道路交通安全

道路交通安全とは、道路利用者が死亡したり重傷を負ったりすることを防ぐために用いられる方法と対策を指します。一般的な道路利用者には、歩行者、自転車利用者、自動車利用者、車両の乗客、道路上の公共交通機関（主にバスと路面電車）の乗客が含まれます。

現代の道路安全戦略におけるベストプラクティス:

安全システム アプローチの基本戦略は、衝突が発生した場合に、衝撃エネルギーが死亡または重傷を引き起こす可能性のあるしきい値を下回るようにすることです。このしきい値は、関係する道路利用者に提供される保護レベルに応じて、衝突シナリオごとに異なります。たとえば、保護されていない歩行者が車両に衝突された場合、速度が 30 km/h を超えると生存の可能性が急速に低下しますが、適切に拘束された自動車の乗員の場合、臨界衝突速度は 50 km/h (側面衝突の場合) および 70 km/h (正面衝突の場合) です。

— 国際交通フォーラム、ゼロに向けて、野心的な道路安全目標と安全システムアプローチ、エグゼクティブサマリー19ページ^[1]

道路安全のクラス、特に交通量の少ない田舎道や遠隔地の道路に対する持続可能な解決策が特定されていないため、労働安全衛生の改善に使用される分類に似た管理の階層を適用する必要があります。^[2]最も高いレベルは、深刻な傷害や死亡事故の持続可能な防止であり、持続可能なためには、すべての主要な結果領域を考慮する必要があります。 2番目のレベルはリアルタイムのリスク削減であり、深刻なリスクにさらされているユーザーに特定の警告を提供して、リスクを軽減する措置を講じることができます。 3番目のレベルは、道路設計基準とガイドライン（AASHTOなど）を適用し、ドライバーの行動と取り締まりを改善することを含む衝突リスクの削減です。^[1]ドライバーの交通行動は、ドライバーの認識と態度に大きく影響されることに注意することが重要です。^[3]

交通安全は75年以上にわたって科学として研究されてきました。^[4]

交通事故は、世界最大の公衆衛生および傷害予防の問題の 1 つになっています。事故に遭う前の被害者は圧倒的に健康であるため、この問題はなおさら深刻です。世界保健機関(WHO) によると、毎年 100 万人以上が世界の道路で亡くなっています。^[5] WHO が 2004 年に発表した報告書では、毎年世界中の道路での交通事故で約 120 万人が死亡し、5,000 万人が負傷していると推定されています。 ^[6]また、交通事故は 10 歳から 19 歳の子供の死亡原因の第 1 位となっています。この報告書では、この問題は発展途上国で最も深刻であり、簡単な予防策を講じれば死亡者数を半減できるとも指摘されています。^[7]

道路安全対策の評価に用いられる標準的な指標は、死亡率と死亡または重傷者（KSI）率であり、通常は10億（109 ^{）人キロあたりで表されます。古い道路安全パラダイム[8]}を採用している国々では、KSI率を衝突率（例えば、100万車両マイルあたりの衝突事故）に置き換えています。

衝突速度は、車両の乗員と歩行者の両方に対する傷害の重症度に影響を与えるため、重傷や死亡を回避するために人間の許容範囲内で車両速度を維持することは、現代の道路設計の重要な目標です。乗員の場合、Joksch (1993) は、多重車両衝突におけるドライバーの死亡確率は、衝突速度の 4 乗に比例して増加することを発見しました (数学用語では、速度の変化を意味する δv (「デルタ V」) と呼ばれます)。傷害は突然の急激な加速 (または減速) によって発生しますが、これを測定するのは困難です。ただし、衝突再現技術により、衝突前の車両速度を推定できます。したがって、速度の変化は加速の代替として使用されます。これにより、スウェーデン道路管理局は、実際の衝突再現データを使用して KSI リスク曲線を特定し、上記の重傷や死亡に対する人間の許容範囲を導き出すことができました。

現代の道路安全パラダイムでは、重傷や死亡に対する人間の許容度に焦点を当てているため、一般的に介入を特定するのははるかに簡単です。たとえば、正面衝突による KSI 衝突をなくすには、適切な中央分離帯の衝突防止バリアを設置するだけで済みます。また、多くの場合、速度を落とすアプローチがあるラウンドアバウトでは、KSI 衝突がほとんど発生しません。

衝突リスクのみを重視する古い道路安全パラダイムは、はるかに複雑な問題です。高速道路での衝突の要因は、運転手（運転ミス、病気、疲労など）、車両（ブレーキ、ステアリング、スロットルの故障）、または道路自体（視界不足、路側帯の安全地帯の悪さなど）に関連している可能性があります。介入は、これらの要因を軽減または補償したり、衝突の重大性を軽減したりすることを目指します。介入領域の包括的な概要は、道路安全管理システムで確認できます。フィンランドで実施された調査では、衝突の種類が歩行者または車両との出会い頭^{衝突の場合に死亡リスクが最も高まることが明らかになりました。 [9]}

