バイク用ヘルメット

オートバイ用ヘルメットは、オートバイのライダーが使用するヘルメットの一種です。オートバイ用ヘルメットは、衝突時にライダーの頭部を保護することでオートバイの安全性に貢献します。ヘルメットは頭部損傷のリスクを69%、死亡のリスクを42%低減します。多くの国でヘルメットの使用が法律で義務付けられています。 ^{[1] [2]}しかし、2016年の世界保健機関によると、オートバイのライダーのうちヘルメットを着用しているのはわずか10.4%です。^[3]

オートバイ用ヘルメットは、衝撃を吸収するポリスチレンフォーム製のインナーシェルと、保護用のプラスチック製のアウターシェルで構成されています。ヘルメットには顎の部分を覆うタイプと覆わないタイプなど、いくつかの種類があります。 ^[4]ヘルメットの中には、通気性、フェイスシールド、サンバイザー、耳栓、インターコムなどの便利な機能を備えたものもあります。

ヘルメットの起源は、1914 年初頭のブルックランズレース トラックにまで遡ります^[5]。当時、医療官のエリック ガードナー博士は、約 2 週間ごとに頭部を負傷したオートバイ サイクリストを目にしていることに気づきました。彼はベスナル グリーンのモス氏に依頼して、強い衝撃に耐えられるほど硬く、どんな突起物にもはね返らないほど滑らかなキャンバス地とシェラック製のヘルメットを製作してもらいました。彼はそのデザインをオート サイクル ユニオンに提案しましたが、最初は非難されましたが、後にこのアイデアに転向し、1914 年のマン島 TTレースでヘルメットの着用を義務付けました。ただし、ライダーからは反対がありました。ガードナーは 94 個のヘルメットをマン島に持参し、ゲートにぶつかってかすめたライダー 1 人がヘルメットのおかげで助かりました。ガードナー博士は後にマン島の医療官から、TT の後には「興味深い脳震盪の症例が数件」あるのが普通だが、1914 年にはなかったという手紙を受け取りました。

1935年5月、T・E・ローレンス（通称アラビアのローレンス）は、ウェアハム近郊のコテージ近くの狭い道路で、ブラフ・スーペリアSS100に乗っていた際に事故に遭った。事故は、道路のくぼみで自転車に乗った2人の少年が見えなかったために起きた。少年たちを避けようとハンドルを切ったローレンスは、コントロールを失い、ハンドルから投げ出された。^[6]彼はヘルメットを着用していなかったため、重度の頭部外傷を負い、昏睡状態に陥った。入院6日後に死亡した。治療に当たった医師の1人、脳神経外科医のヒュー・ケアンズは、ローレンスの死後、オートバイの配達員が頭部外傷で不必要に命を落としていると考え、長期にわたる研究を開始した。ケアンズの研究により、軍人や民間人のオートバイ運転手によるヘルメットの使用が増加し^[7]、イギリス陸軍は1941年11月にライダーのヘルメット着用を義務化した。^[8]

ソ連では、1967年11月にオートバイ運転者のヘルメット着用が義務化された。1973年1月には、すべてのオートバイ運転者と同乗者の保護ヘルメットの着用が義務化された。^[9]

2008年の体系的な研究では、ヘルメットを着用すると頭部損傷のリスクが約69%、死亡のリスクが約42%減少することが示されました。^[10]

かつては、バイクのヘルメットを着用すると衝突時に首や脊椎の損傷が増えると推測されていましたが、最近の証拠ではその逆であることが示されています。ヘルメットは頸椎の損傷を防ぐのです。ヘルメットが首や脊椎の損傷の発生率を高める可能性があるという議論を進める際によく引用される研究は、1980年代半ばにさかのぼり、「誤った統計的推論を使用していました」。^{[11] [12] [13]}

オートバイ用ヘルメットには 5 つの基本的なタイプがあり、オートバイ用ではないが一部のライダーが使用するものもあります。これらのタイプのヘルメットはすべてあごストラップで固定されており、あごストラップがしっかりと締められずぴったりフィットしない場合は、保護効果が大幅に低下し、場合によっては完全に失われます。

