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| YS-11 | |
|---|---|
.jpg/500px-'Japan_Navy_Schedule_21'_Atsugi_route_4_departure._(8382459963).jpg) 2013年の海上自衛隊YS -11M | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ターボプロップ 旅客機 |
| 国籍 | 日本 |
| メーカー | 日本飛行機製造株式会社 |
| 状態 |
|
| 建造数 | 182 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1962–1974 |
| 導入日 | 1965年3月30日、全日本空輸（1965年に日本エアコミューターで初の旅客便就航） |
| 初飛行 | 1962年8月30日 |
NAMC YS-11は、日本のコンソーシアムである日本飛行機製造株式会社（NAMC）によって設計・製造されたターボ プロップ旅客機である。約50年後の2010年代に三菱スペースジェットが開発されるまで、戦後日本で完全に設計・製造された唯一の旅客機であった。[1] [2]
YS-11の開発は、1954年に早くも日本の航空機メーカーに短距離旅客機の開発協力を奨励していた日本の通商産業省（MITI）の功績が大きい。1959年、通商産業省の要件を満たす航空機の設計・製造を行うためNAMCが設立され、YS-11と名付けられた。1962年8月30日、最初の試作機が初飛行を行った。1965年3月30日に納入が開始され、翌月から商業運航が開始された。この機種の注文の大半は、日本のさまざまな航空会社からのものである。YS-11が発売された最初の数年間は、こうした顧客への販売が順調であったが、この限られた市場はすぐに飽和状態となり、需要の低迷を招いた。
この機種の生産は、より優れたYS-11A派生型の開発など、海外顧客への販売拡大策の結果として、1974年に終了した。結局、YS-11は日本が旅客機を製造できることを証明したが、NAMCは巨額の負債を抱え、この機種は一般的に商業的には失敗と見なされている。この機種の多くは2006年まで運用され続けたが、その時点で国土交通省によって課された日本の航空機規制が厳しくなり、すべてのYS-11の撤退または改修が必要になった。2018年までに、商業的に運用されていたのは1機のみであると報告されている。
開発と設計
起源
1950年代半ばから後半にかけて、日本の通商産業省（MITI）は、日本国内路線を飛行するダグラスDC-3に代わる短距離旅客機の必要性を認識し、日本の航空機産業の企業が協力してこのニーズを満たす国産旅客機を開発・製造することを奨励した。この目的に向けて、1957年5月に民間輸送機設計研究協会が設立され、政府補助金の利用が保証された。政府の観点からは、そのような旅客機の開発は、世界の旅客機ビジネスで主要な国際的競争相手になるという真剣な野心に加えて、日本の航空機会社の戦後復興に向けた重要な取り組みと見なされていた。[3]さらに、この要件は主に商業的な文脈で考え出されたが、日本の防衛庁（JDA）の複数の部門がこのタイプを容易に採用できることの価値も早くから認識されていた。この哲学は、将来の旅客機そのものだけでなく、その開発と製造に関わる様々な技術にも及んだ。[4]
この奨励に応えて、1957年に三菱重工業、川崎重工業、富士重工業、新明和、昭和飛行機工業、日本飛行機工業の合弁会社が、構想されていた旅客機の開発と製造を目的として設立された。2年後、このパートナーシップは日本飛行機製造株式会社（NAMC）として正式に設立された。[5] [6] NAMCの所有権は当初、日本政府が54%の株式を保有し、構成する航空機メーカーが18%、いくつかの部品/材料サプライヤーが11%を保有していた。残りの株式は、プログラムに投資することを選択したさまざまな銀行、保険会社、および株式会社に属する小口の株式であった。しかし、NAMCは本質的に「ペーパーカンパニー」であり、構成するメーカーが提供する人材とインフラストラクチャの両方に依存していた。[4] [7]
