールフランスグループはエールフランスグループの完全子会社となった。^[2]^[19]^[3] 1992年12月18日、UTAはエールフランスグループ内の法人として存在しなくなった。^[4]^[20]

エールフランスによるUTAとエア・アンテルの買収は、欧州連合（EU）の航空輸送市場の自由化による脅威に対抗するため、規模の経済性と世界的な展開力を備えた統一された国営航空会社を設立するという1990年代初頭のフランス政府の計画の一環であった。^[21]

企業活動

UTAの本社はパリ8区にあった。^[22]子会社のCompagnie Aéromaritime d'Affrètementの本社はパリ大都市圏のピュトーにあった。^[23]

艦隊

UTAとその子会社は、29年間の存続期間中、以下の機種とサブタイプを運航しました。

この期間の大半を通じて、UTAの「主力」の航空機数はわずか10機から12機程度であった。同航空会社の航空機数の少なさは、その運航形態、すなわち長距離航空会社として、1日1便未満の低頻度で複数の経由地を経由してほとんどの路線を運航するという性質によるものであった。^[1]

1965年には、UTAの6機のDC-8シリーズ30 ターボジェット機を徐々にシリーズ50 ターボファン標準に転換するエンジン交換プログラムが開始されました。 ^[24]^[25]

UTAはDC-10を自社の航空機群にスムーズに導入するため、KSSU ^{[注 7]}航空機整備コンソーシアムに加盟した。同コンソーシアムの創設メンバーはKLM、スカンジナビア航空(SAS)、スイス航空である。^[1]^[26]^[27]

1981年8月、UTAはボーイング747-300を発注した2番目の顧客となった。^{[nb 8]}^[28] 1983年3月2日、ボーイングの製造ラインから最初の航空機が納品された。^[29]同航空会社はまた、2機のボーイング747-200を747-200 SUDに改造し、^{[nb 9]}^[30]^{[31]これにより、}747-200の一部をこの方法で再製造することを選択したわずか2つの航空会社の仲間入りを果たした。もう1つの航空会社はKLMであった。^{[nb 10]}

UTAは1987年に初めてエアバス機を発注した。発注内容は4発エンジンの長距離ワイドボディジェット機エアバスA340-300 6機で、オプションでさらに6機を発注することができた。^[17]確定発注された機体は1992年から1994年の間に、年間2機の割合で納入される予定だった。^[14]^{[32]新たに発注された}A340は、老朽化したDC-10を置き換えるとともに、1990年代初頭以降の新しい長距離市場への将来の拡大を促進することが意図されていた。

1989年、UTAはアエロマリタイムに代わってボーイングの双発767ワイドボディ機も発注した。この発注額は2億5000万ドルで、3機の-300ER機だった。^[17]^{[33]エールフランスは1990年にUTAを買収し、アエロマリタイムの}767-300ER3機のうち2機を継承し、^[注11]デフォルトで767の運航者となった。

1970年の艦隊

1978年の艦隊

UTAはこの時、ボーイング747-200を1機発注していた。フォッカーフレンドシップとボーイング737はニューカレドニアのラ・トントゥータ空港を拠点とし、太平洋路線のローカルサービスで使用されていた。さらに、UTAの当時の子会社であるエア・ポリネシー^{[1]はタヒチの}ファアア国際空港を拠点とし、フェアチャイルドF-27A フレンドシップを3機、ブリテン・ノーマン・アイランダーを1機、デ・ハビランド・カナダツイン・オッターシリーズ200を1機、デ・ハビランドツイン・オッターシリーズ300を1機保有していた。

(上記車両情報源: UTA 一般時刻表 1/4/78 - 31/10/78)

1986年の艦隊

この時点でUTAは6,569人を雇用していた。^[22]

目的地

Union de Transport Aériensは運行中に以下の目的地にサービスを提供しました: ^[35]

