ランブルストリップ

ランブルストリップ(スリーパーラインまたはアラートストリップとも呼ばれる)は、車輪を通じて車内に伝わる触覚的なぼんやりとした振動と聴覚的なゴロゴロ音を発生させ、不注意なドライバーに潜在的な危険を警告する交通静穏化機能です。ランブルストリップは、車線から外れたドライバーに警告するために、エッジラインまたはセンターラインに沿って進行方向に沿って設置されます。ランブルストリップは、前方の停止や減速、または危険地点の接近をドライバーに警告するために、進行方向を横切って一列に設置されることもあります。

状況が良ければ、ランブルストリップは不注意による事故を減らすのに効果的（かつ費用対効果が高い）です。路肩ランブルストリップの有効性は、回復のための広くて安定した路肩に大きく依存しますが、エンジニアが設計時に考慮する、あまり目立たない要因が他にもいくつかあります。

ランブルストリップスは 、オーディブルライン、^{[1] 、} スリーピーバンプ、 ウェイクアップコール、ラッフルストリップ（ポテトチップスにちなんで名付けられた）、グロウラー、ドリフトライン、ウェイカーアッパー、ドランクバンプとしても知られています。

ランブルストリップは、使用方法に応じて、横断ランブルストリップ、路肩ランブルストリップ、センターラインランブルストリップに分けられます。

横断ランブルストリップは、ほとんどの車両が横断する走行車線に設置されます。これらは、交差点、料金所、または同様の危険が近づいていることをドライバーに知らせるために使用されます。路肩から路肩まで道路全体を横断する場合もあれば、車輪の通行路のみに敷設される場合もあります。^[2]ポータブルランブルストリップは、アンドレアスストリップとも呼ばれ、標識やバリアへの衝突を防ぐために、今後の車線閉鎖や道路工事を交通に知らせるために使用できます。^{[3] [4]}

路肩とセンターラインのランブルストリップは、車線逸脱事故を減らすために使用されます。センターラインのランブルストリップは、分離されていない高速道路で使用され、交差事故とそれに伴う正面衝突を減らします。路肩のランブルストリップは、主に道路外への逸脱事故を減らすために使用されます。これらは、気が散っているドライバーや居眠りしているドライバーに、道路から外れたり、道路のセンターラインを越えたりしていることを警告します。この用途では、ランブルストリップは幅が狭く、車輪の軌道の外側にあります。^[5]

ランブルストリップの取り付け方法はいくつかあります。

• 新しく敷設されたアスファルト舗装がまだ温かく成形可能なうちに、ロール状にして塗布します。
• 既存の硬化アスファルトまたはコンクリート道路にミルインして塗布します。^[6]
• 成形された波形の型枠が生コンクリートに押し付けられます。
• 隆起したプラスチック製またはセラミック製のユニットで、アスファルトまたはコンクリート舗装に固定され、端に反射板が組み込まれていることが多い。ボッツドットは一般的な設置方法です。^[7]
• プロファイル付き熱可塑性マーキングは、熱可塑性樹脂を舗装に融合して作成され、交互に隆起と凹みのパターンを作成します。これは、反転プロファイルマーキングまたは隆起プロファイルマーキングとして行うことができます。反転プロファイルマーキングは、マーキングが濡れている間に歯車を転がして波形にすることで作成されます。隆起プロファイルマーキングは、特定の間隔で熱可塑性樹脂の余分な厚さを押し出して隆起を作成することで作成されます。^{[8]隆起プロファイルマーキングは、凸型}交通線と呼ばれることもあります。^[9]
• 「スマートカー」の仮想路肩ランブルストリップは、車線逸脱警報システムとも呼ばれ、自家用車や商用トラックにますます多く搭載されるようになっています。警報音は、ランブルストリップに衝突したときに発生する音に似ています。
• 交差点での衝突事故を防ぐための「スマートカー」仮想横方向ランブルストリップが開発されている。^[10]

路面に設置する隆起反射板は除雪車のブレードによって簡単に削れてしまうため、米国やカナダの多くの地域では実用的ではありません。^{[11] [12]}

ランブルストリップと舗装標示が組み合わさったものは、ランブル ストライプと呼ばれることもあります。隆起したテクスチャーのあるプラスチック舗装標示で形成される場合もあれば、従来の舗装標示材をミル加工したランブルストリップに吹き付ける場合もあります。ランブル ストライプは、雨天の夜間に平らな表面にある従来の標示が見づらい場合に、視認性を著しく向上させます。

この構造が最初に使われたのは、1943年、ニュージャージー州のグレートノッチ近くのルート6号線だった。2車線区間の舗装の刻み目は、ドライバーのヘッドライトを反射し、「車のタイヤが路面を転がるときに隆起から響く音や轟音で、ドライバーは車線から外れようとしていることを知った」。「シンギングレーン」の安全上の利点は10年近く認識されており、ニュージャージー州高速道路局長のランズフォード・J・アボットは、1950年代初頭にガーデンステートパークウェイの舗装端の刻み目を義務付けた。^[13]

