1926 ル・マン24時間レース

1926年のル・マン24時間レースは、第4回耐久グランプリであり、1926年6月12日と13日に開催されました。優勝者の平均速度が100 km/h（62 mph）を超えた最初のル・マンレースであり、1907年にブルックランズでセルウィン・エッジが樹立した24時間の距離記録を破った最初のレースでもありました。 ^[1]

この年、ツーリングやグランプリレースで大きな成功を収めたプジョーのワークスチームが参戦した。彼らのライバルは、ディフェンディング・ディフェンディング・チャンピオンのロレーヌ・ディートリッヒとベントレーだった。初期のペースメーカーだったシェナール・ワルカーは、欠場が目立った。スタート/フィニッシュラインとピットは元の位置に戻り、グランドスタンドと観客用施設の大規模な建設が行われた。

スタートからプジョーがペースを上げて、ベントレーとロレーヌがそれを追った。他の車が機械的なトラブルに見舞われる中、経験豊富なロレーヌのドライバーたちは1-2のリードを築き、そのリードは誰にも奪われなかった。ベントレーの終盤の猛攻は、サミー・デイビスが間に合わず、ミュルザンヌ・ストレートの終わりで砂州に車を突っ込んだことで、最後の1時間で終わった。

距離で1位になったのはロバート・ブロックとアンドレ・ロシニョール（1925年の優勝を再現）でした。ロレーヌ・ディートリッヒは、カウントバックで優勝したイタリアのオフィチネ・メカニケチームにビエンナーレカップの賞をわずかに逃しました。

優勝者を決めるプロセスは問題を抱えていた。トリエンナーレカップは一度しか開催されず、ビエンナーレカップの計算は依然として困難だった。そのため、フランス西部自動車クラブ（ACO）は新しい競争を考案した。パフォーマンス指数は、絶対的なラップ数ではなく、車の指定された目標距離を超過する割合を使用した。ちょうど24時間後の最終ラップのトラック位置については、目標に到達した後の時間内の車の平均速度を使用して距離が計算される。^[2]エンジンの改良により、目標距離が再び変更された。

前年のレースでクライスラー車をエントリーしていたパリの大手自動車販売店、グランド・ガレージ・サンディディエから1万フランという多額の賞金が提供されたことで、この競争は盛り上がった。 ^[2]

メーカーは、レースに出場するために、モデルを10台生産するだけでよくなった。車は24時間後には走行可能で、最終ラップを最大30分で完了する必要があった。ACOはピットの順番を指示し、ピットクルーはドライバーを補助して、燃料補給、オイルと水の補給、そして他の機械作業に入る前にタイヤとホイールの交換を行った。使用する工具は車に積載する必要があった。また、ピット内での喫煙は禁止され、各車に消火器を積載する必要があった。^[2]

さらに、安全確保のため、青と黄色の旗を持ったマーシャルがコース周辺に配置されていた。青旗を掲げるとドライバーは進路を維持するよう警告され、振られると減速するよう指示された。黄旗はドライバーに直ちに停止するよう指示した。夜間は青または黄色のフィルターが取り付けられたライトが点灯した。^[2]

1925年のレースの翌日、サーキットのレ・レネリー側の地主たちが、より妥当な条件で土地を売却する申し出をACOに持ちかけた。 ^[3]取引が成​​立すると、地元自治体の支援を得て、組織は総合的な建設計画を開始した。恒久的な木製のピットと3000席のグランドスタンド、井戸とトイレのブロックが建設された。レース管制塔が再建され、ピットには電話、電気、水道が備えられた。観客の休憩用に、電気卓上ランプと白のスーツを着たウェイターを揃えたカフェがいくつか設置された。^{[4] [5]}駐車場は3000台収容可能となり、道路のアクセスが改善され、ピット、ポントリューのヘアピン、メゾン・ブランシュの近くに歩道橋が建設された。^{[2] [3]}