主に市街地の道路網に適用される管理システムに加えて、新しい地区の道路網の設計に関連する介入もあります。このような介入では、衝突の可能性を本質的に減らすネットワークの構成を検討します。^[10]

交通事故による傷害の予防のための介入は頻繁に評価されており、コクラン・ライブラリーは交通事故による傷害の予防のための介入に関するさまざまなレビューを公開している。^{[11] [12]}

道路交通の安全のために、道路を次の 3 つの用途に分類すると役立ちます。

• より低速で、より高密度で、より多様な道路利用者がいる都市部の道路
• 高速走行可能な非都市部の田舎道
• 主要幹線道路（高速道路、州間高速道路、フリーウェイ、アウトバーン、アウトストラーデなど）は自動車専用であり、衝突を最小限に抑え、軽減するように設計されていることが多い。

負傷のほとんどは市街地の道路で発生しているが、死亡事故のほとんどは地方の道路で発生している。一方、走行距離の割には高速道路が最も安全である。例えば、2013年にはドイツのアウトバーンは自動車道路交通の31%（走行キロメートル）を占め、ドイツの交通事故死者の13%を占めた。アウトバーンの死亡率は10億走行キロメートルあたり1.9人で、市街地の4.7人や地方の6.6人と比べても遜色ない数字である。^[13]

道路はもともと、歩行者だけでなく 荷役動物など、あらゆる種類の交通を無差別に運んでいました。道路の行動や規則は、特定の種類の交通を優先するように発展してきました。

古代ローマ（ローマ街道で有名）では、重要な人物が混雑した通りや路地を行き来する際に、担架や（許可されている場合は）荷車や戦車のために道を開けるために手下を配置していました。^[14] 権力者でさえ、傍観者を踏みつけることを好まなかったのです。

19世紀には動力車の出現によりイギリスの道路安全法が制定され、速度制限が設けられ、歩行者は騒音を発する恐ろしい機械装置の到着を警告する赤旗を携帯することが義務付けられました。 ^[15]

その後、自動車業界のロビー団体が自動車交通の優先を強く求め、安全法によって遊ぶ子供たちが路上から追い出され、歩行者、自転車、車椅子、スクーターなどが隅に追いやられた。^{[16] [17]}このパラダイムに対抗するために、 共有スペース、リビングストリート、ウーナーベン などの概念が生まれた。

WHO/IRTADによると:

交通事故データは、国や地域間で比較されることが多い。こうした比較は、死傷者数だけでなく、住民数（国民の健康リスクの指標）、走行距離（交通リスクの指標）、国内の自動車台数などとの関連でも行われる。信頼性の高い比較を行うには、実際の事故件数を使用する必要がある（記録率の異なる記録数ではなく）^[18]

歩行者や自転車利用者など、交通弱者の多い生活道路では、交通静穏化が道路安全の手段となり得る。厳密には交通静穏化策ではないが、生活道路の通常の交差点にミニ環状交差点を設置すると、交差点での衝突事故が劇的に減少することが分かっている^[26]（写真参照）。また、従来の信号や標識を撤去し、車道（車道）と歩道の区別をなくすことを特徴とする共有スペース計画も人気が高まっている。どちらのアプローチも効果的であることが分かっている^{[27] 。}

計画された近隣地域については、研究では、融合グリッドや 3 ウェイ オフセットなどの新しいネットワーク構成を推奨しています。これらのレイアウト モデルは、ループや袋小路によって、近隣地域をカットスルー交通のないゾーンとして構成します。また、ブロックや公園を通るパス接続による専用ショートカットを導入することで、歩行者と自転車に明確な利点がもたらされるようにします。このような構成の原則は、アクティブな交通手段を優先することを意味する「フィルターされた透過性」と呼ばれます。近隣地域のレイアウトに推奨されているこれらの新しいパターンは、大規模な地域地区の長期間の衝突データの分析に基づいています。^{[28] [29] [30] [31]}これらの研究では、カットスルー交通と組み合わされた 4 方向交差点が、衝突増加の最も大きな要因であることが示されています。

現代の安全柵は、衝撃エネルギーを吸収し、車の乗員や傍観者へのリスクを最小限に抑えるように設計されています。たとえば、ほとんどのサイド レールは現在、地面に固定されているため、乗客のコンパートメントを突き刺すことはありません。ほとんどの街灯柱は、衝突した車を激しく停止させるのではなく、根元で折れるように設計されています。標識や消火栓などの道路設備の中には、衝撃で倒れるように設計されています。当局は道路周辺の木を伐採しました。「危険な木」という考え方はある程度の懐疑論を引き起こしていますが、木のような容赦のない物体は、道を踏み外した道路利用者に深刻な損害や怪我を引き起こす可能性があります。安全柵は、環境に応じて、物理的保護と視覚的保護の組み合わせを提供できます。物理的保護は、敏感な建物や歩行者エリアを保護するために重要です。視覚的保護は、道路パターンの変化をドライバーに警告するために必要です。

