イタリアのアウトストラーデ

アウトストラーデ（イタリア語: [ˌautoˈstraːde]、略称: autostrada、イタリア語: [ˌautoˈstraːda]）は、イタリアの高速道路網を構成する道路である。2022年7月30日現在、この道路網の全長は約7,016キロメートル (4,360 mi) である。^{[1]また、13本の高速道路}支線があり、総延長は355キロメートル (221 mi) である。^[2]

イタリアの高速道路のほとんどは1車線あたり2車線ですが、イタリアの高速道路網のうち1,870.2キロメートル（1,162.1マイル）は1車線あたり3車線、129キロメートル（80マイル）は1車線あたり4車線、5車線はわずか1.8キロメートル（1.1マイル）です。^[3]密度は、イタリアの領土1,000平方キロメートル（390平方マイル）あたり22.4キロメートル（13.9マイル）の高速道路です。^[4]

イタリアは、高速道路と自動車専用の高速道路を建設した世界初の国である。^{[5] [6]}ミラノとコモ湖、マッジョーレ湖を結び、現在はA8とA9高速道路となっているアウトストラーダ・デイ・ラーギ （「湖沼高速道路」）は、ピエロ・プリチェッリによって考案され、1924年に開通した。^[6]

イタリア北部と中部、および南部のカンパニア州とプーリア州では、アウトストラーデは主に、カッサ・デポジティ・エ・プレスティティが管理する持株会社であるアウトストラーデ・ペル・リタリアが管理する有料道路で構成されている。^{[7] [8]}その他の運営会社には、北西部ではASTM、ATP、アウトストラーデ・ロンバルデ、北東部ではアウトストラーダ・デル・ブレンネロ、A4ホールディング、コンセッシオーニ・アウトストラーダリ・ヴェネテ [it]、およびオートヴィ・ヴェネテ[  it] 、中央部ではストラーダ・デイ・パルキ [it]、SALT、SAT、およびオートシーザ、シチリア島ではCASがある。

イタリアの高速道路では、アナスが管理していないほぼすべての高速道路に通行料が適用されます。アウトストラーダでは、「クローズド・モーターウェイ・システム」（走行距離に基づく通行料）と「オープン・モーターウェイ・システム」（定額通行料）の2種類の通行料システムが使用されています。 ^[9]高速道路は複数の運営者によって管理される可能性があるため、通行料は高速道路を出るときにのみ請求され、高速道路運営者が変わるときには請求されません。このシステムは、1982年8月12日の法律531号の第14条に従って可能になりました。^[10]

アウトストラーダという用語は、技術者ピエロ・プリチェリがアウトストラーダ・デイ・ラーギ（「湖沼高速道路」）の計画を発表した1922年の公式文書で初めて使用されました。この用語は、物資や人の迅速な輸送を目的として、障害物がなく（可能な限り）直線で、達成可能な最高速度が特徴で、自動車（イタリア語：オートヴェイコリ、これが名前の由来）のみが通行可能な道路を指していました。^[11]

イタリアは、世界で初めて自動車専用高速道路を建設した国である。^{[5] [6]}ミラノとコモ湖、マッジョーレ湖を結び、現在はアウトストラーダA8とアウトストラーダA9の一部となっているアウトストラーダ・デイ・ラーギ （「湖沼高速道路」）は、世界で初めて建設されたものであり、ピエロ・プリチェリによって考案され、1924年に開通した。^[6]土木技師で起業家のピエロ・プリチェリは、1921年に公益事業用の高速道路を建設する最初の認可を受け、1924年から1926年の間に建設（片側1車線）を完了した。ピエロ・プリチェリは、通行料を導入することで費用を賄うことを決定した。 [ ^12]

当時イタリアでは自動車がほとんど流通していなかったため、これは未来志向のプロジェクトだった。1923年にはイタリアの道路を走る自動車は合計53,000台だった（1928年から1929年の間には大幅に増加し、流通台数はそれぞれ142,000台から173,000台に増加した）。^[13] 1927年にはイタリアで135,900台の自動車が流通しており、住民230人に対して1台という状況だったが、今日では住民1.6人に対して1台という比率となっている。^[13]イタリアで最も自動車が普及している地域は北イタリアと中央イタリアで、 1923年にはロンバルディア州が38,700台以上でトップだったのに対し、最下位はバジリカータ州で502台だった。^[13] ミラノはイタリアで年間最も多くの自動車免許が発行された都市（1928年には12,000件）であったが、最も免許の発行が少なかったのはサルデーニャ島で、新規免許はわずか632件であった。^[13]