南に向かう主要道路、リニュ・ドロワまたはミュルザンヌ・ストレートはタール舗装された。ポントリューのヘアピンカーブとアルナージュからピットまでの区間は、表面を固めるために石灰処理された。^[2]

当初60台の車がエントリーされていたが、実際に車検に来たのは44台だけだった。1925-26年ビエンナーレカップの予選には16のスポットが確保されていたが、シェナール・ワルカー、サンビーム、ディアットが欠席したため、再びすべてが埋まることはなかった。^[6]

• 注: 最初の数字は到着数、2 番目の数字は開始した人数です。

前年の優勝者であるラ・ロレーヌ＝ディートリッヒは、 3台の強力なチームを率いて参戦した。この年のB3-6スポーツは、強化されたシャシーとトルペード型のボディスタイルを特徴としていた。軽量化により、エンジンは3速ギアボックスで時速150キロ（95マイル）まで加速することができた。ドライバー陣はほとんど変更されなかった。1925年の優勝者は、アンドレ・ロシニョールとロバート・ブロック、ジェラール・ド・クールセルとマルセル・モンジャンの2名に分かれた。3台目の車は、再びブリッソンとスタルターが運転した。^[7]

フランス最大の自動車メーカー、プジョーが、この年初めてル・マンに参戦した。戦前、プジョーはフランスの生産台数のほぼ半分を占め、レースで最大の成功を収めた。174スポーツは、1920年代にその傾向を引き継いだ。3.8リッターの大型スリーブバルブエンジンは、110馬力以上を出力した。2台の車がエントリーされ、1台には経験豊富なワークスドライバーのアンドレ・ボワイヨとルイ・リガルが、もう1台にはベテランのルイ・ワグナーとクリスチャン・ドーヴェルニュが参加した。^[8]

ベントレーは、より良い成績を収められるという新たな希望を抱いてル・マンに臨んだ。財政難に陥った同社は、南アフリカの鉱山財産の相続人であるウルフ・バーナートによって最近救済されたばかりだった。彼の投資会社バロマンズは10万ポンド（2015年時点で500万ポンドを優に超える金額に相当）でベントレーの経営権を握り、バーナートが会長に就任した。同社は24時間記録を破ろうと試みていたが、成功していなかった。2台の3リッタースピードワークスモデルがエントリーした。フランク・クレメント/ジョージ・ダラーと医師のダドリー・ベンジャフィールド、ジャーナリストのサミー・デイビスが運転し、「ベントレー・ボーイズ」ワークスチームの中核となった。3台目の車、新しいショートホイールベースの3リッタースーパースポーツは、裕福な21歳の紳士ドライバー、アーサー・「トミー」・シスルスウェイトがプライベートでエントリーした。^{[9] [3]} ベントレーのメカニック、レス・ペネルは、180kgの義務的な「乗客用バラスト」を運ぶ新しい方法を考案した。時間が経つと転がって乾燥してしまう土嚢を使用する代わりに、彼は同等の重さの鉛を詰めた鋼管を設置した。車の前後にボルトで固定することで、重量配分とハンドリングが向上した。^[10]

アリエスは再びル・マンに4台の車を購入した。3リッターGP2モデルの新しいサーベセバージョンは、特徴的な流線型の「タンク」ボディスタイルを持っていた。チーム代表のバロン・シャルル・プティエは今年、プジョーに移籍したルイ・ワグナーに代わるドライバーとしてジャン・シャサーニュを獲得した。戦前のフランスのレーシングヒーローであり、インディ500で3回優勝したベテランである彼は、かつてのメカニックで現在はチームドライバーであるロバート・ラリーとペアを組んだ。もう1台の3リッターは、アーサー・デュレイ/シャルル・フロオの「ボートテール」GP3バリエーションだった。前回同様、彼らは1.1リッターCC2車の「スーパー」バージョンも2台エントリーした。^[11]