ライダーとメーカーが一般的に認めているように、保護力の高いものから低いものの順に、ヘルメットの種類は次のとおりです。

フルフェイスヘルメットは頭全体を覆い、後部は頭蓋底を覆い、顎の前部には保護部分があります。このようなヘルメットには、目と鼻を横切る帯状の開口部があり、透明または着色透明のプラスチック製フェイスシールド（バイザー）が付いていることが多く、通常は上下に回転して顔にアクセスできます。多くのフルフェイスヘルメットには、ライダーへの空気の流れを増やすための通気口が付いています。これらのヘルメットの大きな魅力は、その保護力です。一部の着用者は、このようなヘルメットによる熱の増加、孤立感、風の不足、および聴力の低下を嫌がります。オフロードまたはモトクロス用のフルフェイスヘルメットは、オフロードでの走行は非常に激しいアクティビティであるため、フェイスシールドを省略してバイザーと顎の部分を延長し、通気性を高めている場合があります。研究によると、フルフェイスヘルメットはオートバイのライダーに最も保護力が高く、これはすべての衝突の35％で顎バー領域に大きな衝撃が見られたことによるものです。^[14]カバー範囲の狭いヘルメットを着用すると、その保護が失われます。ヘルメットのカバー範囲が狭いほど、ライダーの保護も少なくなります。

モトクロスやオフロードのヘルメットは、あごやバイザー部分が明らかに長く、あご棒があり、部分的に開いているため、ゴーグルを着用しているライダーは保護力が増し、このタイプのライディングに典型的な身体活動中に空気の流れが妨げられることがありません。バイザーにより、ライダーは頭を下げて、オフロードライディング中に飛散する破片からさらに保護することができます。また、着用者の目を太陽から保護するという明らかな目的も果たします。^[15]

もともと、オフロード ヘルメットにはチン バーが付いていませんでした。ライダーは現代のオープン フェイスのストリート ヘルメットに非常によく似たヘルメットを使用し、鼻や口から土やゴミが入らないようにフェイス マスクを使用していました。現代のオフロード ヘルメットには (通常は丸型ではなく角張った) チン バーが付いており、飛散する土やゴミから顔を保護するだけでなく、顔への衝撃もある程度保護します。ゴーグルと適切に組み合わせると、フルフェイスのストリート ヘルメットとほぼ同じ保護機能が得られます。

フルフェイスヘルメットとオープンフェイスヘルメットのハイブリッドとして街乗り用に開発されたのが、モジュラーヘルメットまたは「フリップアップ」ヘルメットで、「コンバーチブル」または「フリップフェイス」と呼ばれることもあります。完全に組み立てて閉じると、顔への衝撃を吸収するチンバーが付いてフルフェイスヘルメットに似ています。チンバーは特別なレバーで上方に回転し（場合によっては取り外し可能）、オープンフェイスヘルメットのように顔の大部分にアクセスできます。そのため、ライダーはチンストラップを外してヘルメットを外すことなく、飲食したり会話をしたりできます。そのため、警察官の間で人気があります。また、メガネを外さずにヘルメットを装着できるため、メガネを使用する人にも人気があります。

多くのモジュラーヘルメットは、ライディング中は閉じた状態でのみ着用するように設計されています。これは、可動式のチンバーが、ライディング中ではないときに便利な機能として設計されているためです。開いたチンバーとフェイスシールド部分の湾曲した形状により、空気がスリークォーターヘルメットと同じように開いたモジュラーヘルメットの周囲を流れないため、ライディング中に風の抵抗が大きくなる可能性があります。また、チンバー部分はスリークォーターバイザーよりも額から突き出ているため、ヘルメットを開いた状態でライディングすると、衝突時に首を負傷するリスクが高まります。一部のモジュラーヘルメットは、フルフェイスヘルメットとオープンフェイスヘルメットの両方として認定されています。これらのヘルメットのチンバーは、実際の保護を提供し、ライディング中に「開いた」状態で使用できます。このようなヘルメットの例としては、BMW Motorrad System 6 があります。

2008年現在、回転式または取り外し可能なチンバーの保護性能を評価するためのモジュラーヘルメットの広範な科学的研究は行われていません。観察と非公式のテストでは、オープンフェイスヘルメットよりもはるかに優れた保護性能があり、フルフェイスヘルメットの標準テストに合格するのに十分である可能性があることが示唆されていますが、^[16]保護の程度はすべての標準化団体によって完全に確立されていません。