1927年にミラノ・ベルガモ高速道路（現在のアウトストラーダA4の一部）が開通し、その運営会社はピエロ・プリチェッリが所有していました。1929年にはナポリ・ポンペイ高速道路（現在のアウトストラーダA3の一部）が開通し、1931年にはブレシア・ベルガモ高速道路（現在のアウトストラーダA4の一部）が開通しました。1932年にはトリノ・ミラノ高速道路（現在のアウトストラーダA4の一部）が開通しました。1933年にはフィレンツェ・マーレ高速道路（現在のアウトストラーダA11）とパドヴァ・ヴェネツィア高速道路（現在のアウトストラーダA4の一部）が開通しました。1935年には、3年の工事を経てジェノヴァ・セッラヴァッレ・スクリーヴィア（現在のアウトストラーダA7）が開通しました。^[14]しかし、最初の規制上の定義は1933年の王令第1740号にまで遡り、アウトストラーダを自動車専用道路と定義しました。^{[15] 1939年、イタリアが}第二次世界大戦に参戦する1年前に、ジェノヴァ・サヴォーナ高速道路（現在のアウトストラーダA10 ）の建設が承認されました。

1948年4月17日の法律第547号は、高速道路を「国家の出資の有無にかかわらず、ANASまたは民間によって建設および運営される、自動車の有料輸送のために確保された通信路」と定義している。^[16] 1955年にロミタ法が公布され、高速道路網はすべての地域に存在する必要があると規定され、ジェノバ・サヴォーナ間の工事が開始され、1車線の高速道路の複線化が財政法第1328/1955号で開始された。1961年2月7日の法律第59号は、高速道路を「踏切がなく、いかなる場合でも無人であり、公共事業大臣の法令によってそのように認識されている、通常は有料で自動車およびバイクの特定の輸送のために排他的に確保された通信路」と定義している。^[17]

1961年、1961年7月24日付法律第729号により、アドリア海（アウトストラーダA14）、ナポリ・カノーザ（アウトストラーダA16）、カゼルタ・サレルノ（アウトストラーダA30）高速道路の建設が承認された。^[18]同じ法律で高速道路のジャンクションの建設も規定されていた。また1960年代には、硬貨だけで通行料を支払うための最初の自動料金支払い所が導入された。^[19] 1964年には、ミラノ・ローマ間のアウトストラーダA1が完成し、山岳地帯も含まれる世界初の2車線高速道路となった。^{[20] 1973年には}シチリア島初の高速道路（アウトストラーダA18）が開通した。1970年代には、グランデ・ラッコルド・アヌラーレが高速道路に分類された。

1975年、石油危機による高速道路建設の阻止を規定する法律492号が公布された（1990年代まで有効）。1981年以降、機械穿孔式の通行券は磁気ストライプ式の切符に置き換えられた。^[19]一方、法律492号の影響を受けなかった、すでに建設中の高速道路では建設工事が継続されている。1984年にはビアカードが普及し始め、翌年にはテレパスが1990年に導入された。

1997年、サレルノ-レッジョ・カラブリア高速道路の近代化工事が開始された。2017年に完成し、ナポリ -サレルノ区間のみに残っていた古い名前に代えて、アウトストラーダA2に改名された。2001年にアウトストラーダA6が複線化されたことで、イタリアの高速道路はすべて2車線となった。^[21] 2009年にメストレバイパスが開通した（アウトストラーダA4に分類）。2014年から2015年にかけて、アウトストラーダA35、アウトストラーダA36、アウトストラーダA58、アウトストラーダA59、およびアウトストラーダA60の高速道路が開通した。 2022年3月、アウトストラーダA1南行きのバルベリーノ・ディ・ムジェッロとカレンツァーノ間の3車線区間が開通した。これは公式ではないが、ヴァリアンテ・ディ・ヴァリコの自然な延長を構成する。この区間では、7.724キロメートル（4.799マイル）でヨーロッパ最長の3車線トンネルであるサンタ・ルチアトンネルが横断される。^[22]

道路が高速道路として分類されるためには、さまざまな幾何学的条件や建設条件を満たす必要があり、これらの条件は、基礎的には非常に類似しているものの（例えば、走行車線の幅は3.75メートル（12.3フィート）でなければならない）、一定ではなく、都市部や郊外に建設された高速道路には異なる技術的・法的規制がある。^[23]