ランブルストリップスは1952年にニュージャージー州のガーデンステートパークウェイで初めて導入されました^{。[14] [15]}

当初、路肩のランブルストリップの設置は、舗装ローリングマシンの改造ローラーを使用して、さまざまなデザインのロールインランブルストリップを使用する高速道路に重点が置かれていました。その後、舗装業者は舗装ローリングマシンを改造して、既存の硬化アスファルト舗装にランブルストリップを削り込むようになりました。その後、特別に設計された市販の機械が登場しました。セラミックとプラスチックの隆起システムが開発されたことで、コンクリート舗装の高速道路への設置が可能になり、設置面積が小さくなったため、破線のセンターラインに適しました。その後、「仮想」ランブルストリップが登場しました。

ランブルストリップは、溝の間隔と自動車の速度に基づいて特定のオーディオ周波数で可聴振動音を生成するため、斬新な音楽道路を作り出すために使用されています。これらは「歌う路肩」としても知られています。

ランブルストリップの設置は広く行われており、場合によっては物議を醸している。都市高速道路近くの住民は、夜間に車が車線変更するときや、車が横断するランブルストリップに衝突するときの騒音に不満を抱いている。路肩の狭い幹線道路に路肩のランブルストリップが侵入すると、自転車利用者にとって危険となる可能性がある。米国とカナダのガイドラインには、既知の自転車ルートへの設置に関する最低基準が定められている。2009年、ミシガン州のアーミッシュは、路肩のランブルストリップが馬車にとって危険であると主張し、舗装するようロビー活動を行って成功した。2010年、カンザス州は、交通渋滞時にバスが路肩を通行できるように、州間高速道路から路肩のランブルストリップを撤去することを検討した。

単独車両事故は、道路外逸脱（ROR）事故と、衝突後も車両が道路上に留まる道路上逸脱（OR）事故の 2 つのグループに分類されます。ROR 事故は、単独車両による致命的な事故の最大 70% を占める可能性があります。

ROR衝突は不注意、スピード違反、トラクションの喪失、過剰反応、衝突回避、機械故障などが原因で発生します。^[16]ランブルストリップスは不注意によるROR衝突のみを防ぎます。

調査によると、RORの47％は高速道路を左側から降り、53％は高速道路を右側から降りている（米国では右側通行）。^[11]

米国 連邦道路管理局（FHWA）が後援した調査によると、運転者の不注意には、注意散漫、空想/競合思考、疲労/眠気、アルコール/薬物による運転能力低下など、さまざまな形があるという。^[17]夕方早い時間に少量のアルコールを摂取すると、眠気による運転能力低下も悪化する。^[18]

2008年に米国で行われた調査では、致命傷を受けたドライバーの33%が法的に運転能力が低下していた（BAC > 80 mg %）ことが判明し、さらに5%のドライバーの体内に法的に許容される量のアルコールが含まれていたことが判明した。^[19]カナダでも同様の統計がある。^[20]

研究では、一部の衝突は防止されず、単に車両から車両へ、季節から季節へ、または場所から場所へ（例えば、高速道路のランブルストリップスの下流へ）「移動」または置き換えられるだけであり、そのような衝突はランブルストリップスによって防止される衝突よりも深刻ではない可能性があるという仮説が裏付けられています。

FHWA が後援した研究では、ランブルストリップスが「危険な運転者」（飲酒運転者を含む）を高速道路上に留めておくことの道徳的ジレンマに取り組んだ。「ランブルストリップスによって一時的に救われた危険な運転者のグループは、ランブルストリップスが存在しない処理済み場所の下流で、罪のない犠牲者に危害を及ぼす多重車両衝突事故を引き起こした可能性がある。残念ながら、前述のように、下流での衝突事故の調査は実施できなかった。」^[17]

2008年にスウェーデンで行われた、運転シミュレーターと睡眠不足のドライバー35名を使った研究では、次のように結論づけられている。「主な結果では、開始からランブルストリップにぶつかる前まで眠気の指標が増加し、ストリップにぶつかった後はほとんどのパラメータで覚醒効果が示された。しかし、覚醒効果は短く、ランブルストリップにぶつかってから5分後に眠気の兆候が戻った。基本的に、ストリップの種類による影響は見られなかった。」^[21]

2003年のモンタナ州の研究では、州間高速道路では路肩の振動により横転事故率は減少したが、予防できなかった横転事故の重大性は増加したと示唆されている。これは、路肩の振動が居眠り運転者を「怖がらせ」、過剰反応を起こしたためだと考えられている。この問題は、路肩が狭い主要幹線道路では、路肩の振動がさらに顕著であった。^[22]