NAMCは、60人乗りの低翼双発ターボプロップ単葉機を設計し、 YS-11と名付けた。[8]設計チームには、かつて有名な戦時中の三菱零式戦闘機の設計者であった堀越二郎がいた。[9]このプロジェクトのもう一人の著名な技術者は、東条英機首相の次男で、後に三菱自動車の会長となった東条輝夫であった。[4]双発のYS-11は、4発の英国製ビッカース・バイカウントと同等の運用性能を発揮し、同様の構成のオランダ製フォッカーF27フレンドシップよりも50％大きい容量を持つように計画された。通産省は、米国製のマーティン4-0-4と競争できるように、航空機の価格を監督した。[4]
試作機の設計・製造は主に日本で行われたが、旅客機の動力源として選ばれたエンジンは、英国に本拠を置くロールス・ロイス社が開発・製造した2,275kW（3,050ehp）のロールス・ロイス・ダートRDa.10/1だった。[10]さらに、作家のスティーブン・C・メルカードによると、当時は国内に利用可能な技術がなかったため、客室与圧などいくつかの主要な航空機システムは外国の情報源からコピーされ、そのような情報は日本の航空会社、商社、外交官から収集されたという。[4] YS-11の生産期間を通じて、電子機器、航空電子機器、機械部品、胴体部品は日本企業と外国のサプライヤーから供給された。[4]
名前
YS-11の「YS」は輸送機設計研究協会を意味する「輸送」と「設計」の頭文字をとったものである。また、「11」の最初の「1」はYS-11に採用が検討されたエンジン候補の数々を指し、採用されたロールスロイス ダート RDa.10/1は「1番」とされた。次の「1」はYS-11に採用された機体仕様案を指し、主翼の配置や大きさなどが異なる多数の案のうちの一つであった。かつては「0号案」もあった。
YS-11の試作機公開にあたり、「11日、横浜の杉田で会いましょう」というキャッチフレーズが生まれた。「Y」は横浜、「S」は杉田、「11日」は機体と公開日（1958年12月11日）を合わせたものだ。そのため、「YS-11」の「11」を「ジュウイチ」と読むのが一般的となった。一方、設計関係者の間では当初「YSワンワン」（または「イチイチ」）と発音していた。
飛行へ
1962年8月30日、最初の試作機が名古屋空港から初飛行を行い、その後すぐに2号機が1962年12月28日に飛行した。初期の飛行試験で、操縦性の悪さ、過度の振動や騒音など、解決すべき問題がいくつか明らかになった。[11]また、横方向の操縦中に重大な安全性の欠如があった。プロペラの航跡が異常な力を生み出し、機体を右に傾け、すべての方向舵が機能せず、操縦性が最悪だった。これらの問題により、飛行試験中に機体が回転し、墜落の直接的な原因となった。これは「3つの方向舵の問題」として知られていた。
この機種の初期の名誉ある飛行の1つとして、全日本空輸が1964年の東京夏季オリンピックの準備期間中にYS-11を使用して聖火を運んだことが挙げられる。[12]この機は1964年8月25日に日本の型式証明を取得し、続いて1965年9月9日にアメリカ連邦航空局（FAA）の認証を取得した。 [10] [11]認証を申請する前、FAAはNAMCの招待を受けてこのプログラムに関与し、早期に欠陥を特定して排除できるように非公式のプロジェクトレビューを行っていた。[4]
1960年代後半、海外での販売が振るわなかったため、このプログラムは継続的に損失を被り、未払いの負債は最終的に6億ドルにまで膨れ上がった。[2]プログラムの構成上、航空機メーカー自身には負債が一切割り当てられず、NAMCが単独で責任を負うこととなった。メルカードはこのアプローチを批判した。これは、各企業がコスト削減を図りながら、同時に生産されたすべての航空機から利益を得られるというインセンティブがないことを意味するからである。[4]さらに、一部の参加者はYS-11を真剣な商業的取り組みではなく、従業員のスキルを開発するためのトレーニングプログラムとしか考えていなかったとされている。一部の参加者は、短期間で多数のスタッフをプロジェクトに出入りさせ、その後社内プロジェクトに再配置することを選んだ。[4]