イタリアの交通法では高速道路を次のように定義しています。

独立した車道があるか、または通行不能な交通島によって分離された郊外または市街地の道路で、それぞれ少なくとも 2車線があり、左側に舗装された路肩、右側に緊急車線または舗装された路肩があり、平面交差点や私道がなく、全ルートに沿って柵とユーザー支援システムが装備され、特定の種類の自動車の通行専用で、特定の開始および終了標識によって特徴付けられ、特別な休憩エリアと駐車エリアが装備されている必要があり、両方のアクセスに減速車線と加速車線が装備されている必要があります。

— イタリア交通法第2条^[24]

ただし、イタリアの交通法規自体に規定されている例外により、これらの特性は尊重されない場合があります (たとえば、ダイナミック レーンの適用時)。

特定の地域、環境、景観、考古学、経済条件により適応が不可能な場合、道路の安全が確保され、いかなる場合でも汚染が回避されることを条件とする。

— イタリア交通法第13条第2項^[25]

[...] 特定の地域、環境、景観、考古学、経済状況によりこれらの規制に完全に準拠できない場合は、特定の安全分析によって裏付けられ、高速道路、主要な郊外道路、市街地幹線道路については公共事業上級評議会の、その他の道路については公共事業地方当局の好意的な意見を条件として、異なる設計ソリューションが採用される場合があります。

— 第3条「イタリアの交通法典に規定される道路建設の機能的規則」^[23]

いずれにせよ、新しく建設されたすべての高速道路には、いくつかの基準が適用されます。たとえば、インターチェンジは、メインの交通の流れから離れたランプ（加速車線と減速車線）からアクセスできなければならず、車道は連続した中央分離帯で区切られなければなりません。緊急時専用の信号機が設置される場合もありますが、緊急用駐車スペースには、一定の頻度で緊急電話​​（SOS コラム）を設置する必要があります。高速道路の始点と終点は、適切な標識でマークする必要があります。

イタリアの高速道路網の総延長は、2022年7月30日現在、約7,016キロメートル（4,360マイル）である。 ^[1]これらのデータには、355キロメートル（221マイル）に及ぶ13の高速道路支線が追加されます。 ^[2]特に、イタリアの高速道路網のうち1,870.2キロメートル（1,162.1マイル）は車線あたり3車線、129キロメートル（80マイル）は車線あたり4車線、1.8キロメートル（1.1マイル）は車線あたり5車線、残りの部分は車線あたり2車線です。^[3]密度は、イタリアの領土1,000平方キロメートル（390平方マイル）あたり高速道路22.4キロメートル（13.9マイル）です。^[4]

イタリアの高速道路は、たとえ異なるコンセッション会社によって管理されていたとしても、単一の番号付けに従っている。それらはすべて文字「A」（高速道路ジャンクションの場合は「RA」（ベレグアルド-パヴィアジャンクションは標識にアウトストラーダA53と番号が付けられている） 、および国際アルプストンネルの場合は「T」）の後に数字が続く。したがって、同じ番号の高速道路が、異なるコンセッション会社によって管理されることがある（たとえば、アウトストラーダA23は、一部の区間はソシエタ・アウトストラーデ・アルト・アドリアティコ [it]によって管理され、残りの区間はアウトストラーデ・ペル・リタリア^{[26] [27]}によって管理されている）。

道路標識では、英数字の頭字語は緑色の八角形の中に白い頭字語で囲まれている（16のジャンクションの場合は除く）。高速道路とトンネルの番号は、インフラ交通大臣からの回状によって割り当てられ、ガゼッタ・ウフィチャーレに掲載される。^[28]

現行法（法律令第50/2016号）では、運用リスクは契約当局から民間経済事業者に移転されると規定されている。これには交通リスクも含まれており、つまり高速道路サービスの需要が市場予測を下回り、投資と工事およびサービスの管理費用を賄うことが保証されないほど低い場合である。行政機関は、予期せぬ予測不可能な出来事の存在により、通常の運用条件の範囲外に帰せられる可能性のある供給側と需要側のリスクに対して引き続き責任を負う。^[29]