ほとんどの道路は、たまった水や氷を減らすために、つまり、表面が丸いように作られています。これは主に凍害を防ぐためですが、悪天候での牽引力も高めます。道路の一部は現在、排水性を高めるために多孔質のアスファルトで舗装されており、これは特にカーブで行われます。これらは、高速道路工学のほんの一例です。それに加えて、セメント高速道路の表面に溝が切られて水を流したり、高速道路の端にランブルストリップスがあって、その上を走行すると大きな音がして不注意なドライバーを警戒させたりします。場合によっては、車線間に隆起したマーカーがあり、これらは反射材であることが多いです。歩行者エリアでは、歩行者の近くで車がスピードを出せないように、車の速度を落とすためにスピードバンプが設置されていることがよくあります。

路面状態が悪いと、安全上の問題につながる可能性があります。アスファルト コンクリートにアスファルトまたはビチューメン バインダーを多量に使用すると、バインダーが表面に「染み出す」か「流れ落ちる」可能性があり、非常に滑らかな表面が残り、濡れた状態ではほとんどトラクションが得られません。特定の種類の石材は、車両のタイヤによる継続的な摩耗作用で非常に滑らかになったり磨かれたりしますが、これもまた雨天時のトラクションの低下につながります。これらの問題はいずれも、制動距離を長くしたり制御不能にしたりすることで、雨天時の衝突事故を増加させる可能性があります。舗装の傾斜が不十分であったり排水が不十分な場合、表面に溜まった水がハイドロプレーニング現象による雨天時の衝突事故につながることもあります。

一部の国や州では、車線マーカーは、キャッツアイ、ボッツドット、または塗料のように色褪せない反射性の隆起した舗装マーカーでマークされています。ボッツドットは、冬に凍結する場所では使用されません。霜や除雪車によって、道路に固定する接着剤が壊れる可能性があるためです。ただし、カリフォルニアの山岳地帯で行われているように、道路に掘られた短く浅い溝に埋め込むことはできます。

一部の地域では、道路上の危険箇所や交差点が、ドライバーが危険な運転を試みないように、通常、約 5 秒前、20 秒前、60 秒前に複数回マークされます。

ほとんどの道路標識や路面標示材は再帰反射材であり、車のヘッドライトからの光を運転者の目に効率よく反射させるために 小さなガラス球^{[32]やプリズムが組み込まれています。}

交通を横切る（つまり、右ハンドルの国では左折、左ハンドルの国では右折）と、いくつかのリスクが伴います。より深刻なリスクは、対向車との衝突です。これは正面衝突に近いため、怪我をすることがよくあります。これは市街地での死亡事故の最も一般的な原因です。もう 1 つの大きなリスクは、対向車の隙間を待っている間に追突事故に巻き込まれることです。

このタイプの衝突に対する対策としては、次のものが挙げられます。

• 左折レーンの追加^[33]
• 信号交差点における安全な右左折の確保^[34]
• ミシガン左折のような間接旋回処理を使用する
• 従来の交差点をラウンドアバウトに改造する^[33]

これらの設備がない場合、ドライバーは曲がろうとするときに次のことに注意します。

• 追突事故が発生した場合に対向車に押し出されないように、車輪を真っ直ぐに保ちます。
• 安全だと思ったら、進入しようとしている道路から目を離してください。しばらくすると、目の錯覚により、対向車が遠く、遅く走っているように見えます。目を離すと、この錯覚は解消されます。

交差点での衝突という単なる事実からは過失の推定は生じず、 ^[35]状況によっては右折よりも左折の方が安全であると判断されることもある。アメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）は、出版物「高速道路と街路の幾何学的設計」^{[36]の中で、左折と右折に}同じ 時間間隔を設けることを推奨している。^[37]一部の州ではこれを法令で認めており、過失の推定は、設置された標識によって右折が禁止されていた場合にのみ、左折を理由に行われる。^[38]

高齢ドライバーにとって、交通を横切る右左折は問題となることが分かっています。^[39]

歩行者と自転車利用者は最も脆弱な道路利用者の一つであり^[40]、一部の国では道路での死亡事故の半数以上を占めている。非自動車利用者の安全性向上を目的とした介入：

• 歩行者通行に適した幅の歩道（イギリス英語では舗道）
• 歩行者が安全に道路を横断できるように、希望線に近い横断歩道
• 主要道路から離れた歩行者専用道路と自転車専用道路
• 跨線橋（距離と労力が増加するため、歩行者や自転車利用者には不評です）
• 地下道（適切に設計されていない場合は犯罪のリスクが高まる可能性がありますが、場合によっては自転車には有効です）
• 交通緩和とスピードバンプ
• 視認性を高める交差点採光
• 速度制限が低く、スピードカメラなどで厳格に取り締まっている
• 道路空間の所有権と、使用方法に関係なくすべての道路利用者に平等な優先権を与える共有空間スキーム
• 歩行者が危険な場所を横断するのを防ぐための歩行者バリア
• 自転車インフラ
• 保護された交差点