「典型的な」単独事故は、車両がゆっくりと右に寄って、道路の右肩にある土やランブルストリップにぶつかり、ドライバーが警戒して過剰反応し、ハンドルを左に切って車両を道路に戻そうとしたときに発生します。この動きにより、左前輪が舗装の盛り上がった端に鋭角にぶつかり、横転したり、対向車線に逸れたりすることがよくあります。この形式の単独事故が「典型的な」のは、非常に頻繁に発生するためです。^[23]舗装の盛り上がった端 (または「エッジドロップ」) はかつては一般的でしたが、現在では危険であると認識されています。現在では、砂利の路肩を舗装と同じ高さにすることが標準的な方法ですが、土壌浸食によりエッジドロップが再形成される場合があります。この「ゆっくりと右に寄る」シナリオは右側通行の管轄区域に当てはまるため、左側通行の管轄区域では「ゆっくりと左に寄る」シナリオになります。

この現象は、居眠りしているドライバーは、4 つの車輪すべてがランブルストリップに衝突するまで反応せず、回復し始めないことが多いことを示しています。舗装された路肩が車両の車輪の軌跡の幅よりも狭い場合、ランブルストリップは居眠りしているドライバーが道路から外れることを防ぐことができない可能性があります。

片側一車線の高速道路では、過剰反応したドライバーは制御を取り戻す余地が少なく、ストリップに衝突した後の最初の過剰反応を悪化させ、横転または正面衝突につながる可能性がある。事故調査官は「これは、居眠りをしたり、ランブルストリップに過剰反応したりする人に当てはまる」と述べ、この状況は捜査官が初めて目撃したものではないことを示唆した。^[24] KATU.comの記事に掲載された事故現場の写真（左上隅）では、柔らかい路肩に助手席側のタイヤの跡が残っており、ドライバーが回復を試みたが失敗する前に4輪すべてがランブルストリップを通過したことを示している。^[25]

事故のプロファイルは時間の経過とともに変化する可能性があり、これは一種の移行と見なすことができます。カナダの調査によると、10年間で入院を必要とするオフロードATV事故の割合は66％増加しましたが、スノーモービル事故の割合は20％減少しました。^[26]これらのレクリエーション用車両の所有者の多くは、両方を所有しているか、どちらかを選択しています。米国のデータによると、オートバイの人気が高まっており、オートバイの死亡者数は増加している一方で、自動車の死亡者数は減少しています。^[19] 多くのオートバイ運転者は自動車を所有しているか、自動車を利用できます。

ランブルストリップは徐々に不注意な運転を促す可能性があり、長期的には安全上の利点が部分的に打ち消される可能性があります。これは「行動適応」と呼ばれます。^{[27] [28]}

2006年の米国の研究では、エアバッグとアンチロックブレーキが危険な運転につながる可能性があることが示唆されています。 ^[29] 2007年のカナダの研究では、危険な運転は習慣的であり、危険な運転が増加していることが示唆されています。^[30] 2009年のカナダの研究では、飲酒運転は着実に減少した後、2004年以降増加していることが示されています。^[31]これらは、移住と行動適応によるランブルストリップの懸念を裏付けています。

安全運転者の集団は、極端に安全でない運転者の集団よりも、否定的な行動適応の可能性が高い。一方、極端に安全でない運転者の集団は、安全運転者の集団よりも、肯定的な行動適応の可能性が高い。^[要出典]

管轄区域によって事故率や死亡率は異なりますが、これは気候、道路のレイアウト、人口動態、教育プログラム、警察のレベル、夜間運転に対するドライバーの態度、緊急対応の迅速さ、医療介入のレベルなどのさまざまな要因によるものです。^[16]たとえば、2006 年のカナダの州ごとの自動車事故による死亡率は、免許を持つドライバー 10 万人あたり年間 8.8 ～ 26.8 人で、全国平均は 13 人でした。^[32] 2008 年の米国の死亡率は 20.05 人です。^[19]事故率が比較的低く、不注意による事故の割合も低い高速道路にランブルストリップスを設置しても、たとえその高速道路に 12 フィート (3.7 メートル) の舗装された路肩があったとしても、あまり効果がありません。

FHWA は、「運転者に負担がほとんどかからない、比較的直線的な道路が長い区間は、路肩のランブルストリップを設置するのに最も適している」と述べています。高速道路の関与度は事故率に影響します。この声明が暗示しているのは、前景が変化する曲がりくねった丘陵地帯の高速道路では不注意による事故率が低いため、ランブルストリップを設置する候補にはなりそうにないということです。^[33]路肩が狭く、事故率が低く、疲労や不注意運転による事故の割合が比較的低い、関与度の高い高速道路にランブルストリップを設置しても、その価値は疑問です。

さらに、安全性の向上は直線的ではありません。より安全な運転者が増えると限界収益が減少するため、事故率をさらに下げることは難しくなります。先進国では、事故率は約 8 ～ 27 (年間免許保有者 10 万人あたり) の範囲で変動します。