メルカードは、このプログラムの運用上の考え方は商業プロジェクトというより軍事プロジェクトに近く、政府が定めた性能基準にこだわりすぎて、YS-11の販売対象である民間航空会社の実際の要望、例えば運航コストや客室構成などへの配慮が妨げられたと主張している。[4]これは日本初の戦後型旅客機であり、長い間そうであったため、NAMCには航空会社へのマーケティング経験のあるスタッフがおらず、ライバルの航空機メーカーのセールスマンに対して不利であった。新規顧客獲得の重要な要素に対処できなかったことが、このプログラムの商業的評価が低かった主な原因とされている。[13]
YS-11計画の終了は、1971年のスミソニアン協定によって円高が進み、日本経済に打撃を与えたことがきっかけとなった。[4]この時点で、YS-11が損益分岐点に近づく可能性はほとんどないことは明らかだった。[4]これらの無数の要因により、182機の完成後に生産を終了するという決定が下された。1973年5月11日、最後のYS-11が海上自衛隊（JMSDF）に引き渡された。 [14]
運用履歴
1964年10月23日、最初の量産型YS-11が初飛行を行い、1965年3月30日に顧客に引き渡された。 1965年4月、ローンチカスタマーである東亜航空で最初の航空会社としての運航が開始された。 [10] 1968年までに、YS-11プログラムは、その年に日本で生産されたすべての航空機の約半分を占めた。[4]初期の納入は主に日本の航空会社に対して行われたが、この機体が設計された日本の通勤航空会社の顕著なニーズが満たされた後、この機種の注文は大幅に減少した。当初は東南アジアのさまざまな国に向けてこの旅客機を販売する試みがなされたが、一時期、日本政府は戦争賠償の一環としてそのような販売を奨励していたとされている。[4]
NAMCは、活発な北米市場でこの航空機をより魅力的にするため、総重量の重い新型YS-11Aの開発を決定した。1966年、NAMCとハワイアン航空の間でリース契約が締結され、この動きは、このプログラムの新しいアメリカに焦点を当てたキャンペーンの「第一歩」として歓迎された。[4]多くの航空機が国際的に販売されたが、販売価格が競合航空会社よりも安くなるように意図的に低く設定され、生産コストにほとんど注意を払わなかったため、損失が出ることが多かった。この赤字により、予想よりも急速に損失が膨らんだ。[4]
YS-11の主な顧客はアメリカの航空会社ピエモント航空で、同社は既存の路線（主に小規模な山岳空港数か所）に就航するのに最適な最新鋭の旅客機を探していた。世界中で数多くの航空機を評価した結果、同社は日本製の旅客機が最も適していると判断した。ピエモント航空の社長トーマス・H・デイビスは「経済的にそれを実現できるのはYS-11だけだった」と述べている。[3] 1967年10月、ピエモント航空は10機のYS-11A-200を一括発注し、オプションでさらに10機を2,250万ドルで発注した。[15]同社はその性能に非常に感銘を受け、10機のオプションを行使するとともにYS-11を追加購入し、1970年半ばまでにYS-11を合わせて21機のYS-11を運航した。[3] [16]ピエモント航空は同機種の国際運航会社としては最大規模となり、最終的にこれほどの規模の発注を行う航空会社は他にはなかった。[4]
生産終了
YS-11の民間販売は、安定した販売体制が整わないまま停滞し始めた。特に日本国外では、長期低金利の延払いで他国の機種と競争せざるを得なかった。また、戦後初の国産民間航空機であり実績もなかったため、 NAMCがYS-11を値引き販売せざるを得ないことも珍しくなかった。また、当初の見積りには広告宣伝費や会社管理費が含まれていなかったため、プログラムのコスト管理が不十分だったともいわれた。さらに、機体製造に複数の企業が関与していたため、最終責任が不明確で、納入部品の価格を下げることもできなかった。また、会社に元政府職員が多数就任したことで官僚主義が蔓延し、必要な抜本的な経営改革が不可能となり、プログラムの赤字がさらに拡大した。