後者の例としては、必要な行政許可を奪われ、特にイタリア政府が負担する費用の変動により、事業者が定期メンテナンスや故障時のメンテナンスを実施できなかったためにインフラが利用できなくなったケースが挙げられますが、いずれにせよ民間の経済事業者はこれを予測できたはずであり、その後、行政に対して賠償の権利を行使することができました。需要側における2つ目の例は、COVID-19パンデミックによる需要の予測不可能性、および市民の移動の自由を制限するために行政が行った選択の無作為性から生じています。

この金融スキームの唯一の例外は、官民パートナーシップの契約文書である。^[29]しかし、それは通常、必ずしも排他的ではないが、市民ではなく行政自体を、コンセッション事業者のインフラストラクチャによって提供されるサービスの主なユーザー顧客であり、付与された作品のユーザーとして特定する。ただし、それは次のような作品の所有権または享受権の付与を想定している。^[30]

• 公共サービスの管理に機能する;
• 契約当局が利用できる、または公共の利益となる他の機能なしにこの目的のために収用された土地。高速道路網はこのカテゴリに属します。

イタリアの高速道路は、ほとんどがコンセッション会社によって管理されている。2012年10月1日から、管理主体はインフラ交通省となり、アナスではなくなった^[31]。また、大部分（2009年には5,773.4キロメートル（3,587.4マイル）^{[32] ）は}通行料の支払い対象となっている。高速道路はアナスまたはアナス自身と契約を結んだ会社によって管理されている。

2012年9月まで、アナスは自律的な組織構造を備えたIVCA（高速道路コンセッション監督検査局）を通じて、コンセッション会社の運営を管理していました。2012年10月1日から、その機能はインフラ交通省に移管され、^[33]高速道路コンセッション監督総局を通じて実行されます。

イタリア北部と中部では、アウトストラーデは主に、 Cassa Depositi e Prestitiが管理する持株会社であるAutostrade per l'Italiaが管理する有料道路で構成されている。^{[7] [8]}その他の運営会社には、北西部では ASTM、ATP、Autostrade Lombarde 、北東部ではAutostrada del Brennero、A4 Holding、Concessioni Autostradali Venete  [it]、Autovie Venete  [it] 、中央部ではStrada dei Parchi  [it]、SALT、SAT、Autocisa、南部ではCASがある。2009年、部門全体の売上高は52億5000万ユーロ（うち46億ユーロが通行料）だった。売上高の50%は投資とメンテナンスに充てられた。^[32]

2013年6月21日の法律第69号第27条（2013年8月9日に法律第98号に制定）は、高速道路料金の年次調整の承認手続きを修正し、手続きの範囲内で、事業者とインフラ交通省との関係を規定する規定（法律第355/2003号第21条第5項に規定）を廃止した。現在、事業者が適用しようとする料金変更に関する提案は、毎年10月15日までに事業者（したがってインフラ交通省）に提出され、この提案は、インフラ交通省（経済財政大臣と合意）が理由を付した法律により、12月15日までに承認または却下される。^[34]

イタリアの高速道路は以下の者が使用してはならない。^[35]

• 歩行者と動物
• ペダルバイク
• モペット
• 排気量が150立方センチメートル（9.2立方インチ）未満のオートバイ（内燃機関を搭載している場合）
• 排気量が250cc（15立方インチ）未満のサイドカー（内燃機関を搭載している場合）
• エンジン排気量が 250 cc (15 cu in) 未満 (内燃エンジンを搭載している場合) またはエンジン出力が 15キロワット(20  PS ; 20  bhp )未満で、最大 2 人乗りの人を輸送するように設計された電動三輪車
• 前のカテゴリに含まれないオートバイのような車両（motoveicoli）で、車両重量が最大400 kg（880ポンド）または車両総重量が最大1,300 kg（2,900ポンド）のもの
• 平坦な道路での最高速度が時速80キロメートル（50マイル）未満の車^[36]
• タイヤのない車両
• 農業用車両および技術用車両（重機など）

歩行者と動物の移動（監視されている場合）は、サービスエリアと休憩エリアでのみ許可されています。歩行者は、救護所（SOS隊列など）に到達するためにのみ緊急レーンを通行することもできます。サービスエリアと駐車場では、高速道路ホテル（または同様の商業施設）の駐車場を除き、車両を24時間以上駐車することはできません。^[37]