最初の3回のル・マンに出場したチャールズ・モンティエと彼のフォードベースのスペシャルは戻ってこなかった。しかし、この年、別のアメリカの会社がル・マンにやってきた。ジョン・ウィリスは1907年にオーバーランド・オートモービルを買収し、1912年に社名をウィリス・オートモーティブと改名し、1915年までにはフォードに次ぐアメリカ第2位の自動車メーカーになっていた。同社はオーバーランドとウィリス・ナイトの両方の名前で自動車を製造した。レースに3台の車をエントリーしたのは、同社のフランス人エージェント、アンリ・ファルコネットだった。フィールドで最も大きなエンジンを搭載した車はウィリス・ナイト 66 グレートシックスで、3.9リッタースリーブバルブエンジンは65馬力を出力し、時速110キロ（70マイル）で走行し、ポール・グロス（元ビニャン）とポール・ルデュック（元タルボット）がドライバーを務めた。新しいオーバーランドには40馬力の2.8リッタースリーブバルブエンジンが搭載され、ハードトップとクーペの両方のバージョンが登場しました。^[12]

イタリアのオフィチネ・メカニケ（OM）チームは、前年の非常に好調なデビューを経て戻ってきた。Tipo 665Sは大幅にアップグレードされ、はるかに軽量で低いシャーシとなった。この年、グランプリドライバーの「ナンド」ミノイアとジュリオ・フォレスティがペアを組み、ダニエリ兄弟とレナート・バレストレロ/フレデリック・テルソンが他のドライバーと組んだ。^[13]

テオフィル・シュナイダーは戦前の自動車メーカーで、モーターレースに復帰しつつあった。25 SPは1922年モデルの発展型で、商業的にもレースでも成功を収めた。2リッターエンジンはレース用に調整され、最高速度140 km/h (85 mph) に達した。大株主のロバート・ポワリエがアントナン・フォンテーヌと共にレースに出場し、もう1台はオーギュスト・ルフラン/ピエール・トブーラン組が運転した。^{[14]もう1つの新チームはジュセだった。ジュセはフランス地方の}リモージュ近郊のコーチビルディング会社で、1924年に自動車の製造を始めたばかりだった。M1デザインの2つのバリエーションがエントリーし、1つはハードトップサルーン、もう1つはボートテールシャーシのコンバーチブルツアラーだった。1.5リッターCIMEエンジンは50 bhpを出力し、最高速度140 km/h (90 mph) だった。^[15]

アンリ・プレクルーは、この年ル・マンに3台の車で戻ってきた。2台は、CIMEエンジンを搭載した標準サルーンの小型1.2リッターDSモデル。もう1台は、大型の1.5リッターDTモデルの特別流線型バージョン。ビエンナーレカップに出場したこの車は、アリエスと同様の「タンク」ボディーをしていた。^[16] サルムソンは1925年にワークスレーシングチームを再結成し、3台の車でル・マンに戻ってきた。2台は、VAL-3 2人乗りの「グランスポーツ」開発で成功した車だった。1.1リッターのダブルオーバーヘッドカムエンジンは27馬力を発揮し、最高時速120キロ（75マイル）まで加速した。また、大型の4人乗り、1.2リッターD2ツアラーも持ち込んだ。^[17]

他のレース常連であるコレ・ラ・リコルヌは、今年は3台の異なる車を発表しました。1台は、1425ccのSCAPエンジンを搭載した通常のV16モデルです。もう1台は、独自設計の新しい6気筒1.5リッターエンジンを搭載した新しいモデル、G6です。この車は、低いボンネットラインと、吊り下げ式のサーベイセシャーシに取り付けられていました。3台目の車は、新しいエンジンが標準のV16に搭載されていました。^[18]

金曜日の夜10時から土曜日の午前6時まで、レース練習のため道路は閉鎖された。ヘネゲット/アラダム・ハードトップ・オーバーランドは練習中に事故と火災に見舞われ、スタートまでに修理することができなかった。^{[12] [3]}