「安全性の向上は、通常、限界収益逓減の法則に従います。これは、一定量の改善ごとに、得られる安全上の利益が少しずつ減少することを意味します。たとえば、中央分離帯の幅を50メートルから60メートルに広げると、10メートルから20メートルに広げた場合よりも衝突の数は少なくなります。最終的には、安全性の向上が小さすぎるため、中央分離帯をさらに広げることが正当化されない幅に達します。」^[34]

事故率が基準値の 8 に近い場合、すでに事故率を押し下げる要因がいくつかあるため、別の安全要因 (イニシアチブ) を追加しても、改善効果はごくわずかです。事故率が 27 に近い高水準の高速道路にランブルストリップスを設置すると、比較的高い事故削減効果が得られます。これは、逸脱したドライバーがランブルストリップスによって警告を受けた後、路肩が回復に十分であることを前提としています。

モンタナ州は、州間高速道路と主要幹線道路（どちらも舗装が分離されている）におけるCSRSの有効性について、10年間にわたる広範囲な複数地点調査を実施した。この調査では、衝突の重大性も調査しており、この点がこれまでの調査とは一線を画している。結果によると、州間高速道路での衝突は14%減少したが、主要幹線道路での有効性は改善と悪化の両方を示しており、結果は決定的ではないと判断された。「横転」の件数は減少したが、重大性は増加したことが判明した。この調査では、雪や氷ではなく、乾燥状態と湿潤状態の衝突のみを検討した。^[22]

FHWAはイリノイ州とカリフォルニア州の試験場を含む複数州にわたる調査を実施した。イリノイ州の調査では、衝突事故が7.3%から21.7%減少したことが示された。カリフォルニア州の調査では、衝突事故が7.3%減少したことが示された。この調査では、全体で約14%の減少も示された。^[17]

1997 年のニューヨーク州スルーウェイの調査では、65% から 70% の減少が示された。^[12] しかし、ニューヨーク州スルーウェイの調査に関する 1999 年のニューヨーク タイムズの記事では、当局者は、T 部隊が飲酒運転を減らしシートベルトの使用を増やすキャンペーンを並行して実施しており、T 部隊のキャンペーンによって死亡事故も減少するため、この実験は完全に「純粋」に行われたわけではないと述べた。^[35]事故の 10 から 24 % は何らかの疲労や不注意によるものと推定されているが、これらの数字は推測に基づいている。^[35]それにもかかわらず、65% から 70% の減少を示したニューヨーク州スルーウェイの調査は、文献で引き続き引用されている。^{[12] [22]}

ニュージーランドでは、1980年代後半から小規模な用途でランブルストリップスを使用し、2004年に大規模なプログラムを開始しました。同国で行われた調査では、ランブルストリップスによる車線区分により、あらゆるタイプの衝突事故と調査で平均27%の衝突事故が削減され、一部の調査では「道路外への逸脱」などのタイプの衝突事故が最大80%削減されたことが示されました。センターラインランブルストリップスも同様の効果を示しました。しかし、比較的大きな結果に貢献した可能性のある他の衝突削減イニシアチブもあったようです。^[36]

道路利用者が標識に慣れた後も効果は持続したが、他の道路安全対策（特定の施設で調査した場合）は時間の経過とともに効果が低下することが多かった。^[36]費用便益分析では、比較的交通量の少ない道路であっても、標識の設置にかかる費用は、道路安全性の向上による経済的便益（衝突事故の平均社会的費用に対する衝突率の減少で計算）によってすぐに数倍上回ることが示された。^[36]

ニュージーランドでのさらなる研究により、交通の集中地点や事故多発地点だけではなく、道路の長い距離にわたって路面の縁線やセンターラインを標示することが推奨されるようになった。一貫した道路環境を提供するという安全上の利点とは別に、連続した標示は、より一般的な事故現場よりずっと前にドライバーに貴重な警告を与える。^[37]

一般的に引用される3分の1の削減率は、初期の研究の平均値に基づいています。これには、典型的な状況を代表しない歪んだ結果をもたらしたニューヨーク州スルーウェイとペンシルバニア州ターンパイクの結果が含まれています。^{[7] [12]}

3分の1の削減率とペンシルバニアターンパイク研究（60％の削減）は経験則であり古典的な研究ですが、CSRSにはどの高速道路にも適用できる「固定」の有効性はないため、これらは誤解を招く可能性があります。^[38]

1999年のFHWAの調査では、「最良の推測」では、地方の高速道路での単独車両の道路外逸脱事故が20%から30%減少する可能性があるが、都市部の高速道路ではそれほど効果的ではないと結論付けられました。^[17]

ほぼすべての前後比較研究は、州間高速道路（フリーウェイ、ターンパイク、スルーウェイ）のテスト サイトに基づいており、テスト サイトには最低 12 フィート（3.7 メートル）の舗装された路肩があり、不注意による衝突率が非常に高くなっています。