特に、海外での販売活動においては、会計検査院の指摘通り、NAMCの米国における管理運営に根本的な問題があったために赤字が続いていた[ 17]。また、1971年に米国政府が変動相場制に移行したことで生じた不利な為替相場による予期せぬ損失も重なった。ノースカロライナ州に本社を置く中古航空機・航空部品販売業者シャーロット・エアクラフト・コーポレーションのジェンクス・コールドウェル氏が、YS-11Aの改造により米国での販売代理店になりたいと強く希望したことから、NAMCは同社と北米、中南米、スペインでの販売を担当する独占代理店契約を締結した。しかし、シャーロット・エアクラフト社は実際には約束した活動を行わず、三井物産とピエモンテ航空との販売契約が締結された際、シャーロット・エアクラフト社は特約店としての立場を理由に損害賠償を請求し、ピエモンテ航空とクルゼイロ・ド・スルはYS-11と引き換えに中古機33機をシャーロット・エアクラフト社に引き渡したが、会計検査院はこれらの行為は不当であると訴えた。[17]この事件は国会 でも問題となり、NAMC社の専務は辞任した。NAMC社は旅客機の販売経験がなく、シャーロット・エアクラフト社の信用性や商習慣に関する調査を行わず、シャーロット・エアクラフト社が販売を拒否した場合の条項も設けないまま契約を結んだため、シャーロット・エアクラフト社との契約解除時にNAMC社は2,300万円の支払いと中古機の引き渡しを強いられた。
また、航空会社からの販売価格の値下げや支払いの遅延の要請には、財務省や通商産業省などの政府機関の審査が必要であり、各省庁の承認が得られず契約が締結できないケースも多かったという。
1994年までに112機のYS-11が運用され続けた。製造寿命が短かったにもかかわらず、この型式の耐用年数が長かったことは、この型式が何らかの点で成功していた証拠であると一部の当局者から歓迎された。[4] YS-11は2000年代初頭まで日本の航空会社によって徐々に廃止されていったが、その時点で国土交通省が発行した新しい指令により、日本のすべての民間航空機に交通衝突回避装置（TCAS）の装備が義務付けられ、撤退率が急上昇した。TCASを装備していない航空機は2006年末に運航を停止せざるを得なくなった。伝えられるところによると、YS-11にTCASを装備するには約1億円（約100万米ドル）の費用がかかると見積もられており、そのような改修は経済的に不利とみなされた。飛行可能な状態のまま残った航空機は通常、外国企業に売却された。 2006年9月30日、日本エアコミューター3806便は日本の民間航空業界におけるYS-11の最終飛行となった。[18]
2007年、YS-11は日本の機械遺産に第13号として登録された。2014年現在[アップデート]、15機が日本軍で運用され、2機がメキシコで運用されている。[19] 2017年現在、航空自衛隊では飛行点検などの補助的な用途で[アップデート]8機のみが運用されている。 [12] 2020年8月現在、南米とアフリカで2機が商業運用されている。[20] 2021年3月現在、航空自衛隊は57年間の運用を経てYS-11を退役させた。[21][アップデート][アップデート]
大衆文化では
鉄道雑誌では、YS-11は1964年のオリンピックの頃にデビューしたもう一つの日本製の交通手段である0系新幹線に関連付けられていました。さらに、新幹線とYS-11はどちらも軍用機の開発に携わった人々によって開発されました（YS-11のような飛行機であれば当然のことですが、右忠直や松平忠司のような人物も新幹線に関わっていました）。[22] [より良い情報源が必要]
バリエーション
- YS-11
- YS-11-100
- 初期生産型。総重量23,500 kg (51,810 lb)。48機製造。[15]
- YS-11A-200
- 総重量が24,500kg（54,010ポンド）に増加した旅客機。[15]
- YS-11A-300
- YS-11-200のコンビバージョンで、大型貨物扉が装備されており、乗客と貨物の両方を運ぶことができます。 [15]
- YS-11A-400
- -200の純粋な貨物バージョン。日本国防軍のみが使用。[15]
- YS-11A-500
- 1970年から生産された、総重量がさらに増加した（25,000kg（55,110ポンド））旅客機。[23]
- YS-11A-600
- -500のコンビバージョン。[24]
- YS-11E