2年間の灼熱の太陽の後、レースウィークの天候はひどいもので、毎日激しい雨が降った。しかし、土曜日までには曇りから晴れになり、時折にわか雨が降る程度となった^{[6] [19]}。記録的な観客動員数となった。^[20]最初にスタートしたのはジュセのサルーンだった。ボンネットを開けることができなかったからだ。しかし、1周目で先頭にいたのはボワイヨのプジョーで、ワークスベントレー（クレメントとデイビス）に300メートルの余裕のリードを保っていた。ワークスベントレーはプライベーターのベントレー、ブロックのロレーヌ-ディートリッヒ、そしてもう一台のプジョーに乗るワグナーに大きく先行していた。 ^[21] ブロックはすぐにベントレーを追い越し、ボワイヨに迫ったが、追い抜くだけのパワーはなかった。^[6] 2台の大型アリエスはスタートから最後尾で、ドライバーたちはボンネットを慎重に組み立てていた。しかし、1時間後にはラリーが6位、フロオが9位にまで順位を上げ、トップグループに追いついた。^[22] ジョルジュ・イラットは1925年のレースには出場しなかったが、今年は2台の車で復帰した。最初のリタイアは、どちらも早々に終わった。チームとしては、2レースで4台の車が合計55周しか走れなかった。^[23]

数時間と20周を経た時点で最初のピットストップの時期となり、最初にピットインしたのはジュセットのハードトップだった。新チームは自分たちの車が驚くほど燃料消費が多いことに気付いていたのだ。ドライバー交代後、ボワイヨ/リガル・プジョーとの戦いに挑んだのはベントレーだった。ジョージ・ダラーは新しいラップレコードを樹立し、26周目にリガルをパスした。しかし、その後アルナージュコーナーをオーバーシュートし、砂州から脱出するのに20分と2周をロスした。^[10]脱出に苦労したダラーはヘルメットを脱いでしまい、ドライバーはヘルメットを着用せずにレースに参加することは許されていなかったため、数周にわたって車は失格の危機に瀕していた。道路脇に落としたのではないかと恐れたダラーがようやくピットインすることを決意したとき、隣の座席にそれが見つかった。^{[4] [5]} ベントレーのスピードはロレーヌ・ディートリッヒチームにも刺激を与え、薄暮の中でブロッホがリガルを追い抜いてトップに立った。ポントリューのヘアピンを加速すると、反動でデュレイのエンジンに火がついた。彼は冷静さを保ち、素早く車を停めて消火器をエンジンにかけた。アリエスはレースから脱落したが、車は救われた。^{[11] [19]}

夜が明けると、ワルデマール・レスティエンヌのコル・ラ・リコルヌがピットに到着したが、左の泥よけがボンネットの上に曲がり、ホイールがずれ、リアバンパーが地面に引きずられていた。ドライバーは、他の車に押し出されて溝に落ちたと主張していた。^{[18] [4]}その後すぐに、ド・クールセルが2台目のプジョーでドーヴェルニュの後ろに迫ったとき、彼らはEHPの「タンク」の後ろに追いつき、それを周回しようとした。1.5リッターのEHPは道を譲らず、プジョーとロレーヌは両方ともそれを避けようとして道路から外れた。^[8]ドーヴェルニュはプジョーを溝から出すのに時間がかかり、両チームはスポーツマンシップに反する運転について役員に抗議したが、EHPのエンジンはすぐに止まった。^[16]

真夜中の時点でロレーヌは48周を周回しており（前年の同時期より4周多い）、2台のプジョー、次のロレーヌ、そして2台のベントレーの間にいる残りのアリエスに1周のリードを保っていた。^[19]午前1時にアリエスはドライバー交代と給油のためにピットインした。しかしシャサーニュは車を再起動させることができなかった。ジェネレーターが充電されておらず、バッテリーが上がっていたことがわかった。電動スターターのみの使用が許可されており、押したり手でクランクしたりすることはできなかったため、リタイアせざるを得なかった。^{[11] [3]}