DOT規格ではチンバーテストは要求されていない。スネル記念財団は最近、初めてフリップアップヘルメットを認証した。^{[17] [18] ECE 22.05では}、チンバーテストの有無にかかわらず、認証番号に-P（保護下面カバー）と-NP（非保護）の接尾辞を付けて区別するモジュラーヘルメットの認証が許可されており、 ^[19]認証されていないチンバーには追加の警告文が表示される。^[20]

オープンフェイス、または「スリークォーター」ヘルメットは、耳、頬、後頭部を覆いますが、フルフェイスヘルメットのような下顎バーはありません。多くのヘルメットには、ライダーが日光のまぶしさを軽減するために使用できるスナップオンバイザーが付いています。オープンフェイスヘルメットは、フルフェイスヘルメットと同じ後部保護を提供しますが、衝突以外の場合でも顔の保護はほとんどありません。

虫、ほこり、さらには風が顔や目に当たると、ライダーは不快感を覚えたり、怪我をしたりすることがあります。そのため、ヘルメットの保護に加えて、ラップアラウンド サングラスやゴーグルを着用するライダーも珍しくありません (米国の一部の州では法律で義務付けられています)。また、多くのオープン フェイス ヘルメットにはフェイス シールドが付属しているか、または装着できます。フェイス シールドは、飛来する虫がヘルメット内に侵入するのを防ぐのに効果的です。

ハーフヘルメットは、米国では「ショーティー」、英国では「プディングベイスン」またはTTヘルメットとも呼ばれ^[21]、 1960年代の英国諸島のロッカーやロードレーサーの間で人気がありました。^[22]基本的にはオープンフェイスヘルメットと同じ前面デザインですが、ボウル型に下がった後部がありません。ハーフヘルメットは、米国の法律および英国規格2001:1956で一般的に許可されている最小限のカバー範囲を提供します。

オープンフェイスと同様に、ゴーグルなどの他の手段でこのヘルメットの目の保護を強化することは珍しくありません。他のヘルメットスタイルと比較して劣っているため、一部のオートバイ安全財団は現在ハーフヘルメットの使用を禁止しています。^{[引用が必要]}

他にも「ビーニー」、「ブレインバケツ」、「ノベルティヘルメット」と呼ばれるタイプのヘッドウェアがあるが、これは認定を受けておらず、一部の地域では法的にオートバイ用ヘルメットと呼ぶことができないことから生まれた用語である。こうしたアイテムは、米国運輸省（DOT）規格のヘルメットよりも小型で軽量であることが多く、衝撃時に脳を徐々に停止させて保護するエネルギー吸収フォームがないため、衝突保護には適していない。「ノベルティヘルメット」は、走行中の日焼けから頭皮を保護し、衝突時にヘルメットが外れなければ頭皮を擦り傷から保護できるかもしれないが、頭蓋骨や脳を衝撃から保護する機能はない。^{[23] [24] [25] [26]}米国では、2013年にDOT規格に準拠していないヘルメットを着用したライダーは5％で、前年の7％から減少した。^[27]

黒いヘルメットはバイク乗りの間で人気があるが、ある研究では、黒いヘルメットは自動車運転者から最も視認性が低いことが判明した。黒いヘルメットではなく無地の白いヘルメットをかぶっているライダーは、バイク事故による負傷や死亡のリスクが24％低いことがわかった。この研究では、「視認性の高い衣服と白いヘルメットを着用しているライダーは、他のライダーよりも安全意識が高い可能性が高い」とも指摘されている。^[28]

逆に、別の研究であるMAIDSレポートは、ヘルメットの色によって事故頻度に違いが出るという主張を裏付けず、実際、白く塗装されたオートバイは、事故サンプルにおいて、暴露データと比較して過剰に代表されているとしている。^[29]ライダーがどれほど目立つ必要があるかを認識しながらも、MAIDSレポートは、ライダーの服装は通常、目立つ役割を果たしていないと記録し、「全ケースの65.3％で、服装はライダーまたはPTW（電動二輪車、つまりオートバイ）の目立ちやすさにまったく貢献していない。PTWライダーの明るい色の服装がPTWの全体的な目立ちやすさを高めたケースは非常に少なかった（46件）。暗い色の服装の使用がライダーとPTWの目立ちやすさを低下させたケースの方が多かった（120件）。MAIDSレポートは、ライダーの目立ちやすさを高めるための特定の衣類や色を推奨することはできなかった。^[30]