20世紀半ばに採用されたアメリカの受動的交通安全対策は、高速で走行する自動車に寛容な道路を作り出したが、自転車や歩行者の施設を優先しなかった。受動的交通安全政策は、過度に広い道路、道路に隣接する空き地帯、広い回転半径、そして高速走行の影響からドライバーを保護することに重点を置いたものとなった。受動的交通安全対策は、自動車に最大限の利便性を与えながら、ドライバーの行動に影響を与えないようにすることを目指した。^[41]最近の完全な道路政策は、道路を狭くすることでドライバーの速度を積極的に落とし、歩行者や自転車の利便性を高めるという、設計指向の交通安全改善を目指している。

歩行者擁護団体は、例えば長い傾斜や上り下りの階段がある高架橋、階段があり犯罪の危険性もある地下道、想定される横断線から外れた平面横断など、歩行者が車両から身を守るために余分な時間と労力を強いる計画の公平性に疑問を呈している。Make Roads Safe は、このような特徴を提案したことで 2007 年に批判された。歩行者計画の成功例には、高架橋や地下道を避け、代わりに想定される経路に近い平面横断（歩行者横断歩道など）を使用する傾向がある。対照的に、自転車計画の成功例には、たとえ距離が多少長くても、自転車に乗る人は発進時により多くのエネルギーを消費するため、頻繁な停止を避けるものがある。

コスタリカでは、交通事故による死亡者の57%は歩行者です。しかし、AACR、Cosevi、MOPT、 iRAPのパートナーシップは、190kmの歩行者用歩道と170の横断歩道の建設を提案しており、これにより20年間で9000人以上の死亡または重傷を防ぐことができます。^[42]

1947年までに歩行者協会は、導入されつつある安全機能（速度制限、交通緩和、道路標識と路面標示、信号、ベリシャビーコン、横断歩道、自転車レーンなど）の多くには、潜在的に自滅的な効果があると示唆していた。なぜなら、「制限のない安全対策は、それ自体はどれほど賞賛に値するものであっても、ドライバーからはスピード違反の機会とみなされ、その結果、危険の総量が増加し、後者の状態は前者よりも悪くなる」からである。^[43]

1990年代には、いくつかの場所でこれらの特徴の多くを取り除いた「共有スペース」と呼ばれる新しいアプローチが開発され、世界中の当局の注目を集めました。^{[44] [45]このアプローチは、}ハンス・モンダーマンによって開発されました。彼は「ドライバーを馬鹿のように扱えば、彼らは馬鹿として行動する」^[46]と信じ、ドライバーに行動を強制するよりも、彼らの行動を信頼する方が効果的であると提案しました。^[47] リスク補償の専門家であるジョン・アダムス教授は、従来の交通工学の対策では、自動車運転者は「自分の愚かさから保護されなければならない利己的で愚かで従順なオートマトン」であり、非自動車運転者は「車と自分の愚かさから保護されなければならない脆弱で愚かで従順なオートマトン」として扱われると想定されていると示唆しました。^[48]

報告された結果によると、「共有スペース」アプローチは、交通速度の大幅な低下、道路での死傷者の実質的な排除、渋滞の​​緩和につながることが示されている。^[47] 生活街路は共有スペースといくつかの類似点がある。ウーナーヴェンはまた、特別な標識や道路標示の使用によって強制される低速度制限の使用、交通緩和策の導入、歩行者を自動車運転者より優先させることによって、コミュニティゾーンと住宅ゾーンの交通速度を低下させることを目指した。

市街地外の道路は、高速道路を含まない田舎道とも呼ばれ、都市道路に分類されず、高速道路にも分類されない道路です。欧州連合では、2015年に最も多くの人が死亡した道路（54.3％）であり、都市部内の道路（36.8％）を上回っています。^[49]ただし、このような数字は国によって異なる場合があります。

地方の道路での死亡事故は、その道路に存在する危険による衝突事故の多さと、慣らされた速度による衝突に伴う大きなエネルギーが原因です。対照的に、高速道路では衝突の危険性は少なく、地方の道路では速度も低くなります。

高速道路、フリーウェイ、アウトバーン、アウトストラーデ、州間高速道路などの主要な幹線道路は、より安全な高速運転のために設計されており、一般的に他の道路よりも車両1キロメートルあたりの負傷者数が低くなっています。たとえば、2013年のドイツのアウトバーンの死亡率は10億走行キロメートルあたり1.9人で、市街地の道路の4.7人や田舎道の6.6人と比較して低い数値でした。^[13]

安全機能には以下が含まれます:

• 敷地内および地元の道路からのアクセスは制限されています。
• 立体交差
• 正面衝突の可能性を減らすために反対方向の交通の間に中央分離帯を設置する
• 道路脇の障害物を取り除きます。
• より脆弱な道路利用者と低速車両の通行禁止。
• エネルギー減衰装置の配置（例：ガードレール、広い芝生エリア、砂樽）。
• 道路料金所の廃止

