保護された交差点

保護された交差点または保護されたジャンクションは、オランダ式ジャンクションとも呼ばれ、自転車や歩行者が自動車から隔離された平面道路ジャンクションの一種です。ジャンクション保護の主な目的は、歩行者と自転車が道路ジャンクションでより安全に過ごせるようにすることです。^[1]

従来の交差点では、歩行者と自動車は分離されており、自転車は自動車と同じ車道に並んでいる。自転車レーンは車道の手前側（右側通行の国では右側、左側通行の国では左側）に設置されていることが多く、例えば自転車が直進し、自動車が手前側に曲がる場合など衝突が生じる可能性がある。^[1]

信号機が設置された交差点では、手前側に曲がる車両は、横断する自転車や歩行者から緩衝帯で隔てられているため、反応時間と視認性が向上します。手前側に曲がろうとするドライバーは、肩越しに見るのではなく、横を見て衝突を回避できるため、自転車や歩行者をよりよく視認できます。信号のない交差点では、自転車道と車道の間に車1台分のスペースを設けるのが一般的です。これにより、小道から出る車は、自転車道沿いで同時に衝突が発生する可能性に気を取られることなく、前方に出て交通の隙間を待つことができます。

このタイプの交差点は、自転車に優しいオランダやデンマークで何十年も前から使われてきました。別の考え方である車両による自転車利用を考慮した設計では、交差点で自転車レーンが単に消える、つまり「ドロップ」するように奨励しており、右折する自動車が直進する自転車と衝突した場合の右折衝突のリスクを回避するために、ライダーは交差点の手前で自動車の運転手のように交通に加わることを余儀なくされます。交差点で自転車が分離したままでいられないようにする設計方針は、能力の低いライダーに困難をもたらし、^[2]全体的なライダー数と歩道走行の低下につながり、^{[3] [4]}安全性が低下するとして、近年ますます厳しく精査されています。^[5]

自転車の人気が高まるにつれ、オランダでは1800年代後半から自転車専用道路の建設が始まりました。^{[6]オランダのインフラは}第二次世界大戦で破壊され、ロッテルダムなどの都市は完全に再建しなければなりませんでした。^[7]これにより、より「現代的な」方法に沿ったインフラを構築する機会が生まれました。1940年代から70年代にかけて、道路は自転車と自動車の交通を統合しようとする新しい設計哲学に従って建設されました。^[8] 30年後、これらの設計は大部分が失敗に終わり、自転車走行距離は65％減少し、1キロあたりの自転車死亡率は174％増加しました。^[9]

1970年代、道路交通と都市生活の質は、オランダの市政において重要な問題と見なされるようになった。政党再編、国家宗教の支柱の衰退、ベトナム戦争反対に関連した他の政治的逆風と相まって、多くの市政府で左翼政党が政権を握ることになった。^{[10]また、道路安全抗議運動} 「デ・キンダーモールト阻止」も起こった。国民が再び自転車専用インフラを望み始めたため、視界を最適化する工学的解決策として、保護された交差点が注目を集めるようになった。これは、ウーネルフや自転車専用道路 (fietsstraat) など、交通緩和と自転車設計における他のオランダの革新に加わった。自転車専用道路の変種は北米にも存在する (自転車大通りを参照)。今日、オランダは世界有数の自転車大国と広く考えられており、全移動の25%以上が自転車によるものである。^[11]米国では、負傷を伴う自転車事故の58％、死亡を伴う事故の40％が交差点で発生しています。^{[12] 1972年に}UCLAは、米国における交差点保護設計の認識を示す報告書を発表しました。^[13]

保護された交差点は、自動車と自転車の衝突に対処するためのいくつかの対策のうちの1つにすぎません。アムステルダムを含むオランダの多くの地域で使用されていますが、他の地域の地方道路当局は、中央島のある古典的な保護された交差点を使用しておらず、自転車は完全に分離された全方向の青信号の間に移動することを好みます。^[14]交差点での自転車事故を減らすための他の選択肢は、状況によって異なりますが、橋やトンネルの使用、および主要なアメニティや学校に交通量の多い道路を通らなくても到達できるように近隣の道路/歩道システムを計画または再構成することが含まれます。

オランダ以外の国では、交差点の近くに分離された自転車専用レーンがある場合、自転車の安全を確保するために基本的な保護手段が使用されることがあります。

早期解放では、先行停止線と自転車用信号機を別に設け、自転車が自動車よりも先に出発できるようにします。これにより、自転車は交差点の中央で待つことなく、対向車を横切って曲がることができます。^[1]