しかしその後、Waliら(2019) による研究では、次のことがわかりました。「ヘルメットの色も、ライダーの被視認性を増減させる要因の 1 つです (Wells ら、2004 年、Gershonet ら、2012 年)。通常、暗い色のヘルメット (黒など) はライダーの被視認性を低下させますが、明るい色のヘルメットは、ライダーの被視認性のレベルが傷害の結果に影響を与える可能性がある場合に、被視認性を高めることができます (上記の調査結果や関連文献 (Wells ら、2004 年) で観察されているように)。私たちの分析では、黒色のヘルメットは傷害の重症度スコアの有意な上昇 (4.25 単位の増加 – 表 5 を参照) に関連付けられているのに対し、明るい色のヘルメット (銀色や灰色など) は傷害の重症度スコアの有意な低下 (7.56 単位の減少) に関連付けられていることがわかりました。これらの調査結果は、Wells らの結果と一致しています。 (2004) は重要かつ直感的です。なぜなら、通常、暗い色のヘルメット (黒など) はライダーの視認性を低下させ (特に夜間)、負傷のリスクを高めるからです (Wells et al., 2004)。興味深いことに、私たちの分析では、衝突を想定すると、白色のヘルメットも負傷の重症度スコアの大幅な上昇と関連していることが示されています (表 3 を参照)。白色のヘルメットは通常、ライダーの視認性を高め、負傷のリスクを下げると考えられているため、この結果は直感に反しているように思えるかもしれません。ただし、白色の服装 (白色のヘルメットなど) は、より複雑で色彩豊かな都市環境では視認性を高める可能性がありますが、実際には、背景が明るい空だけの場合 (都市間道路など) ではライダーの視認性を低下させる可能性があることに注意してください (Gershonetal., 2012 )。」^[31]

現代のヘルメットはプラスチックで作られています。高級ヘルメットは、ケブラーまたはカーボンファイバーで強化されたグラスファイバーで作られています。快適性と保護性の両方のために、通常、内部は布地とフォームでできています。オートバイ用ヘルメットは、通常、衝突時に変形するように設計されているため（そのため、着用者の頭蓋骨に伝わるはずのエネルギーが消費されます）、最初の衝撃を受けた箇所はほとんど保護されませんが、ヘルメットの残りの部分は継続的に保護されます。

ヘルメットは、内側の EPS (発泡ポリスチレンフォーム) シェルと、EPS を保護する外側のシェルで作られています。EPS の密度と厚さは、衝撃を和らげたり、衝撃で潰れたりして頭部の負傷を防ぐように設計されています。一部のメーカーは、より優れた保護を提供するために、異なる密度を提供しています。外側のシェルは、プラスチックまたは繊維材料で作ることができます。一部のプラスチックは、Lexan (防弾ガラス) のように貫通に対して非常に優れた保護を提供しますが、衝撃で潰れないため、外側のシェルは損傷していないように見えますが、内側の EPS は潰れます。グラスファイバーは Lexan よりも安価ですが、重く、非常に手間がかかります。グラスファイバーまたは繊維のシェルは衝撃で潰れて、より優れた保護を提供します。一部のメーカーは、グラスファイバーの量を減らすためにケブラーまたはカーボンファイバーを使用しますが、その過程でヘルメットは軽量になり、貫通に対してより保護されますが、衝撃で潰れます。ただし、これらの材料を使用すると非常に高価になる可能性があり、メーカーは目標価格帯を満たすために保護、快適さ、重量、追加機能などの要素のバランスを取ります。

従来のオートバイ用ヘルメットには、主に 2 つの保護部品があります。薄くて硬い外殻は、通常ポリカーボネートプラスチック、グラスファイバー、またはケブラーから作られ、柔らかくて厚い内殻は、通常発泡ポリスチレンまたはポリプロピレン「EPS」フォームから作られています。硬い外殻の目的は次のとおりです。

1. ヘルメットが尖った物体に突き刺さって頭蓋骨を突き破るのを防ぐため、
2. 内側のライナーに構造を与え、舗装との摩擦接触で崩壊しないようにします。使用されているフォームは浸透と摩耗に対する耐性がほとんどないため、これは重要です。