ヨーロッパ

フランス
- ボルドー-ボルドーメリニャック空港
- リヨン-リヨンサンテグジュペリ空港
- マルセイユ-マルセイユプロヴァンス空港
- モンペリエ—モンペリエメディテラネ空港
- ナント-ナントアトランティック空港
- ニース-ニースコートダジュール空港
- パリ
  - シャルルドゴール空港(ハブ空港、1974 ～ 1992 年)
  - ル・ブルジェ空港(ハブ空港、1963 ～ 1974 年)
  - オルリー空港
- トゥールーズ-トゥールーズブラニャック空港
マルタ
- バレッタ-マルタ国際空港

アフリカ

アジア

オセアニア

北米

アメリカ合衆国

事件・事故

UTA航空機が関与した事件/事故は6件記録されている。そのうち4件では航空機が失われ、3件では人命が失われた。^[37]

1964年10月2日、前身のUATから引き継いだUTAのダグラスDC-6B （登録番号F-BHMS） ^[38]が、スペイン南部のアンダルシア州グラナダ近郊のアルカサバ山に墜落した。墜落した機体は、スペインのバレアレス諸島パルマ・デ・マヨルカからモーリタニアのポルト・エティエンヌ（当時のヌアディブの名称）までの定期便を運航していた。乗員80名（乗員 7名、乗客73名）のうち生存者はいなかった。^[39]
1972年7月12日、コートジボワールのアビジャンからパリへ向かうUTAの定期便がハイジャック犯に乗っ取られた。この事件で2人が死亡した。^[40]
1984年3月10日、コンゴ共和国のブラザヴィルからチャドのンジャメナを経由してパリCDGへ向かう途中、ンジャメナ空港に着陸したUTA DC-8-63PF（登録記号F-BOLL）^[41]が機内で2回連続して爆弾が爆発し破壊された。中央の荷物室で2回目の爆発が起こり機体がバラバラになる前に乗客乗員全員が脱出できたため、死者は出なかった。^[42]^[43]
1985年3月16日、パリCDG空港でUTAのボーイング747-3B3（登録番号F-GDUA）^[44]が機内清掃中に誤って火災を起こし、地上で破壊された。（当時の報道によると、火災は清掃員がトイレに火のついたタバコを不注意に落としたことが原因とされている。）火は急速に燃え広がり、機内全体が炎に包まれた。この結果、機体は完全に破壊され、その後廃車となった。この事故による負傷者はいなかった。^[31]^[45]^[46]
1989年9月19日、ブラザヴィル – ンジャメナ – パリCDG区間を運航していたUTA772便（マクドネル・ダグラス DC-10-30、登録番号N54629）^{が、ンジャメナ離陸から46分後に爆撃され、}ニジェール上空を飛行中に墜落した。捜査と裁判では、この爆撃にリビアの国家関係者が関与していることが判明している。搭乗していた乗客156名と乗務員14名全員が死亡した。^[43]^[48]^[49]この事件は、死者数で言えば、ほぼ20年間にわたってフランスが運航する航空機による最悪の航空事故となった。 2009 年 6 月現在、この事故は 2 番目に死亡者数の多い事故としてランク付けされています (エールフランス 447 便を参照) (この事故は、ニール・パートが数か月前にこのフライトに乗っていたことから、彼の著書「The Masked Rider: Cycling in West Africa 」で簡単に触れられています。)

注釈と引用

注記

^ 政府所有の企業から独立している
^ エールフランスに倣って
^ パリ・ル・ブルジェに拠点を置く
^ パリ・オルリーに拠点を置く
^ アジア太平洋ルートのみ
^ ブリティッシュ・ユナイテッド航空（BUA）/ブリティッシュ・カレドニアン（BCal）、カナディアン・パシフィック航空（CP Air）/カナディアン・エアラインズ・インターナショナル、キャセイパシフィック航空は、当時アメリカ以外の独立系長距離定期航空会社だった他の3社である。
^ KSSUコンソーシアムの名前の各文字は、アルファベット順で各メンバーの名前の最初の文字を表しています。
^ ローンチ後の顧客スイス航空
^ SUDはs tretched up pper deckの略です
^ KLMは、このグループで747-200を10機、それぞれ-200 SUDに改造したもう1つの航空会社です。この参考文献の以前の誤報では、日本航空が2機の-200を再製造したと述べられていましたが、これは誤りです。同社はボーイングから工場から新品の747SR-146B(SUD)機を2機購入しました。JA8170は1986年3月に納入され、JA8176は1986年9月に納入されました。
^その後その航空会社が購入した 767-200の3機に加えて