- T64-IHI-10Jを搭載した航空自衛隊「スーパーYS」。
顧客バリアント
- YS-11-101: TOA国内航空
- YS-11-102: 全日本空輸
- YS-11-103: 航空自衛隊
- YS-11-104: 日本航空局
- YS-11-105: 航空自衛隊
- YS-11-106: 日本国内航空
- YS-11-107: フィリピン オリエント航空
- YS-11-108: 日本国内航空
- YS-11-109: 日本国内航空
- YS-11-110: 日本航空局
- YS-11-111: 全日本空輸
- YS-11-113: 海上自衛隊
- YS-11-114: TOA航空
- YS-11-115: 航空大学校
- YS-11-116: フィリピン オリエント航空
- YS-11-117: ハワイアン航空
- YS-11-118: 日本航空局
- YS-11-120: ランサ
- YS-11-121: フィリピン オリエント航空
- YS-11-124: 日本国内航空
- YS-11-125: クルゼイロ・ド・スル
- YS-11-128: Austral (後の Austral Líneas Aéreas)
- YS-11-129: TOA航空
- YS-11A-201: NAMC
- YS-11A-202: クルゼイロ・ド・スル
- YS-11A-205: ピエモンテ航空
- YS-11A-206: 海上自衛隊
- YS-11A-207: 海上保安庁
- YS-11A-208: 全日本空輸
- YS-11A-209: サウスウエスト航空
- YS-11A-211: VASP
- YS-11A-212: VASP
- YS-11A-213: 全日本空輸
- YS-11A-214: サウスウエスト航空
- YS-11A-217: 日本国内航空
- YS-11A-218: 航空自衛隊
- YS-11A-219: チャイナ エアライン
- YS-11A-220: オリンピック航空
- YS-11A-222: TOA航空
- YS-11A-223: 全日本空輸
- YS-11A-227: 日本国内航空 / TOA航空
- YS-11A-301: 大韓航空
- YS-11A-305: 航空自衛隊
- YS-11A-306: トランスエア
- YS-11A-307: 日本国内航空
- YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino (後の Austral Líneas Aéreas)
- YS-11A-310: 大韓航空
- YS-11A-313: TOA航空
- YS-11A-314: エア・アフリク
- YS-11A-321: エア・ガボン
- YS-11A-402: 航空自衛隊
- YS-11A-404: 海上自衛隊
- YS-11A-500: ピエモンテ航空
- YS-11A-523: フィリピン民間航空局
- YS-11A-621: トランスガボン
- YS-11A-623: ペリタ航空サービス
- YS-11A-624: 海上自衛隊
- YS-11A-626: リーブ・アリューシャン航空
オペレーター
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民間事業者
NAMC YS-11 の過去および現在の運用者は次のとおりです。
- BIMP - EAGA 航空アライアンス
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- ソシエテ・ジェネラル・ダリメンタシオン
- ピラミッド航空
- ガンビア AW
- 航空便
- エアロダンカーゴ
- ガセラ航空貨物
- エアロシエラ
- ALCON 航空サービス
- エアスターザンジバル
- グローバル航空貨物
- アメリカンイーグル
- コンチネンタルエクスプレス
- ピエモンテ航空
- シモンズ航空
- リーブ・アリューシャン航空
- プロビンスタウン・ボストン航空
- パインハースト航空
- MPAC
- ミッドウェストエアチャーター/エアボーンエクスプレス
- ファーウェスト航空
- フォートワース航空
- ハワイアン航空
- パシフィックサウスウエスト航空
- ミッドパシフィックエア