フォームライナーの目的は、衝撃時に潰れることで、頭部が停止する距離と時間を増やし、減速を減らすことです。

ヘルメットの働きを理解するには、まず頭部損傷のメカニズムを理解する必要がある。ヘルメットの目的はライダーの頭部が割れるのを防ぐことだという一般的な認識は誤解を招く。頭蓋骨骨折は、骨折が陥没して下にある脳に当たらない限り、通常は命にかかわるものではなく、骨折は通常比較的短期間で治癒する。脳損傷ははるかに深刻である。脳損傷は死亡、永久障害、または人格の変化につながることが多く、骨とは異なり、神経組織は損傷後の回復能力が非常に限られている。したがって、ヘルメットの主な目的は外傷性脳損傷を防ぐことであり、頭蓋骨や顔面の損傷は重要な二次的懸念事項である。^[32]

オートバイ用ヘルメットは、オートバイ事故による負傷や死亡者を大幅に減らすため、^[33]多くの国では、オートバイの運転者に適切なヘルメットの着用を義務付ける法律がある。これらの法律は国によって大きく異なり、モペットやその他の小排気量バイクは免除されることが多い。米国やインドなど一部の国では、ヘルメットの着用義務に反対している（ヘルメット法防衛連盟を参照）。米国のすべての州でヘルメットの着用が義務付けられているわけではない。

多くの国では、オートバイ用ヘルメットの有効性に関する基準を定めており、その中には次のようなものがあります。

欧州諸国では国連規格 ECE 22.06 を適用しており、一部の国では追加の規格とテストを適用しています。

• シャープ（イギリス）
• GOST R 41.22-2001 (ГОСТ Р 41.22-2001、ECE 22.05、ロシアに基づく)

英国では、多くのライダーがAuto-Cycle Union (ACU) のゴールド ステッカーが貼られたヘルメットを選んでいます。以前はゴールド ステッカーとシルバー ステッカーの両方があり、ゴールド ステッカーは BSI タイプ A 基準を満たし、シルバー ステッカーは BSI タイプ B 基準を満たしていました。ただし、欧州経済共同体 (ECE) 基準の導入により、より明確で厳格なテスト システムが提供され、シルバー基準が不要になったため、シルバー ステッカーは現在は使用されていません。

ACU ゴールド ステッカーが貼られたヘルメットだけが、競技会やトラック デーで着用が許可されています。ただし、モーターサイクル レースでは、国際モーターサイクリズム連盟(FIM) の公認が時代遅れの ACU ゴールドに取って代わります。FIM 公認の要件は、はるかに古い ACU ゴールド標準よりも最新 (2019 年) です。

^{ヘルメットはカナダ[35]とメキシコ[36]}で義務付けられています。 米国では、地図を参照してください。西海岸と東海岸のほとんどの州と南東部ではヘルメットが義務付けられていますが、国土の中央部のほとんどの州では、ヘルメットの着用は初心者または若いライダーにのみ義務付けられています。

北米の規格には以下が含まれます。

• CMVSS（カナダ）
• アメリカ合衆国運輸省（DOT）FMVSS 218 ^[37]
• スネルM2005＆M2010（アメリカ）^[38]

スネル記念財団は、レースを念頭にオートバイ用ヘルメット、および他のアクティビティ用ヘルメット（ドラッグレース、自転車、乗馬など）に対するより厳しい要件と試験手順を開発しており、北米の多くのライダーは、ヘルメットの購入を検討するときにスネル認証を利点と見なしていますが、その基準では米国運輸省（DOT）基準よりも大きな力（g）がライダーの頭部に伝達されることを許容していると指摘する人もいます。^[39]しかし、DOT基準ではヘルメットのチンバーはテストされておらず、^[40]スネル（およびECE）基準ではフルフェイスタイプのみがテストされています。

南米の規格の 1 つは NBR 7471 (ブラジルのAssociação Brasileira de Normas TécnicasによるNorma Brasileira ) です。