CSRS の設置による衝突の減少は、主に路肩の幅の安定、衝突率とプロファイル、気候、限界収益の減少によって決まります。

センターライン ランブル ストリップは、正面衝突を防ぐために、単一車線の非分離高速道路に適用されます。設置されている場合、これらは舗装に削り込まれていることがよくあります。

2005 年の全国共同道路研究プログラム(NCHRP) の調査では、センターライン ランブルストリップスを敷設した場所での自動車事故が全体で 14% 減少したと結論付けられました。^[11]このような状況では、反対車線と舗装された路肩が十分な回復ゾーンとして機能します。ただし、この調査では、2005 年のモンタナ州の調査のように、事故の重大性の変化は調査されていません。

CRS 削減値が、州間高速道路での事故が 14% 削減されたことを示す 2005 年のモンタナ CSRS 調査と同じであることは興味深いことです。これは、余裕のある回復ゾーンを備えた CSRS の全体的な有効性が約 14% であるという仮説を裏付けています。

氷や泥水で満たされたランブルストリップは、特にセンターラインランブルストリップの場合には懸念される。このため、一部の管轄区域では設置に消極的である。^[39]

2015年の連邦道路管理局の調査では、ケンタッキー州、ミズーリ州、ペンシルベニア州の整備された2車線の田舎道で得られた幾何学的、交通量、衝突事故データを分析することで、路肩のランブルストリップとセンターラインのランブルストリップの併用を評価した。その結果、センターラインと路肩のランブルストリップを併用すると、路肩のランブルストリップ単独に比べて路外逸脱事故がさらに減少し、センターラインのランブルストリップ単独に比べて全損事故と死亡+負傷事故の両方がさらに減少することが示唆された。しかし、路肩のランブルストリップは、センターラインのランブルストリップを単独で適用した場合よりも、正面衝突+反対方向側面衝突事故をさらに減らさないようであった。^[40]

CLRS は、車両が隣の車線に逸れて追い越し車両と衝突する可能性を防ぐために、複数車線の高速道路に適用されます。これらは通常、隆起した反射システムです。

横断ランブルストリップス（TRS）は、ドライバーに次のような警告を発するために使用されることがあります：停止の必要性（交差点、料金所など）、減速の必要性、車線変更の必要性、道路の配置の変更、走行経路から外れること、今後の工事区域、野生動物の横断、その他の予期しない可能性のある状況。^{[7] [41]}

速度低下対策として、TRS はわずかに成功している。2003 年のテキサス州の調査では、「しかし、実際の速度低下は 2 ～ 8 mph (3 ～ 13 km/h) の範囲であり、一般の通行人にはほとんど気づかれない程度である。過度の速度低下を評価する調査はこれまで行われていない」と結論付けられている。^[7]

工事区域の安全対策としての有効性は不明である。2007年のミネソタ州の調査では、横断ランブルストリップは低コストで設置が簡単なオプションであるものの、「プロジェクト現場での接近速度の低減には効果がないようだ」と結論づけられている。^[42] 2005年のメリーランド州の調査では、「結論として、本研究ではランブルストリップは望ましい速度低減効果を生み出さなかったが、工事区域での使用は依然として強く推奨される。ただし、速度制御対策としてではなく、ドライバーの注意を引く装置としての使用が推奨される」と述べられている。^[43]

停止制御衝突軽減策として、それらは効果的であることが証明されている。2003年のテキサス州の調査では、「大多数の調査で、横方向のランブルストリップスを設置した後に事故が大幅に減少した（40%から100%）ことが報告されている」と報告されている。^[7]

ガーナでは、アクラ・クマシ間の幹線道路のスフム交差点に全車線に渡るランブルストリップスが設置され、衝突事故が約35%、死亡者が約55%減少した。速度を低下させることで、歩行者の環境と安全性が向上し、「歩行者への衝突」事故率が51%減少した。「交通警察による速度制限の施行は、ほとんどの発展途上国では負担が大きすぎるかもしれないが、ランブルストリップスとスピードバンプはガーナの道路では効果的であることがわかった。」^[44]

2009年のFHWAインテリジェントシステム研究では、インフラベースの警告と車載警告を組み合わせることで、信号のある交差点での横断歩道での衝突事故や死亡者を減らすのに非常に効果的であることが示唆されました。^[10]

最近の前後比較研究によると、12 フィート (3.7 メートル) の舗装路肩を備えた州間高速道路 (またはフリーウェイやスルーウェイ) における CSRS の有効性は約 7% ～ 21% で、全体的な有効性は約 14% であることが示されています。

低基準の主要幹線道路（これも分離されている）におけるCSRSの有効性は、州間高速道路におけるCSRSほど考慮されていない。2003年のモンタナ州の研究では、主要幹線道路におけるCSRSは、事故率の悪化または改善につながる可能性があることが示唆されている。これは、回復ゾーンの幅と状態、およびその他の要因のばらつきによる可能性がある。この研究では、予防されていない事故の重大性が悪化する可能性があることも述べられており、全体的な結果は決定的ではない。この研究では、州間高速道路と主要幹線道路のランブルストリップ関連の事故の違いは、主要幹線道路の路肩が州間高速道路よりも狭いためであると示唆されている。^[22]