米国の高速道路のガードインレールの端には衝撃緩和装置が取り付けられているものがあり、車両の運動エネルギーを徐々に吸収して、ガードレールの端に正面衝突する前に車両の速度を緩やかに減速するよう設計されている。正面衝突は高速走行時に壊滅的な被害をもたらす。運動エネルギーを消散させるために、いくつかのメカニズムが使用されている。砂を詰めた樽のシステムであるフィッチバリアは、車両から砂への運動量の伝達を利用している。他の多くのシステムは、鋼鉄製の部材を引き裂いたり変形させたりしてエネルギーを吸収し、車両を徐々に停止させる。

一部の国では、主要道路の合法的な道路の端に「トーン バンド」が刻まれている、または切り込まれている。居眠り中のドライバーは、ハンドルを離して道路の端から外れると、大きな音で目を覚ます。トーン バンドは、その音から「ランブル ストリップ」とも呼ばれる。代替方法としては、「隆起リブ」マーキングを使用する。これは、一定の間隔で線を横切るリブが付いた連続線マーキングである。これは、最初に高速道路で、路肩の端と主要車道を区別するための縁線マーキングとして特別に認可された。このマーキングの目的は、夜間の雨天時に車道端の視覚的な区別を改善することである。また、車が車道から外れてマーキングに乗り上げた場合、ドライバーに音と振動で警告する。

より優れた高速道路は、タイヤの牽引力の必要性を減らし、重心の高い車両の安定性を高めるためにカーブを多く備えています。

米国は、ドライバーの疲労を軽減し、道路の輸送能力を高めるために、自動化された道路のプロトタイプを開発しました。将来の無線車両安全通信ネットワークに参加する路側ユニットが研究されています。

高速道路は、一般の道路に比べて建設費用がはるかに高く、スペースも消費するため、主要な幹線道路としてのみ使用されます。先進国では、自動車による移動の大部分は高速道路で担われています。たとえば、2003 年の英国の高速道路 3,533 km は、英国の道路総延長の 1.5% 未満に過ぎませんが、道路交通の 23% を占めています。

高速道路が担う交通量の割合は、安全性の重要な要素です。たとえば、英国は高速道路と非高速道路の両方でフィンランドよりも死亡率が高かったにもかかわらず、2003 年の全体的な死亡率は両国で同じでした。この結果は、英国の高速道路交通の割合が高いことに起因しています。

同様に、高速道路での他の車両との衝突の減少は、他の道路での頻繁な渋滞と比較して、交通の流れがスムーズになり、衝突率が低下し、燃料消費が削減されます。

高速道路の安全性と燃費の向上は、高速道路を増設する一般的な理由です。しかし、道路交通の需要抑制の程度を過小評価したために、当初の計画よりも短期間で高速道路の計画容量を超えてしまうことがよくあります。発展途上国では、高速道路への投資継続の是非について、国民の間で大きな議論が交わされています。

2005 年 1 月から、主に安全上の理由から、英国道路庁の方針では、すべての新しい高速道路計画で中央分離帯に高層コンクリート製段差遮断柵を使用することになっています。既存のすべての高速道路では、継続的なアップグレードの一環として、また、これらのシステムが耐用年数に達した時点で交換することにより、中央分離帯にコンクリート製遮断柵が導入されます。この方針の変更は、高速道路の中央分離帯の遮断柵にのみ適用され、路肩側の遮断柵には適用されません。他のルートでは、引き続き鋼鉄製の遮断柵が使用されます。

高速道路自体よりも路肩で亡くなる人の方が多い。他の車両が駐車中の車を追い越さなければ、ハザードランプが点灯していても後続のドライバーは車が駐車していることに気付かない。トラックのドライバーは、運転席をトラックの後ろに置き、駐車していることを示す。^[要出典]英国では、AA と警察は路肩に車両を少し斜めに駐車し、後続のドライバーが車両の側面を見下ろして停止していることに気付くようにしている。^[要出典]

高速道路での事故の30％は料金所付近で発生しており、電子料金システムに切り替えることでこれを減らすことができます。^[50]

安全性は、輸送手段に応じてさまざまな方法で向上できます。

安全性は、衝突事故の発生確率を減らすために、さまざまな簡単な方法で向上できます。バスやバス内で急いだり危険な場所に立ったりすることを避け、バスやバス自体のルールに従うことで、バスやバスで旅行する人の安全性が大幅に向上します。また、人がつかまる安全バーなど、さまざまな安全機能をバスやバスに実装して安全性を向上させることもできます。

バスや長距離バスで旅行する際に安全を確保するための主な方法は次のとおりです。

• バスや長距離バスに間に合うように走らなくても済むように、早めに出発しましょう。
• バス停では必ず列に従ってください。
• 指定のバス停以外では乗車・降車しないでください。
• 赤信号の交差点や許可されていないバス停では絶対に乗車または降車しないでください。
• バスが停車してから、急いで乗ったり、他の人を押したりせずにバスに乗り込んでください。
• バスのフットボードの上に座ったり、立ったり、移動したりしないでください。
• 走行中または停止中のバスから身体の一部を外に出さないでください。
• バスに乗っている間は、運転手の注意をそらす可能性があるため、大声を出したり騒いだりしないでください。
• 走行中のバス内では、特に急カーブの際には必ず手すりを握ってください。
• バスの安全規則を常に遵守してください。