アジアおよびオセアニアの標準には以下が含まれます。

• AS/NZS 1698（オーストラリアおよびニュージーランド）^[38]
• CRASH（オーストラリアの安全ヘルメットの消費者評価と評価）^[41]
• GB 811-2010 (中国)
• ICC (輸入商品通関、フィリピン)
• IS 4151 (インド規格、インド規格局、インド)
• JIS T 8133:2000（日本工業規格、日本）^[38]
• MS 1:2011 (以前の MS 1:1996。ECE 22 に基づいて改訂された規格ですが、浸透テストが追加されています。マレーシア標準局、マレーシア)
• SNI (標準インドネシア)
• TCVN 5756:2001 (QUATEST 3 によるテストと認証) (ベトナム)

国連のECE規則第22.05号には、「オートバイおよびモペッドの運転手と乗客のための保護ヘルメットとそのバイザーの承認に関する統一規定」が含まれています。^[42]これは、1958年の国連協定「車輪付き車両、装置および部品に関する統一技術国連規則の採択に関する」の補遺です。番号は、それが規則第22号であり、標準の05シリーズの修正を組み込んでいることを示しています。

1972年に初めて発行された規則第22号には、頭部の覆い、視界、使用者の聴力、ヘルメットからの突出、材料の耐久性に関する要件のほか、耐寒性、耐熱性、耐湿性、衝撃吸収性、貫通性、剛性、あごひも、可燃性に関する一連のテストが含まれていた。ヘルメットの最大質量は1kgと規定されていた。その後の変更により、テスト手順の厳格化などが改善された。^[43]

この規格では、ヘルメットの着用方法や清掃方法、サイズや質量、激しい衝撃を受けた後にヘルメットを交換するよう警告するなどの情報を含め、ヘルメットにラベルを貼る方法についても規定されている。ヘルメットには、「Eaa 05bbbb/c-dddd」という形式の型式承認マークも付さなければならない。^[43]このマークには、以下の情報がコード化されている。^[44]

• Eaa (円内): ヘルメットを承認した国の番号 (一部は規制の当事者ではなくなりました):

• 05: テストされた規格の修正シリーズ（実質的にはバージョン番号）（現在、通常は05）
• bbbb: 承認機関が発行した承認番号
• c: ヘルメットの種類:
  • ヘルメットに下部フェイスカバーがない場合（「ジェットスタイルヘルメット」）は「J」
  • ヘルメットに保護用の下面カバーが付いている場合は「P」
  • ヘルメットに非保護性の下部フェイスカバーが付いている場合は「NP」
• dddd: 個々のヘルメットの継続生産シリアル番号

2017年12月現在、ECE 22.05は、欧州連合、ベラルーシ、ボスニア・ヘルツェゴビナ、クロアチア、エジプト、マレーシア、モンテネグロ、ニュージーランド、モルドバ、ロシア、サンマリノ、セルビア、スイス、北マケドニア、トルコで施行されています。^[45]その他の国では、ECE 22.05に基づく、またはECE 22.05を参照する国家規格があります。

ほとんどのオートバイ用ヘルメットの規格では、4～7 m/s (9～16 mph) の速度での衝撃が使用されています。オートバイの運転者は20 m/s (45 mph) を超える速度で走行することがよくありますが、ヘルメットの垂直方向の衝撃速度は通常、オートバイの道路速度と同じではなく、衝撃の強さは頭部の速度だけでなく、頭部が衝突する表面と衝撃の角度によっても決まります。

道路の表面は、運転中のオートバイの進行方向とほぼ平行であるため、速度のごく一部のみが垂直に向く（ただし、木、壁、他の車両の側面など、他の表面はオートバイの速度と垂直になることがある）。衝撃の激しさは、衝突した表面の性質によっても左右される。ヘルメットをかぶった頭部への衝突では、車のドアの板金壁が内側に 7.5～10 cm（3.0～3.9 インチ）の深さまで曲がることがあり、ライダーの頭部の停止距離はヘルメット自体よりも長くなる。5 m/s（11 mph）の速度で平らな鋼鉄の金床に垂直に衝突した場合の激しさは、30 m/s（67 mph）の速度でコンクリート表面に斜めに衝突した場合や、30 m/s で板金の車のドアやフロントガラスに垂直に衝突した場合と同程度である。

オートバイ事故で起こり得る衝撃の重大さには幅広い範囲があるため、標準テストで使用される衝撃よりも重いものもあれば、軽いものもあります。

• 自転車用ヘルメット
• オートバイとモーターサイクルの概要
• レーシングヘルメット
• SHARP（ヘルメット評価）

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