二次幹線道路は単一車線の分離されていない幹線道路であり、CSRS は一次幹線道路よりも効果が低いと予想される。最も深刻な問題は衝突の重大度が増すことである。また、ドライバーが過剰反応してセンターラインを越えて正面衝突を引き起こす懸念もある。^[25] 単一車線高速道路のリカバリーゾーンの幅と状態は大きく異なる可能性がある。単一車線高速道路の CSRS 前後の比較研究は発表されていないようだ。

行動の適応と移住を考慮すると、現在の厳格な州間高速道路の有効性14%、および単一車線高速道路のCLRSの有効性14%は、実際の「全体像」の削減を過大評価している可能性があります。凍結融解サイクルが頻発する北部の気候で、一般的に路肩が狭く、降水量が多い魅力的な単一車線高速道路などの特定の状況では、ランブルストリップの有効性はマイナスになる可能性があります。^[22]

前後の研究がより広範かつ精緻になるにつれ、CSRSとCRSの両方の削減推定値はそれほど印象的ではなくなってきているようだ。これは、不注意による事故率が非常に高いと特定された高速道路に最初に設置されたためかもしれない。また、ランブルストリッププログラムと連携した他の事故削減キャンペーンもあったかもしれない。」^[35]

また、車両に組み込まれた車線逸脱警報システムが普及するにつれて、歩道の物理的な CSRS、CRS、CLRS はますます不要になる可能性があります。

研究により、地方の高速道路では、路肩の端に近い位置よりも、路肩の端かその近くにランブルストリップを設置した方がはるかに効果的であることがわかりました。路肩の端にランブルストリップを設置すると、衝突事故が 28.8% 減少すると予想されますが、路肩の端にランブルストリップを設置しない場合は、衝突事故が 8.9% しか減少しません。

2車線道路では、路肩の端と路肩以外の端のランブルストリップスの効果にほとんど差はなく、衝突減少率はそれぞれ39.2%と41.9%です。^{[45] FHWAは現在、路肩の端がセンターラインから13フィート（4.0メートル）以上離れている場合、特に道路の交通量が多い場合、道路}形状が悪い場合、または道路外への逸脱事故の履歴がある場合は、2車線道路にランブルストリップスを設置することを推奨しています。^[46]

2003年のモンタナ州の研究では、特定のケースではランブルストリップスは衝突の危険を警告するだけの役割しか果たさない可能性があり、そのような状況は路肩の回復スペースが少ない場合に起こりやすいと指摘されている。^[22]

舗装路肩が狭い高速道路で懸念されるのは、隣接する砂利路肩の状態である。舗装路肩と砂利路肩が組み合わさって、ランブルストリップの向こう側の「リカバリーゾーン」となることもある。しかし、砂利が緩んでいたり、柔らかくて、平らでなかったり、浸食されていたり、舗装から砂利まで「エッジドロップ」があったりすると、砂利路肩部分はリカバリーに効果がなく、特に高速道路の速度ではその傾向が顕著になる。車両のタイヤが柔らかい路肩に沈み込み、車両の操縦性が損なわれることを「車両トリップ」という。^[38]

仮想ランブルストリップスにも適切なリカバリゾーンが必要です。

気候は、ランブルストリップスの設置の成否を左右するもう一つの要因です。北半球の気候の地域に設置する場合、凍結防止塩とトラクションサンドの混合物で満たされるか、部分的に満たされることがあります。また、氷で満たされることもあります。凍結と融解を繰り返す地域では、頻繁に凍結防止作業が必要になるため、特に問題となります。さらに、水、雪、泥水、氷で満たされたストリップは、時折事故を引き起こしたり、悪化させたりすることがあります。一般的に、大型トラックの通過による乱気流と振動により、ランブルストリップスは破片や氷から守られますが、このプロセスには数日かかることがあります。^[12]湿ったトラクションサンドは固まったり凍ったりする傾向があり、トラックの交通によって簡単には取り除かれません。これは、凍結防止作業が頻繁に行われる交通量の少ない高速道路では問題となり、冬季にはランブルストリップスの有効性を大幅に低下させる可能性があります。

非常に狭い舗装路肩にランブルストリップスを設置すると、砂や砂利がランブルストリップスを埋めてしまうことがあり、これは冬や早春によく問題になります。

積雪が相当な場合、除雪車の翼ブレードが路肩全体を除雪しないため、路肩 (ランブルストリップを含む) は通常部分的に雪に覆われます。道路から外れた車両は通常、路肩の雪だまりに衝突するか、雪で満たされた溝に落ちて、重大な損傷や負傷の可能性を減らします。これらの状況では、ランブルストリップの効果が打ち消される可能性がありますが、衝突の影響は雪だまりによって軽減されます。