安全性は、ドライバーがミスを犯す可能性を減らすか、または実際に起こった衝突の重大性を軽減するように車両を設計することで向上できます。ほとんどの先進国では、安全関連の車両装置、システム、設計、および構造に関する包括的な要件と仕様が定められています。これには次のものが含まれます。

• シートベルトなどの乗客拘束装置（多くの場合、使用を義務付ける法律と併せて）やエアバッグ
• ライトや反射板などの衝突回避装置
• 電子安定制御などの運転支援システム
• 耐火内装材、燃料システムの完全性に関する基準、安全ガラスの使用を含む衝突生存性設計
• 飲酒検知装置：このインターロックは、運転者が息を吹きかけて大量のアルコールを検知すると、イグニッションキーが作動しないようにする。一部の商業輸送会社で使用されているほか、常習的な飲酒運転者に対して自主的に使用することが提案されている^[51]。

運転手と乗客^{[52] [53]}（前部座席と後部座席の両方）は、「ダッチリーチ」、つまり体の反対側から遠い方の手で車のドアを開ける練習をすることで、ドア開けを起こりにくくすることができます。^{[52] [54]}

英国の交通事故統計によると、オートバイのライダーは自動車のドライバーよりも事故に遭う可能性が9倍、事故で死亡する可能性が17倍高い。^[55]死亡リスクが高いのは、衝突保護が不足していること（自動車などの密閉された乗り物とは異なり）と、オートバイが通常高速で走行することが一因である。^[56]米国の統計によると、致命的な事故における飲酒運転のオートバイ運転者の割合は、道路上の他のライダーよりも高い。^[57] ヘルメットもオートバイ運転者の安全において重要な役割を果たしている。2008年、米国道路交通安全局（NHTSA）は、ヘルメットが事故に巻き込まれたオートバイ運転者の命を救うのに37％効果的であると推定した。^[58]

欧州委員会運輸局によると、「トラックが関与する事故の最大 25% は、不適切な貨物固定に起因する可能性がある」と推定されています。貨物の固定が不適切だと、重大な衝突事故を引き起こし、貨物の損失、人命の損失、車両の損失につながる可能性があり、環境にも危険を及ぼす可能性があります。道路輸送中に貨物を安定させ、固定し、保護する方法の 1 つは、ダンネージ バッグを使用することです。ダンネージ バッグは貨物の隙間に配置され、輸送中に荷物が動かないようにするように設計されています。

より安全な道路のために団結する（TSR）は、データ管理と分析、ルートマッピング、車両への投資と維持、従業員に対する安全方針とトレーニング、衝突事故が発生した場合の応急処置/安全トレーニングなどを含む、企業の道路安全プログラムを実施するためのベストプラクティスを開発しました。^[59]

逃走中の容疑者を警察が高速で追跡した結果、毎年何百人もの人が死亡している。警察の追跡は管轄区域によって状況が異なり、暴力犯罪に限定されていれば負傷者も少なくなるかもしれない。^[60]

世界中のほとんどの管轄区域ではさまざまな種類の道路利用者規制が施行されているか、または試行されています。以下では、これらのいくつかについて道路利用者の種類別に説明します。

管轄区域、運転者の年齢、道路の種類、車両の種類に応じて、自動車の運転者は運転免許試験に合格すること（公共交通機関や貨物車両の運転者は追加の訓練と免許が必要になる場合があります）、飲酒や各種薬物を摂取した後の運転に関する規制に従うこと、携帯電話の使用に関する規制に従うこと、強制保険に加入すること、シートベルトを着用すること、および一定の速度制限に従うことが求められる場合があります。オートバイの運転者は、さらにオートバイ用ヘルメットの着用を強制される場合があります。特定の車種の運転者は、最大運転時間規制の対象となる場合があります。

米国のバージニア州やメリーランド州など一部の管轄区域では、若年ドライバーや未経験ドライバーの携帯電話の使用を禁止したり、同乗者の人数を制限したりするなどの具体的な規制を実施している。^{[61] 2017年に発表された} 全米安全評議会の安全状況報告書では、これらの道路安全規制に基づいて各州をランク付けしている。^[62]夜間は車両に複数の乗客が乗っている可能性が高く、シートベルトが使用される可能性が低いため、より深刻な衝突事故が発生することが指摘されている。^[63]

道路安全保険協会は、新人ドライバーに対する規制を提案している。^[64]その中には、若いドライバーが夜間に運転することを防ぐために「夜間外出禁止令」を課すこと、経験の浅いドライバーに付き添う経験豊富な監督者、乗客の乗車禁止、アルコールの絶対禁止、運転教官に求められる基準の引き上げと運転免許試験の改善、車両制限（例：「高性能」車両へのアクセス制限）、他のドライバーに初心者ドライバーを知らせるために車両の後ろに標識（NプレートまたはPプレート）を設置すること、試験後の期間における良好な行動を奨励することなどが含まれている。