- タウクツアー
- 米国郵政公社
元軍関係者
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- ギリシャ空軍– 1981年にオリンピック航空のYS-11A航空機6機が納入された。[25]
- 航空自衛隊
- 第401戦術空輸飛行隊（1969年～1989年）
- 第402戦術空輸飛行隊（1968年～2001年）
- 第403戦術空輸飛行隊YS-11P (1978–2017)
- 飛行点検飛行隊YS-11FC (–2021)
- 電子戦飛行隊YS-11EA
- 電子情報部隊YS-11EB
- 海上自衛隊
- 航空輸送飛行隊61 YS-11M/MA (1971–2014)
- 海上保安庁（1969年～2011年）
自衛隊納入の内訳：
航空自衛隊
電子戦用YS-11EA 2
機 ELINT用YS-11EB
4機 フライトチェッカー用YS-11FC
3機 航法訓練用YS-11NT
1機 旅客・VIP輸送用YS-11P 3機
海上自衛隊 貨物機
用YS-11M 2機 貨物機用
YS-11M-A 2機 海洋
警察練習機用YS-11T-A 6機[26]
事故と事件
YS-11 航空機による機体損失事故は 20 件以上発生しています。
- 1966年11月13日、全日本空輸533便が松山市近郊の海上に墜落し、乗員5名と乗客45名全員が死亡した。[27]
- 1969年10月20日、全日空104便が宮崎空港の滑走路をオーバーランした。乗員4名と乗客49名全員が生き残った。[28]
- 1969年12月11日、江陵発ソウル行きの大韓航空機がハイジャックされ、元山近郊のソンドク飛行場に飛ばされた。[29]飛行機は着陸時に損傷し、廃棄された。[30]飛行機、乗組員、乗客7人は今も北朝鮮領内に拘束されている。[31]
- 1970年8月12日、中華航空206便が台湾の台北への進入中に元山に墜落した。乗員2名と乗客12名が死亡した。[32]
- 1971年4月1日、メルパティ・ヌサンタラ航空YS-11が訓練飛行中にインドネシアのジャカルタのケマヨラン空港に車輪を上げて着陸した。 [33]
- 1971年7月3日、東亜国内航空63便が函館空港への進入中に横津山に墜落した。乗員4名と乗客64名全員が死亡し、YS-11の事故で最悪の死者数となった。[34]
- 1971年11月7日、ブラジルのアラガルサスにあるアラガルサス空港で足止めされたVASP YS-11が、一晩警備されていた際に機内でろうそくに火がつけられ、火災により破壊された。警備員2名は死亡した。[35]
- 1972年4月12日、サンパウロとリオデジャネイロ間を飛行していたVASPの飛行機がリオデジャネイロの北50キロ（31マイル）で墜落した。乗員4名と乗客21名全員が死亡した。[36] [37]
- 1972年10月18日、クルゼイロ・ド・スルYS-11がサンパウロのコンゴーニャス空港で滑走路をオーバーシュートし、修復不能なほど損傷した。[38]
- 1972年10月21日、オリンピック航空のYS-11が、コルフ島（ケルキラ島）からアテネへ向かう途中、激しい嵐の中、アテネのエリニコン国際空港への進入中にヴーラの海に墜落した。乗務員1名（副操縦士）と乗客36名が死亡し、機長、客室乗務員2名と乗客16名が生き残った。[39]
- 1973年10月23日、リオデジャネイロのサントス・デュモン空港でVASP YS-11が離陸に失敗して滑走路をオーバーランし、グアナバラ湾に墜落した。乗客8名が死亡した。[40] [41]
- 1974年3月5日、パシフィック・サウスウエスト航空のYS-11が訓練飛行中にカリフォルニア州ボレゴ・スプリングスの東14キロ（8.7マイル）の砂漠に不時着した。機体は廃棄された。 [42]
- 1974年11月6日、アラスカ州アンカレッジの格納庫で火災が発生し、リーブ・アリューシャン航空のYS-11が全焼した。[43]
- 1975年5月28日、東亜国内航空621便は大阪国際空港での着陸事故でタイヤが破裂し滑走路を外れ、修理不能なほど損傷した。[44]
- 1976年11月23日、オリンピック航空830便は、低い雲とほぼ視界ゼロの中、ギリシャのコザニにあるセルビア村近くのメタクサス山に墜落した。乗組員4名と乗客46名全員が死亡した。[45]