イタリアの高速道路の標準速度制限は、乗用車の場合 130 km/h (80 mph) です。その他の車両 (または天候により視界が悪い場合) の制限速度はこれより低くなります。法律の規定により、各方向に 3 車線があり、一定距離の平均速度を測定する速度カメラ システムであるSICVE (Safety Tutor) が機能している場合、事業者は任意で譲許区間の制限速度を 150 km/h (95 mph) に設定できます。

通常のスピードカメラは特定の道路区間の車両の瞬間速度を計測しますが、セーフティ・チューターは数キロ離れた2つの区間の平均速度を計測し、追い越し時など短距離で速度制限を超えた人を罰することなく、違反を検知するための信頼性が高く議論の余地のない計測値を提供します。セーフティ・チューターの導入から1年後（2005年12月23日^[38]）、事故率の減少（-22%）という重要な効果が見られました。使用開始から1年で、装置を設置した地域では死亡率が50%、負傷率が34%減少しました。^[39]

最初の最高速度制限は時速120キロ（75マイル）で、 1973年の石油危機を受けて1973年11月に制定されました。^[40] 1977年10月、段階的なシステムが導入されました。排気量が1.3L（79立方インチ）を超える車の最高速度は時速140キロ（85マイル）、900～1299cm3の車は^時速130キロ（80マイル）、600～899cm3の^車は時速110キロ（70マイル）、599cm3（36.6立方インチ）以下の車の^最高速度は時速90キロ（55マイル）でした。^[40] 1988年7月、短命に終わったPSDI政府により、 ^600cm3以上のすべての車に110km/h（70mph）の一括速度制限が課せられた（より小型の車には下限が維持された） 。1989年9月、これは1.1L（67立方インチ）以上の車で130km/h（80mph）、より小型の車で110km/h（70mph）に引き上げられた。^[41]

イタリアの高速道路の安全機能には以下のものがあります。

• 一方通行: 反対方向に走行する車線はガードレールで区切られており、交差する道路はなく、高架と地下道がある。
• 同じ方向に少なくとも2車線（多くの場合3車線）があり、回転半径が大きい幅の広い車道。各車線の幅は3.75メートル（12.3フィート）です。^[23]
• 交通を妨げずに高速道路に出入りするための長い入口および出口ランプまたはスリップロード。
• 緊急車線は最小幅2.5メートル（8フィート2インチ）^[42]で、緊急サービスを除く車の運転、緊急時を除く駐車、歩行が禁止されている。
• 両側に1.5キロメートル（0.93マイル）ごとに緊急通報ボックスが設置されており、これにより医療援助、機械援助、消防隊に助けを呼ぶことができ、通報先を特定できる可能性がある。^[43]
• サービスエリア（イタリア語：area di servizio、駐車場、公衆トイレ、少なくとも1つのガソリンスタンドがある）が30キロメートル（19マイル）ごとに設置されている。98％のケースでは、休憩施設も設置されている。^[44]
• 前方に起こりうる困難（事故、道路工事、交通渋滞など）について警告する動的な情報パネル。
• ラジオ局（102.5MHz）は交通情報速報や緊急時のニュース速報を提供する。^[45]

イタリアの高速道路では、アナスが管理していないほぼすべての高速道路に通行料が適用されます。料金の観点から見た高速道路の通行料の徴収は、主に「閉鎖型高速道路システム」（走行距離）または「開放型高速道路システム」（定額料金）の2つの方法で管理されています。^[9]

運営者が複数あるため、高速道路を出るときにのみ通行料が請求され、運営者が変わるときには請求されない。このシステムは、1982年8月12日の法律531号第14条に基づいて可能になった。^[10]

しかし、技術的な観点から見ると、混合バリア/フリーフローシステムが稼働しており、高速道路の入口と出口には、入場時にチケットを収集し、退場時にチケットを受け取る専用レーンと、停止することなく移動中に車両に搭載された電子料金システム^[46]がデータを記録し、一般的には顧客が事前にデバイスの管理者に通知した銀行口座に料金を引き落とすレーンがあります。イタリアでは、これはアウトストラーデ・ペル・リタリアインターチェンジシステムを通じて行われます。

アウトストラーダ A36、アウトストラーダ A59、およびアウトストラーダ A60は、完全にフリーフローです。これらの高速道路では、車載電子料金支払い装置を持っていない人は、後で高速道路管理者にデータを送信して（電話、オンライン、または支払い専用オフィスに出向いて）、支払い手続きを進める必要があります。