そのため、午前4時の中間地点の時点で、ブロックとロシニョールはチームメイトとボワイヨ/リガルのプジョー(72)に対して1周(73周)のリードを保っていた。他のプジョーとシスルスウェイトのベントレーはさらに2周後ろにおり、3台目のロレーヌ(69)は6位だった。次は2台のワークスベントレー(68)で、2リッタークラスをリードする2台のイタリアのOMがトップ10を締めくくった(66周と65周)。^[19]しかし、そこからプジョーの状況は悪化するばかりだった。午後9時、ボワイヨ/リガルの車は風防ステーが壊れて遅れ、その後ガラスが落ちた。審判が修理を求めたがスペアがなかったため、車は失格となった。^{[19] [8]}早い時間に他の車のバッテリーが上がり、ワグナーがピットインしてバンプスタートを試みたとき、彼も失格となった^[8] – 観客の不満を招いた。^[2]

砂州での遅れの後、ダラーは再び追いつこうと夜通し懸命に追い上げていた。しかし、夜明けが近づくとベントレーの突撃はバルブの破損で終了した。^[10]

午前8時までに走行中の車は23台のみとなった。^{[2] [19]}ロシニョール/ブロック・ロレーヌはチームメイトに2周差をつけ、ロレーヌ自身も2台のベントレーともう1台のロレーヌに3周差をつけていた。 ^[7] 2台のOMが次に続き、クラウスのビニャンが8位で2リッタークラスをリードし続けた。デュモン/デュプレ・オーバーランドは9位で、タブーラン/ルフランク・シュナイダーがトップ10入りを果たした。1時間後、ギャロップは3気筒で走行中のプライベーターのベントレーをピットインさせたが、ロッカーアームの破損によりリタイアを余儀なくされた。^[10]ダドリー・ベンジャフィールドはその後、残りのベントレーのペースを本当に上げ、1周あたり最大20秒差でロレーヌに迫った。^{[10] [19]}サミー・デイビスは午後まで猛烈な追跡を続けた。危険を察知したモンジャンとデ・クールセルの両選手は2位の車のペースも上げ、ラップレコードを7秒更新した。^[2]

残り30分でデイビスはミュルザンヌストレートでモンギンに追いつき追い越した。^[7]しかし激しい追跡でベントレーのブレーキが摩耗し、鋭いミュルザンヌコーナーにスピードを出し過ぎてベントレーを砂州に投げ込んだ。^[10]モンギンはスポーツマンシップに則ってデイビスが大丈夫かどうかを確認するために停止したが、援助は許されなかった。^[24]時間内に救出できなかったため、車はクラス分けされなかった。また、最後の1時間で、3位のOMのレナト・バレストレロがオフィシャルに呼び出された。彼は、正午過ぎにミュルザンヌストレートで停止した理由を説明しなければならなかったが、OMのメカニックが都合よく置いていった工具を拾うことは許されなかった。当然のことながら、結果は失格となった。^{[13] [24]}

ブリッソンとスターターが3位を引き継ぎ、ロレーヌ＝ディートリッヒチームは圧倒的な1-2-3フィニッシュでフィニッシュし、アンドレ・ロシニョールは距離で連続優勝を果たした。2台のOMはロードで4位と5位となり、またわずかな差で1925-6年の高額なビエンナーレカップも勝ち取った。ロレーヌ＝ディートリッヒチームは審判に激怒した。これは、パフォーマンス指数が絶対ラップ数ではなく比率でカウントされるようになったためである。^[13]モンギンのベントレーに対するペースは、最後の1時間に燃料補給のためにピットインしなければならなかったため、余剰ラップの平均速度が低下した。残念ながら、彼らの先頭車両はビエンナーレカップにエントリーされなかった。^{[7]しかし、この車両は距離記録を樹立した。}アイルランドからニューファンドランドまで24時間で大西洋を横断するのと同等である。^[25]