引用

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参考文献

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外部リンク

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エールフランス（航空会社、フランス） https://web.archive.org/web/20110629173337/https://www.fotw.info/flags/fr%24hfair.html

[1] 政府所有の企業から独立している

[2] エールフランスに倣って

[7] パリ・ル・ブルジェに拠点を置く

[8] パリ・オルリーに拠点を置く

[13] アジア太平洋ルートのみ

[15] ブリティッシュ・ユナイテッド航空（BUA）/ブリティッシュ・カレドニアン（BCal）、カナディアン・パシフィック航空（CP Air）/カナディアン・エアラインズ・インターナショナル、キャセイパシフィック航空は、当時アメリカ以外の独立系長距離定期航空会社だった他の3社である。

[32] KSSUコンソーシアムの名前の各文字は、アルファベット順で各メンバーの名前の最初の文字を表しています。

[35] ローンチ後の顧客スイス航空

[38] SUDはs tretched up pper deckの略です

[41] KLMは、このグループで747-200を10機、それぞれ-200 SUDに改造したもう1つの航空会社です。この参考文献の以前の誤報では、日本航空が2機の-200を再製造したと述べられていましたが、これは誤りです。同社はボーイングから工場から新品の747SR-146B(SUD)機を2機購入しました。JA8170は1986年3月に納入され、JA8176は1986年9月に納入されました。

[44] ^その後その航空会社が購入した 767-200の3機に加えて

[UTA_French_independent1-3] フランスの独立系フラッグキャリア、航空輸送、フライトインターナショナル、1971年6月24日、945ページ

[second_favourite-4] UTAの買収によりエールフランスはヨーロッパで2番目に人気のある航空会社に、Operations: Air Transport、Flight International、1990年1月24-30日、p. 10

[AF_UT_merger-5] ニュース速報 - UTA 財務、ビジネス、フライト・インターナショナル、1990 年 5 月 30 日 - 6 月 5 日、p. 13

[AF_UT_integration-6] エールフランスがUTAの解体を計画、ヘッドライン、フライト・インターナショナル、1991年10月2-8日、4ページ

[UT_start-9] Airliner Classics (1960年代: フランスの長距離路線の合併)、Key Publishing、スタンフォード、英国、2011年11月、9ページ

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[12] 飛行機 – 今月の航空会社: UTA – 五つ星独立系、第109巻、第2798号、6ページ、テンプル・プレス、ロンドン、1965年6月3日

[14] 「MR Golder, フランス指揮主義の変遷 - エールフランスの事例研究。オックスフォード大学トリニティ・カレッジ提出論文、1997年、28ページ」(PDF) 。 2012年7月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2007年10月8日閲覧。

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[49] ダグラス DC-6B F-BHMS（写真）

[50] ダグラス DC-6B F-BHMS (事故報告書)

[51] 1972年アビジャン-パリ便ハイジャック事件で2名が死亡

[52] マクドネル・ダグラス DC-8-63PF F-BOLL（写真）

[53] マクドネル・ダグラス DC-8-63PF F-BOLL（事故報告書）

[UTA_terrorism-54] UTA DC-10「空中爆発」の調査、運用：安全性、Flight International、1989年9月30日、10ページ

[55] ボーイング747-3B3 F-GDUA（写真）

[56] ボーイング 747-3B3 F-GDUA (事故報告書)

[57] 747 機体代金の記録的支払いが見込まれる、ワールドニュース、フライトインターナショナル、1985 年 5 月 4 日、3 ページ

[58] マクドネル・ダグラス DC-10-30 N54629 (写真)

[59] UTA 772: 忘れられた飛行

[60] マクドネル・ダグラス DC-10-30 N54629 (事故報告書)