- 1977 年 4 月 29 日、クルゼイロ YS-11 はブラジルのナベガンテスにあるミニストロ ビクトル コンデル国際空港に着陸する際に滑走路を出発しました。[46]
- 1977年7月17日、フィリピン航空のYS-11がエンジン故障のためマクタン・セブ国際空港への進入中に不時着した。 [47]
- 1983年3月11日、日本近海航空497便が中標津空港の滑走路下を飛行した。[48]
- 1987年1月13日、ミッドパシフィック航空のYS-11部隊が、両エンジンの故障によりインディアナ州レミントンの野原に着陸した。 [49]
- 1988年1月10日、東亜国内航空670便は離陸を拒否され、米子市美保米子空港の滑走路をオーバーランし、海に墜落した。離陸前に機体の除氷は行われていなかった。[50]
- 1989年3月15日、インディアナ州ラファイエットのパーデュー大学空港でミッドパシフィック航空のYS-11が尾部の着氷によりピッチコントロールを失い、滑走路をアンダーシュートした。この飛行機は測位飛行中であり、乗員2名が死亡した。[51]
- 1992年3月6日、エアボーン・エクスプレスYS-11が訓練飛行中にパイロットのミスによりオハイオ州ウィルミントンのエアボーン・エアパークに車輪を上げて着陸した。 [52]
- 1996年6月24日、フィリピン航空のYS-11がナガ市のナガ空港を走行中に地上動力装置に衝突した。その後発生した火災で機体は破壊された。[53]
- 2000年2月16日、エアーニッポン354便が札幌丘珠空港の滑走路を離陸し、雪の壁に衝突した。[54]
- 2001年11月3日、ブルンジの航空会社への納入準備中だったYS-11がロンドン・サウスエンド空港で花火の乱射による火災で破壊された。[55]
- 2005年9月11日、プーケット航空326便がタイのメーソート空港の滑走路から外れた。[56]
- 2008年1月2日、アジアン・スピリット航空321便はフィリピンのマスバテ空港への着陸時に着陸装置の破損に見舞われた。[57]
- 2009年9月28日、海上自衛隊のYS-11M-A機（シリアルナンバー9044）が小月飛行場への着陸時に滑走路をオーバーランし、大きな損傷を受けた。[58]
展示されている航空機
- ブラジル
- 2080年 - YS-11A-200がサンタカタリーナ州ティジュカスのレストランとして静態展示される。[59]
- ギリシャ
- 2137 (ギリシャ空軍) - エレフシス ヘリテージ パークの YS-11A-220 [引用が必要]
- 日本
- JA8611 –千葉県成田市の航空科学博物館にあるYS-11の試作機。[60] [61]
- JA8731 - YS-11A-213、かかみがはら航空宇宙博物館にて。[要出典]
- JA8732 – YS-11A-213埼玉県所沢市の所沢航空記念公園。[62] [63]
- JA8733 -佐賀空港のYS-11A-213 [要出典]
- JA8734 – YS-11A-500R、兵庫県豊岡市但馬空港にて。[64]
- 高松空港近くのさぬきこどもの国遊園地にあるJA8743-YS-11A-213 。[要出典]
- JA8766 - YS-11A-227三沢航空科学館[要出典]
- JA8809 - みちのく伝統木造船博物館のYS-11A-202。[要出典]
- 52-1152（航空自衛隊）愛知県小牧市の愛知航空ミュージアムにある。[65]
- JA8160 YS-11量産第1号機は1999年以来羽田空港に保管されており、国立科学博物館によって整備・飛行可能な状態に保たれており、時折一般公開されている。[12]
- フィリピン
- RP-77 – YS-11A-523はマニラのフィリピン空軍航空宇宙博物館に展示されている。[66]
- タイ
- HS-APA YS-11A-227、ジェサダ技術博物館[引用が必要]
- ノンコールのHS-KCU YS-11A-213 [要出典]
- アメリカ合衆国
- P4-KFD – YS-11-120はインディアナ州ペルー近郊のグリッソム航空博物館に静態展示されている。[67] [68]
仕様（YS-11A-200）