アメリカン・オーバーランドは、最後の1時間で6位まで順位を上げたが、目標まであと2周というところでピットインしてリタイアした。^{[12] [3]} SARAの2台はともに11位と12位でフィニッシュし、ともに目標距離を楽々と上回った。レギュラーチームのドライバーであるマランデとレキュルールの組んだトップの車は、1925-36年ビエンナーレカップで完走した唯一の1100ccクラス車だった。^[26]ベントレーは、順位には入らなかったものの、次のビエンナーレカップ出場資格を得るための最低距離は達成していた。^[24]ダラーとモンギンは、レース中にヘルメットを着用せずにレースをしたとして、200フランの罰金を科された。^[10]

このレースはツーリングカーの技術と信頼性を向上させるための耐久レースとして設定された。^[20]しかし、それは自動車全般にも及んだ。路面の再舗装により、レース全体の速度が大幅に向上した（3台のロレーヌはすべて、24時間で平均速度100 km/hを超えた）。タイヤ技術も向上し、事実上すべての車が同じオリジナルのタイヤセットを履いたままだった。レース全体で交換する必要があったタイヤは3本だけだった。^{[2] [24]}

飽和状態にあったフランスのツーリングカー市場にとっては悪い年となり、多くの小規模メーカーが苦戦し、廃業に追い込まれた。これらにはラヴェル^[27] 、ビニャン^[15]、ジュセ^[15]などが含まれる。他のチームにとっては、統合を選んだためこれが最後のル・マンとなり、ジョルジュ・イラット^[23]、コレ・ラ・リコルヌ^[18]、ロラン・ピラン^[28]、オーバーランド^[12] 、そして優勝者のロレーヌ・ディートリッヒとオフィチーネ・メカニッシュ^{[13]も含まれた。}

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています^[29]公式のエンジンクラスはありませんでしたが、インデックスの目標に沿った非公式のカテゴリーで最高位のフィニッシャーは太字で示されています。

• 注 * : [B]=1925-6 ビエンナーレカップにも出場した車。
• 注 ** : 目標距離を満たさなかったため分類されませんでした。
• 注 *** : このレースには公式のクラス区分はありませんでした。これらは、インデックス ターゲットに関連する非公式のカテゴリ (後年使用) です。

• 注* : 新しいクラスの距離記録を樹立しました。

このレースには公式のクラス分けはなく、これらはインデックス目標に関連する非公式カテゴリー（翌年以降に使用）の最高順位のフィニッシャーです。

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• ファステストラップ – G. de Courcelles、#6 ロレーヌ-ディートリッヒ B3-6 ル・マン – 9:03 秒。 114.44 km/h (71.11 マイル)
• 最長距離 – 2,552.41 km (1,585.99 マイル)
• 最長距離の平均速度 – 106.35 km/h (66.08 mph)

引用

• クラーク、RM - 編集者 (1998) ル・マン「ベントレーとアルファの時代 1923-1939」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-465-7 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• スパーリング、クエンティン（2015）『ル・マン1923-29』ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-1-91050-508-3 

ウィキメディア・コモンズには、1926 年のル・マン 24 時間レースに関連するメディアがあります。

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1926のエントリー、結果、技術詳細。2018年9月12日閲覧
• ル・マンの歴史 – エントリーと結果。2018年9月12日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2018年9月12日閲覧
• 24h en Piste – 結果、シャーシ番号、時間ごとの順位（フランス語）。2018年9月12日閲覧
• ラジオ・ル・マン – チャールズ・ドレッシングによるレース記事とレビュー。2018年12月5日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2018年9月12日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2018年9月12日閲覧
• モータースポーツメモリアル – モーターレースでの死亡者数（年別）。2018年9月12日閲覧