安全な道路を提供する主な責任は政府にあるが、開発と公平性の課題には、民間部門を含む社会のあらゆる階層が関与し貢献する必要がある。Together for Safer Roads (TSR)やRoad to Zero Coalition ^[65]などの民間および公共部門の連合は、政府の政策と連携して、より安全な道路の実現に向けた事業計画を推進するために存在し、企業が従業員への注意義務を果たし、車両関連の地域社会への危険を最小限に抑えるのを支援している。^[66]道路の安全性は、従業員の健康と安全の向上、資産の保護、生産性の損失と医療費の削減、サプライチェーンの効率と有効性の向上など、企業にも利益をもたらす。

一部の国や州では、すでにVision Zeroネットワークを通じてこれらのアイデアのいくつかを実施しています。走行距離に応じた支払い方式では、運転する時間と場所に応じて保険料が調整されます。

管轄区域、道路の種類、年齢に応じて、自転車に乗る人は、飲酒や各種薬物を摂取した後の運転に関する規制に従うこと、携帯電話の使用に関する規制に従うこと、強制保険に加入すること、自転車用ヘルメットを着用すること、および一定の速度制限に従うことが求められる場合があります。

管轄によっては、信号無視での歩行は禁止されている場合があります。子供たちに頻繁に交通安全教育を行うことで、危険な行動を改善することができます。^[67]

動物との衝突は通常、動物にとって致命的であり、時には運転手にとっても致命的となることがあります。

情報キャンペーンは、道路での死傷者数を減らすための取り組みに対する認識を高めるために使用できます。例:

• シートベルト着用の促進を考える (英国 2000 年～現在)
• 世界保健機関と国際自動車連盟による行動の10年（2011～2020年）
• Hillman らによって記録された「ワン・フォルス・ムーブ」キャンペーンなどの交通啓発キャンペーン。
• スピード違反。誰もあなたを高く評価しません。（オーストラリア、ニューサウスウェールズ州、2007年）
• 交通安全は事故ではない 世界保健機関
• 指定運転手キャンペーン（米国、1970年代～現在）
• クリック・イット・オア・チケット（米国、1993年～現在）
• クランク クリック エヴリ トリップ(イギリス 1971)
• グリーンクロスコード（英国 1970年～現在）

1999年以来、EuroRAPイニシアチブは、道路保護スコアでヨーロッパの主要道路を評価してきました。これは、正面衝突、車外への飛び出し、交差点での衝突が発生した場合に、その設計が自動車の乗員を重傷または死亡からどの程度保護するかに基づいて道路に星の評価を与え、4つ星は最高の生存機能を備えた道路を表します。^[70]このスキームは、安全機能の欠如のために道路利用者が日常的に負傷したり死亡したりするヨーロッパ中の何千もの道路区間を強調していると述べており、時には安全柵の費用や道路標示を改善するために必要な塗料の費用程度で済むこともあります。^[71]

道路での衝突の可能性を評価する測定法を拡張する計画がある。これらの評価は、計画と当局の目標を通知するために使用されている。たとえば、英国では、すべての交通事故死の3分の2が田舎道で発生しており、高品質の高速道路網と比較すると評価が低い。田舎道での死亡者と重傷者の80％は片側一車線道路で発生し、田舎の自動車乗員の死傷者の40％は、木などの道路脇の物体に衝突した車に乗っている。運転手の訓練と田舎道の安全機能の改善により、この統計が減少することが期待されている。^[72]

英国では、指定交通警察官の数は1966年の警察力の15～20％から1998年には警察力の7％に減少し、1999年から2004年の間には21％減少した。^[73]この期間に走行距離1億マイルあたりの交通事故が減少したのは^[74]、ロボットによる取り締まりによるものかどうかは議論の余地がある。

アメリカ合衆国では、道路の実際の安全機能に関するメディア発表や一般の知識について、政府による道路評価は行われていない。[^不明瞭] しかし、2011年に米国道路交通安全局の交通安全事実によると、米国全土で800人以上が道路の破片を含む「固定されていない物体」によって死亡した。カリフォルニア州はこれらの衝突による総死者数が最も多く、ニューメキシコ州は車両破片衝突による死亡率が最も高かった。^[75]

WHOによると、2010年には世界中で124万人が死亡し、5000万人以上が自動車事故で負傷したと推定されています。15歳から44歳の若者が世界の交通事故死者の59%を占めています。WHOの報告書によると、その他の重要な事実は以下のとおりです。^[76]

• 交通事故による負傷は、15～29歳の若者の死亡原因の第1位です。
• 世界の交通事故死者の91% は、低所得国および中所得国で発生していますが、これらの国には世界の自動車の約半分が存在します。
• 世界中の道路で亡くなる人の半数は、歩行者、自転車、オートバイの運転者といった「交通弱者」です。
• 対策を講じなければ、 2020年までに道路交通事故による年間死亡者数は約190万人に達すると予測されている。
• 5つの危険要因（速度、飲酒運転、ヘルメット、シートベルト、チャイルドシート）すべてに対処する適切な法律があるのは、4億1,600万人（世界人口の7％）を擁するわずか28カ国です。