一時停止の仕組みでは、自転車レーンが直進車線と連動して青信号になっている間、赤信号で曲がる交通を一時停止させ、曲がる車両との衝突の危険性を減らします。^{[15] [16]}この仕組みは、自転車が近側へ曲がったり直進したりする場合には有効ですが、対向車を横切って曲がる場合の対策はありません（2段階の方向転換が許可されている場合を除く）。さらに、交差点での遅延が増加する可能性があり、スペース効率もあまり良くありません（自動車運転者専用の近側方向転換レーンが必要です）。^[1]

歩道と自動車車線の間の最適な間隔については、信号のある交差点では2～5メートル、信号のない交差点では車1台分の長さが5メートルを超えるのが一般的です。緩衝スペースを広くすると、特に小さな道路から出る車両が待合エリアで列を作ることができます。一方、緩衝スペースを大きくすると、自転車が本線から最適な視界から離れ、距離が長くなるため自転車信号の黄色と全赤のクリアランス間隔が若干長くなるため信号操作が遅れる可能性があります。正確な最適距離については、いくつかの研究が行われています。^{[17] [18]}

信号制御の交差点は、通常、自動車の移動を優先するため、持続的に安全とは言えません。しかし、信号制御の交差点を使用する場合は、自転車利用者を完全に保護するように設計することができます。自転車利用者にとって理想的には、交差点への進入路に保護された自転車道があり、可能であればコンクリートの中央分離帯と湾曲した縁石で区切られ、可能であれば保護された自転車レーンの幅が少なくとも2メートル（一方通行）ある必要があります。オランダでは、ほとんどの一方通行の自転車道は少なくとも2.5メートルの幅があります。^[19]

地面の線がはっきりしていることは、自転車レーンとその優先権を明確にする鍵です。自転車レーンの脇には幅の広い線が描かれ、「サメの歯」（非優先車両に向いた尖った先端を持つ三角形）は、譲るべき車を強調するために使用されます。^[場所]地面の線に加えて、自転車レーンの色は、自動車運転者に自転車優先であることを思い出させる役割を果たします。オランダでは、自転車レーンの赤色は塗装されず、耐久性を高めてコストを削減するためにアスファルトに埋め込まれています。^{[引用が必要]}

この設計により、自転車は赤信号でも右折できる。多くの場合、自動車交通から離れた自転車は完全に停止することなく右折できる。^[20]

この保護された交差点の設計には、安全性を最適化するいくつかの共通要素が備わっています。

• 回転半径が小さいコーナー避難島
  • 半径が小さくなると、大型車両（トラックやバス）の旋回が難しくなる可能性があるため、場合によっては、ラウンドアバウトの中央島を囲むトラック搭載型エプロンと同様の搭載型島が使用されています。
• 歩行者と自転車のためのセットバック横断歩道（信号付き交差点では5メートル（16.5フィート）が望ましい）
• 前方停止線により、横断歩道の後ろで停止しなければならない自動車よりも十分手前で自転車が信号で停止できるため、自転車は手前側に曲がる自動車からよりよく見えるようになります。
• 自転車と歩行者が衝突したり、自動車交通より先に進んだりすることがないように、信号フェーズを分け、少なくとも自転車と歩行者の間には先行する青信号間隔を設けます。

英国など一部の国では、部分衝突は認められていない。^[要出典]部分衝突とは、曲がる自動車交通が直進する自転車レーンや横断歩道と衝突する可能性がある状況である。これらは、曲がるときに自動車交通が道を譲らなかった場合の衝突を防ぐため、安全上の理由で禁止されることがある。しかし、自転車横断歩道が 1 つあれば、自転車信号が青である間、赤信号で待つ必要がなくなるため、有益なこともある。この自転車信号には、視覚障害者を支援するための音声信号が付随することがある。これらは通常、曲がる交通量が多い場合、双方向の自転車道が使用されている場合、または市街地の外では使用すべきではない。^{[21] : 153}

自転車に最適化された信号保護（CYCLOPS）ジャンクションは、英国で見られる保護されたジャンクションの一種です。英国とオランダの通常の慣行とは異なり、この設定では、自転車道がジャンクション全体を囲み（事実上、通常の信号ジャンクションを囲む自転車ラウンドアバウト）、自転車道と車道が交わる場所に信号が設置されています。歩行者用横断歩道は自転車道の内側に設置されています。^[22]

この設計の利点は次の通りです。^[1]

• 自転車と自動車の衝突はすべて信号で知らせる
• 自転車は、対向車線を横切る（英国では右折）ことを1回の操作で完了できる。
• すべてのジャンクション設計は、周囲の自転車道内に組み込むことができます。
• 自転車信号待ちのスペースが広くなる
• 自転車は信号制御なしで近側に曲がることができる
• 歩行者が一回のステップで横断できるように、斜めの横断歩道を設けることができる。