閉鎖型高速道路システムは、イタリアのほとんどの高速道路に適用されています。^[47]このシステムでは、車両の運転手は高速道路の入口で特別な切符を受け取り、出口で支払う必要があります。電子料金システムが装備されている場合、2つの手順は完全に自動化されており、料金支払いの対象となる高速道路の入口と出口にある検出レーンでは、停止することなく最高時速30キロメートル（20マイル）でのみ走行する必要があります。^[48]金額は、車両の移動距離、車両のクラス係数、およびキロメートルレートと呼ばれる高速道路ごとに異なる係数に正比例します。

閉鎖型高速道路システムとは異なり、開放型システムでは、道路利用者は走行距離に基づいて料金を支払いません。高速道路の遮断機はルートに沿って設置されており（ただし、すべての交差点にあるわけではありません）、利用者はそこで車両のクラスに応じて固定額を支払います。^[47]そのため、利用者は通行する区間に遮断機がない可能性があるため、高速道路の区間では通行料を支払わずに通行することができます。

RA という略語はRaccordo autostradale (「高速道路接続」と訳される) の略で、高速道路と、高速道路が直接通っていない近くの都市や観光地とを結ぶ比較的短い支線道路です。これらの支線はAnasが所有し、管理しています。一部の支線は無料の高速道路 (タイプ A) ですが、ほとんどはタイプ B またはタイプ C の道路です。すべての RA には、各方向に 2 車線の独立した車道があります。通常、緊急車線はありません。

1984年、1983年7月20日の省令により、すでに開通していてイタリアの幹線道路の一部を形成しているいくつかの高速道路ジャンクションが定義され、そのように分類された。^[49] 1999年10月29日の法律第461号により、高速道路ジャンクションとして分類される道路区間が再編成され、17のジャンクションが特定された。その後数年間、RA7は、すでに想定されていた名称と並行して、アウトストラーダA53に分類され、公式文書では両方の名称が維持された。しかし、RA17は、近代化工事に続いて2013年に高速道路として完全に再分類され、名称がアウトストラーダA34に変更された。2023年までに、16のイタリアの道路区間がRAの頭字語で分類された。

重要なアルプスの トンネル(イタリア語: trafori、英語: traforo ) は、大文字の「T」とそれに続く 1 桁の数字で識別されます。

現在、T 分類のトンネルは、モンブラン トンネル(T1)、グラン サン ベルナール トンネル(T2)、フレジュス道路トンネル(T4) の 3 つだけです。イタリアとフランス(T1、T4) またはスイス(T2)の国境を越えるトンネルは、正式な高速道路ではありませんが、高速道路として扱われます (緑色の標識、アクセス制御など)。

T3コードは、 1971年に開通したリグリア・アペニン山脈のバルガッリ・フェリエーレトンネルに割り当てられていた。T3トンネルは、ジェノヴァ県のバルガッリとフェリエーレを4,250キロメートル(2,641マイル)にわたって結んでいた。^[50]当初は高速道路に分類されていたが、1989年7月22日の法令によりアナスに管理が移管され、ヴァル・フォンタナブオーナの国道225号線の旅程にこのルートが組み込まれた。しかし、この道路はアクセスに関する高速道路の規則をすべて維持している。

いくつかの幹線道路は、短く出口が少ないことから、 ブレテッレ、ディラマツィオーニ、またはラコルディと呼ばれています。

Bretelle、diramazioni、raccordi は、一般的に 2 つの高速道路間の接続、または高速道路と高速道路のない主要都市間の接続です。

これらには、連結された 2 つの高速道路のいずれかと同じ番号 (接尾辞dirが付く場合もあります)、連結された 2 つの高速道路の番号の組み合わせ、または主要高速道路の番号が付けられます。

タイプ B高速道路(イタリア語: strada extraurbana primarye ) は、一般には非公式にsuperstrada (イタリア語で高速道路の略) と呼ばれ、各方向に少なくとも 2 車線あり、右側に舗装された路肩があり、横断交通がなく、平面交差点がない、中央分離帯のある高速道路です。このような高速道路の通行制限は、高速道路とまったく同じです。

高速道路の始点と終点の標識は同じだが、背景色が緑ではなく青になっている。都市外主要道路の一般的な制限速度は、特に指定がない限り、バスの満載重量が3.5〜8トン（3.4〜7.9長トン、3.9〜8.8短トン）の場合は時速110km（時速70マイル）、トラックの満載重量が3.5〜12トン（3.4〜11.8長トン、3.9〜13.2短トン）の場合は時速80km（時速50マイル）、トラックの満載重量が12トン（12長トン、13短トン）を超える場合およびトレーラーを牽引している車両の場合は時速70km（時速45マイル）である。^{[51] [52]}