一般的に、ランブルストリップの設置による路肩のアスファルト舗装の劣化は問題になりません。しかし、CSRS の下の路盤が十分に圧縮されていなかったり、排水特性が悪かったり、砂利の路肩が侵食されていたりすると、CSRS に亀裂が生じる可能性があります。砂はこれらの亀裂に落ち込み、亀裂が「ジャッキング」される傾向があります。水は土壌を垂直に浸透しますが、舗装された路肩の下に水平に浸透します。これは、凍結融解サイクルが頻繁に発生し、舗装された路肩の凍上が頻繁に発生する可能性のある地域の狭い舗装された路肩で特に問題になる可能性があります。^[47]

米国とカナダのガイドラインでは、舗装の過度な破壊を避けるため、ひび割れのあるアスファルト舗装にはランブルストリップを設置しないことを推奨しています。また、夏季にはランブルストリップにひび割れ、陥没穴、水たまり、除雪車による損傷がないか点検することも推奨されています。必要に応じて、構造上の問題を修復する必要があります。^[12] ひび割れが十分に広がると、草や雑草がひび割れに生えて劣化が悪化します。

高速道路のセンターラインには舗装の継ぎ目があり、この継ぎ目にCLRSを設置すると舗装が劣化しやすくなります。トラック運転手は継ぎ目とCLRSの劣化を報告しています。^[11]

また、道路の塩分はアスファルトを早期に劣化させるため、ランブルストリップスに塩分が残留して集中することは望ましくありません。^[48]

2010年2月、カンザス州ジョンソン郡は、交通が時速35マイル（56キロ）未満に減速したときにバスが舗装された路肩（ランブルストリップスが設置されている）を走行できるようにする法案を検討した。推定費用は1,760万ドルから2,000万ドルで、これにはI-35の路肩に沿ってすでに存在するランブルストリップスを撤去するための240万ドルが含まれている。^{[49]カンザス州下院交通委員会は、}ミネソタ州ミネアポリスの同様のプロジェクトをモデルにすると述べていた。^{[50] [51] [52]}

新しく設置された車線または横断ランブルストリップの近くに住む住民の中には、騒音レベルについて苦情を申し立て、かなりの費用をかけて撤去させることに成功した者もいる。2004年、ノースカロライナ州チャペルヒル市は、夜間の交通騒音がランブルストリップ上で測定され、町の騒音条例を超えたため、横断ランブルストリップを撤去した。歩道の騒音レベルは60～77デシベルで、夜間の町の騒音条例の騒音レベル制限60デシベルを超えていた。^[53] 2005年、ロンドンのブロムリー区は、住民が「機関銃射撃」のような騒音が大きすぎると苦情を申し立てたため、横断ランブルストリップを撤去した。^[54] 2010年、リノ郡は、住民が騒音レベルが大きすぎると苦情を申し立てたため、ラウンドアバウトからランブルストリップを撤去する計画を立てた。^[55]

カナダ運輸協会と米国FHWAのガイドラインでは、基本的に、ランブルストリップの外側と舗装の端の間の1.5メートル（4.9フィート）の幅の舗装された路肩が、自転車に明確な通行路を提供するのに十分であると規定しています。^{[12] [33]}

しかし、路肩に駐車車両があったり、路肩に瓦礫があったり、下り坂の区間で 1.5 メートル (4.9 フィート) のクリア パス要件があっても、特に舗装が濡れている場合は、ランブル ストリップは重大な危険をもたらします。ランブル ストリップが自転車の保護に役立つという主張は、不注意なドライバーの車両が (もしあれば) 回復する前にランブル ストリップを完全に通過することが一般的であるため、議論の余地があります。

その他の関連する FHWA ガイドラインには、「ランブルストリップは通常、市街地や郊外、または一般速度が 50 mph (80 km/h) 未満の道路沿いでは使用すべきではありません。」および「すべての責任機関は、自転車団体、執行機関、緊急グループ、その他の道路利用者と協力して、すべての道路利用者の安全と運用上のニーズに対応するポリシー、設計基準、実装手法を開発する必要があります。」および「ランブルストリップの向こう側に自転車通行のための空きエリアを提供するために、高速道路の保守機関は、自転車の利用率が高いと特定された自転車ルートに沿って定期的に路肩を清掃する必要があります。」があります。^[33]

アメリカ合衆国では、1999年にアメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）が発行した「自転車施設の開発に関するガイド」において、道路を利用するすべての人々に対応し、資金を最大限に活用するために、ランブルストリップを設置する路肩の最低基準を推奨している。 ^[56]

ニュージャージー州では、デラウェア・ララタン運河委員会の許可なく、州法に違反してD&R運河の近くにセンターラインのランブルストリップが設置された^{[57] 。 [58]}住宅街での過度の騒音と、工事が適切に許可されていないという事実について、地元の住宅所有者がニュージャージー州運輸局に苦情を申し立てたが、ニュージャージー州運輸局は是正措置を講じなかった。^[57]