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データはThe Observers Book of Aircraftより[69] [検証失敗] Jane's all the World's Aircraft 1970–71 [70]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 定員: 64 名 / 6,604 kg (14,559 ポンド)
- 長さ: 26.3 m (86 フィート 3 インチ)
- 翼幅: 32 m (105 フィート 0 インチ)
- 高さ: 8.98 m (29 フィート 6 インチ)
- 翼面積: 94.83 m 2 (1,020.7 平方フィート)
- アスペクト比: 10.8
- 翼型： 根元： NACA 64A-218、先端： NACA 64A-412 [71]
- 自重: 15,396 kg (33,942 lb) 自重
- 最大離陸重量: 24,500 kg (54,013 lb)
- 最大着陸重量: 24,000 kg (52,911 lb)
- 動力装置:ロールスロイス ダート Mk.542-10K ターボプロップエンジン2 基、各 2,250 kW (3,020 hp)
- プロペラ: 4枚羽根の定速フルフェザリングリバーシブルプロペラ
パフォーマンス
- 巡航速度:高度 4,575 m (15,010 フィート) で最大 469 km/h (291 mph、253 kn)
- 経済巡航速度: 高度6,100 m (20,013 フィート) で 452 km/h (281 mph、244 kn)
- 失速速度: MLWで140 km/h (87 mph、76 kn)、フラップダウン
- 高度4,695m（15,404フィート）以下では、速度546km/h（339mph、295kn）を超えないでください。
- 高度4,695メートル（15,404フィート）以上でマッハ0.601
- 航続距離: 2,110 km (1,310 mi、1,140 nmi) 最大燃料、センターセクションバッグタンクなし、予備燃料なし
- 最大積載量、予備なしの場合1,090 km (680 mi; 590 nmi)
- センターセクションバッグタンク、予備燃料なしの最大燃料は3,215 km（1,998 mi; 1,736 nmi）
- 実用上昇限度: 6,982 m (22,907 フィート)
- 実用上昇限度、片側エンジン: 2,740 m (8,990 フィート)
- 上昇率: 6.2 m/s (1,220 フィート/分)
- 翼面荷重: 258 kg/m 2 (53 lb/sq ft)
- 出力/質量: 0.25 kW/kg (0.15 hp/lb)
- 10 m (33 フィート) までの離陸距離: 1,110 m (3,642 フィート)
- 15m（49フィート）からの着陸距離： MLWで660m（2,165フィート）
航空電子機器
各種気象レーダー
参照
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
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文献
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- リーマン、ウィリアム。「USエアウェイズ」アルカディア出版、2013年。ISBN 0-7385-9623 -X
- 小田切 弘之、後藤 小田切、後藤 明「日本における技術と産業の発展」クラレンドンプレス、1996 年。ISBN 0-1982-8802-6
- テイラー、ジョンWR（1966年）。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1966-67。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 NAMC YS-11に関連するメディアがあります。
- YS-11の写真：トニー・ハラ
- 清水香帆 (2007 年 11 月 27 日) 「日本、国産ジェット旅客機に焦点」ジャパンタイムズ。