1992年4月30日の法律第285号第2条「イタリアの新交通法」では、都市外の主要道路を次のように定義している。^[51]

独立した車道があるか、または通行不能な交通島によって分離され、それぞれ少なくとも 2 車線と右側の舗装された路肩があり、平面交差点がなく、側面の敷地への調整されたアクセスがあり、適切な開始および終了標識を備え、特定のカテゴリの自動車の通行専用である道路。他のカテゴリのユーザー向けに適切なスペースが提供される必要があります。駐車スペースを含む特別なサービス エリアが装備され、アクセスには減速車線と加速車線が装備されている必要があります。

—  1992年4月30日の法律第285号、第2条、「新しいイタリアの交通法」に関する法律

主要外道路は有料ではありません。すべての主要外道路はAnasが所有および管理しており、イタリア政府または地域によって直接管理されています。主要な主要外道路には特定の命名法は適用されません。実際、行政上の観点から、国道、地域道路、または州道として分類できます。

イタリアには、ヴェネト州からの許可を受けて、頭字語 SPV で分類される有料道路があり、その特徴は部分的には高速道路に相当し、部分的にはスーパーストラーダ、すなわちペデモンターナ・ヴェネタとして定義されるstrada extraurbana primaryeに相当します。

この道路は、モンテッキオ・マッジョーレとスプレジアーノを結び、マロ、ティエーネ、スキオの工業地区、バッサーノ・デル・グラッパ、モンテベッルーナ、トレヴィーゾの北を通り、3 つの高速道路（西からアウトストラーダ A4、アウトストラーダ A31、アウトストラーダ A27 ）と相互接続しています。

 フィレンツェ・ピサ・リボルノ高速道路[it]とカターニア・シラクーサ高速道路とともに、アルファベットと数字ではなく文字のみで分類された3つの道路のうちの1つである。^[53]

2020年7月、イタリア政府は高速道路網への大幅な介入を含む、イタリアのインフラに対する広範な投資計画を定義しました。^[54]

現在建設中のTiBreなどの工事では、パルマからノガローレ・ロッカ付近のアウトストラーダA22までのアウトストラーダA15の自然な延長、^{[55] 、}モンテッキオ・マッジョーレのアウトストラーダA4料金所とスプレジアーノ付近のアウトストラーダA27の間でアウトストラーダA4の重要な代替手段となるペデモンターナ・ヴェネタ（SPV）、アウトストラーダA36、アウトストラーダA59 、およびアウトストラーダA60の完成などがある。

ただし、アウトストラーダA1のフィレンツェ南料金所とヴァルダルノ料金所の間の区間、アウトストラーダA4のヴェネツィアとヴィレッセのアウトストラーダA34とのジャンクションとミラノの市街地の間の区間、およびアウトストラーダA8のミラノ北料金所とライナーテ付近のアウトストラーダA9とのジャンクションの間の区間では、最初の区間では3車線への拡幅の作業が行われています。アウトストラーダA4のヴェネツィアとヴィレッセの間の区間では3車線目の工事が進行中で、ミラノの区間では4車線目の設置作業が進行中です。アウトストラーダA8では、両方向の車道を4車線から5車線プラス緊急車線に拡幅する作業が行われています。

しかし、現在承認されている介入としては、ミラノとローディ間のアウトストラーダA1の第4車線、ラヴェンナへの分岐と将来のポンテ・リッツォーリ料金所間のアウトストラーダA14の第4車線（後者とボローニャ環状道路間の北コンプラナールの新設を含む）、ボローニャ環状道路（アウトストラーダA14の市街地セクションを2車線プラス動的車線から3車線プラス緊急車線に拡幅し、隣接するボローニャ環状道路を3車線プラス緊急車線（最も重要なセクションでは4車線）に拡幅する）、^[56]ヴェローナとモデナ間のアウトストラーダA22の第3車線とボルツァーノ・スッドとヴェローナ間の第3車線、 ^[57]ジェノバ・グロンダ [it] などがあります。トリンピエトラ [イタリア]とチェルヴェテリ間のアウトストラーダA12の第3車線と、フィレンツェとピストイア間のアウトストラーダA11の第3車線。^[58]

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