カナダの研究では、過度の騒音がランブルストリップを設置しない理由として挙げられており、住宅地から200メートル（660フィート）以内にランブルストリップを設置しないように勧告されている。報告書では、「効果的なランブルストリップを設置することと騒音の影響を最小限に抑えることの間でバランスを取る必要がある。研究によると、住宅地または市街地から約200メートル（660フィート）離れた場所で終わるランブルストリップは、住宅に許容できる騒音の影響を及ぼします。500メートル（1,600フィート）離れた場所では、ランブルストリップからの騒音は無視できるほどです。」と述べている。 ^[59] 公開記録法に基づく要請^[60]において、この研究は、センターラインランブルストリップの実施に関連する政策文書と安全研究を提供するようニュージャージー州運輸局に要請されたときに提供された唯一の文書であった。

米国とカナダの多くの自転車協会が、ランブルストリップスの侵食について苦情を訴えている。^{[61] [62] [63] [64] [65]}あるクラブは、ランブルストリップスを舗装するよう訴訟を起こしたが、^[66]その訴訟は訴訟当事者資格がないとして却下された。^[67]

2005年のケベック州の調査では、「分析結果に基づくと、路肩に侵入するドライバーに十分な警告を与えつつ、路肩を走行する自転車の安全を確保できるランブルストリップのタイプを推奨することは不可能であった」と結論付けられている。 ^[68] 2003年のモンタナ州の調査では、自転車はランブルストリップのある路肩を走行できず、必要に応じて路肩を掃除する必要があると述べられている。^[22]

狭い舗装路肩のある高速道路にランブルストリップスが設置されると、知識のあるサイクリストはそれを避ける傾向があるが、何も知らないサイクリストが重大な事故に遭うこともある。^[69] サイクリストがランブルストリップスに反対する理由の多くは、設置を正当化する定量的データが使われていない、または設置がガイドラインに従っていないことにある。狭い路肩のランブルストリップスは、サイクリストを走行車線に押し込むため、走行の安全性は低下する。^{[62] [63] [64] [65]}さらに、このシナリオでは、ドライバーはサイクリストを迂回するために、本来は不必要な車線変更を強いられ、車線変更と事故の頻度には相関関係がある。「米国道路交通安全局によると、全事故の9パーセント（533,000件）は、車両が車線変更または合流しているときに発生した。」^[70]特定の事故では、自転車を避けようとする車両（自転車に衝突することなく）が道路から外れたり、追い越し車や対向車に横から衝突したりすることがある。センターラインのランブルストリップは、自転車にとっても懸念事項であり、自動車の運転手は自転車を追い越す際に十分なスペースを確保するためにセンターラインを越える傾向が低い。^[11]

ランブルストリップの設置費用は非常に安価であるため、一部の設置が不適切であるという懸念がある。米国とカナダにおける2009年の経済刺激策によるインフラ投資により、多くの新しい路肩ランブルストリップも同様に不適切になるのではないかという懸念が高まっている。^{[62] [63] [64] [65]}

2009年、米国ミシガン州セントジョセフ郡では、地元のアーミッシュコミュニティによるロビー活動の結果、新たに設置された2万ドルのランブルストリップが、納税者の​​27万5千ドルの負担で撤去された。M -DOTは、アーミッシュをなだめるためだけにストリップを撤去しているわけではないと述べている。彼らは「道路にランブルストリップがないよりも、馬が道路に飛び出す方がはるかに危険だ」と述べている。^[71]

交通車線でタイヤがパンクし、運転手が路肩に車を寄せて、パンクしたタイヤがランブルストリップを通過すると、自動車のタイヤが永久に損傷する可能性があります。これにより、金属のホイールリムとランブルストリップの高所の間で、パンクしたタイヤのサイドウォールが押しつぶされたり、摩耗したりする可能性があります。^{[引用が必要]}

ヘラジカ、エルク、シカなどの大型動物が関与している場合、野生動物と車両の衝突は重大な問題となる可能性があり、車両の重大な損傷、負傷、死亡を引き起こす可能性があります。^{[72] [73]}ニューハンプシャー州（米国）とケベック州（カナダ）で行われた、無線首輪をつけたヘラジカに関する別の研究では、行動圏が道路の塩の流出によって形成された塩の舐め場と関連していることがわかりました。これらの道路脇の塩の舐め場は、ヘラジカと車両の衝突を増加させると考えられていました。 ^{[74] [75] [76]}通常、塩は舗装道路から砂利道の路肩に流れて土壌に浸透しますが、ランブルストリップスは路面に塩の舐め場を残します。ランブルストリップスの緩い岩塩は蒸発する水分にさらされて固まって蓄積し、トラックの交通によって簡単には取り除かれません。

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• 点字ブロックは、概念的には歩行者向けの同様の警告です。

• ランブルストリップスに関する米国FHWA