20世紀には自動車事故により約6000万人が死亡したと推定されており、これは第二次世界大戦の死傷者数とほぼ同じである。^[77]

歩行者の安全性の改善が比較的不十分であることがOECDレベルで懸念されているため、OECDの共同交通研究センターと国際交通フォーラム（JTRC）は国際的な専門家グループを招集し、 「2012年の歩行者の安全、都市空間、健康」と題する報告書を発表しました。^[78]

BITRE/オーストラリア機関によると、人口増加、車両登録、推定走行距離の変化はOECD諸国の死亡傾向にさまざまな影響を与えている。^[79]

OECDの国際運輸フォーラム（ITF ）によると、2013年の37の加盟国とオブザーバー国の主な数字は次の通りである。^[80]

OECDの国際運輸フォーラム（ITF ）/IRTADによれば、2020年の62の加盟国とオブザーバー国のうち34の加盟国の主な数字は次のようになった。^[81]

一部の国では、死亡者数と移動距離という 2 つの指標を組み合わせて安全性を計算し、移動距離ごとに死亡者数を算出しています。

BITREによれば、OECD諸国では移動距離が死亡傾向に与える影響は限定的である。^[79]

運輸技術者協会: 移動性と安全性のニーズを満たす責任を負う運輸専門家の国際的な教育および科学協会。

全国都市交通協会

国際市町村信号協会: 交通標準組織。

米国運輸省連邦道路協会発行。^[92]

自動車協会は、運転手が警察の スピード違反取締りを回避できるようにするために1905年にイギリスで設立されました。^[93]彼らは他の安全問題にも関与し、何千もの道路脇の警告標識も設置しました。^[93]

英国の歩行者協会（現在はリビング ストリーツとして知られている）は、道路の安全性向上を訴えるために 1929 年に設立されました。他の国々でも他の団体が活動しています。 ^{[引用が必要]}

国際道路連盟には、道路安全に特化した問題領域と作業部会があります。彼らは会員と協力して、インフラや他の国際機関との協力を通じて道路の安全性を向上させる対策を提唱しています。^[94]

英国ドライバー協会（英国）、Speed cameras.org ^[95]（英国）、全米自動車協会（米国/カナダ）などの自動車擁護団体は、速度制限を厳格に施行しても必ずしも安全な運転にはつながらず、むしろ道路の安全性全般に悪影響を及ぼす可能性があると主張している。Safe Speedは、スピードカメラの使用に反対するキャンペーンを目的に設立された英国の団体である。

より安全な道路のために団結（TSR）は、業界を超えて世界中の民間企業を集め、道路の安全性の向上に協力する連合です。TSRは、メンバーの知識、データ、テクノロジー、グローバルネットワークを結集し、5つの道路安全分野に焦点を当て、世界と地域社会に最大の影響を与えることを目標としています。^[96]

1965年、ラルフ・ネーダーは著書『Unsafe at Any Speed』で自動車メーカーに圧力をかけ、シートベルトなどの安全機能の導入に対する自動車メーカーの抵抗や、安全性の向上に資金を費やすことへの全般的な消極的な姿勢を詳述した。GM社長のジェームズ・ロッシュは後に米国上院小委員会に出席し、同社の嫌がらせと脅迫キャンペーンについてネーダーに謝罪することを余儀なくされた。ネーダーは後に過度のプライバシー侵害でGMを訴え、勝訴した。^[97]

ロードピースは1991年に英国で交通安全の向上を訴えるために結成され、 1993年に世界道路交通犠牲者追悼の日を設立し、 2005年に国連総会の支援を受けた。^{[98] [99]}

• 世界保健機関(2013)。「2013年道路安全に関する世界状況報告書」。2013年3月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年3月15日閲覧。
• 運輸省(2008)。「報告された道路事故英国: 2008 年年次報告書」(PDF)。道路事故英国。2010年 10 月 11 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2010 年1 月 9 日に閲覧。
• メイヤー・ヒルマン、ジョン・アダムス、ジョン・ホワイトレッグ（2000）[1991]。ワン・フォールス・ムーブ：子どもの独立移動に関する研究。政策研究機関。ISBN 978-0-85374-494-8。
• ロバート・デイビス（1993年）。『路上の死：自動車と道路安全の神話』。リーディングエッジ・プレス。ISBN 978-0-948135-46-0。
• ジョン・アダムス（1995年）。リスク。UCL出版。ISBN 978-1-85728-068-5。
• レナード・エヴァンス (2004)。交通安全。科学奉仕協会。ISBN 978-0-9754871-0-5。

• WHOの交通事故による負傷
• 193 か国における交通事故による死亡率: 他の主な死亡原因との比較、ミシガン大学交通研究所、2014 年 2 月
• カナダ道路安全局
• 自動車学校