CYCLOPSジャンクションは、多段階横断歩道などのジャンクション設計の従来の欠点を永続させていると批判されてきた。^[23]

保護されたラウンドアバウトまたはダッチラウンドアバウトは、交通量が少ない保護された交差点のバリエーションであり、信号がありません。 ^[24]オランダでは、ラウンドアバウトの方が安全であるため、設計者は信号のある交差点をラウンドアバウトに切り替えています。^[25]自転車専用の施設は、接続道路に分離された自転車道がない限り、静かなラウンドアバウト（ 1日あたり乗用車6,000台未満）では不要です。ラウンドアバウトの自転車レーンは、自転車の視認性を高めるために設計者が考慮する場合がありますが、ドライバー、特にトラックは循環自転車レーンを使用する自転車を十分に見ることができず、危険です。^{[21] : 147}

自転車利用者の安全のため、自動車の速度を落とす必要があります。オランダでは、一般的に 1 車線のラウンドアバウトが使用されています。または、複数の車線があり、さまざまな方向の自動車交通を分離するターボ ラウンドアバウトを使用することもできますが、複数車線のラウンドアバウトは、多くの自転車利用者が外側の車線を走行することを選択し、ドライバーから見えにくくなるため、自転車利用者にとって特に危険であることが判明しています。^[26]最善の保護方法は立体交差ですが、代わりに、ラウンドアバウトの周囲に分離された自転車道を設置する必要があります。出口に複数の車線がある場合は、通常、この方法は使用しないでください。通常、この道は自動車交通と同じ方向に一方通行で循環し、ドライバーの混乱を軽減します。^{[21] : 147–148}

自転車は自動車専用ラウンドアバウトの出口で自動車と衝突するため、優先権を確立する必要がある。オランダでは、自動車よりも自転車の利用を促進するため、通常は自転車が優先される。^{[21] : 148}この設計は国際的にもしばしば採用されており、英国ケンブリッジなどでは「オランダのラウンドアバウト」と呼ばれている。^[27]

• 
  オランダで一般的に使用されている保護されたラウンドアバウトの 3D ビュー
• 
  双方向のトラックと自動車優先を備えたオランダの代替ラウンドアバウト設計
• 
  アムステルダムのラウンドアバウトへのアプローチにある自転車道

ダブリン市議会は、アイルランドに自転車専用道路を導入するため、実験的な設計を試みた。自転車専用レーンは分離したままだが、オランダの慣例に反して、視認性を高めるために車道の脇に寄せた。自転車運動家たちは、この計画が自転車と左折する車との衝突を招くと批判している。^[28]

オランダのズヴォレにある革新的な設計で、「自転車用ラウンドアバウト」と呼ばれている。市内の環状道路で、中央分離帯の隙間を自動車優先の自転車専用ラウンドアバウトに置き換えたものである。自動車にとっては、交差点は右折・右折の交差点となる。^[29]

オランダの非営利団体CROWは、オランダの自転車インフラの最良の基準をまとめた設計マニュアルを発行しています。オランダでは、自転車は米国よりもはるかに主要な交通手段です。^{[30] [31]}オランダと自転車と車の交通手段を統合する同団体と国の長年の経験により、CROWの設計マニュアルは国際的に人気を博しています。数十年にわたってオランダ語で出版された後、2017年に英語版がリリースされました。^{[32] [33]}

2011年、北米の主要計画組織であるNACTOは、国際的なベストプラクティスを採用しながらもオランダのベストプラクティスを省いた新しい設計ガイドラインを発表しました。これは論争を巻き起こし、特にオランダの自転車インフラ大使であるマーク・ワーゲンブールが著名な業界ブログでNACTOの行動を批判したことで、論争は激化しました。[ ^34]騒動から3年後、当時NACTOの設計を手掛けていたAlta Planning + Designに所属していたニック・ファルボは、ヨーロッパのデザインコンセプトをより多く取り入れた「protectedintersection.com」を出版しました。^[35]

2015年、Alta Planning + Designは、オランダの慣行に近い米国とカナダの「保護された交差点」の概略図といくつかの実現例を発表しました。^[36]その年の後半、マサチューセッツ州運輸省は、保護された交差点に関する広範な議論を含む分離自転車レーン計画および設計ガイドを発表し、今後のAASHTO自転車ガイドのパイロットとして使用されました。^[37] 2019年、元の都市自転車道設計ガイドで論争を巻き起こしたNACTOは、「交差点であきらめないで」を発表しました。これは、自転車レーンのドロップの代替として保護された交差点を推奨しています。2021年には、Invest in America Actが法律となり、連邦高速道路安全改善プログラムを改正して、「保護された交差点機能」を他の分離された自転車道の扱いとともに認識しました。^[38]

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