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蒸気船は、蒸気動力で動く船舶の一種で、通常は外洋航行が可能で、耐航性に優れており、1 つ以上の蒸気機関[ 1 ]によって推進され、通常はプロペラや外輪を回転させます。最初の蒸気船は 19 世紀初頭に実用化されましたが、それ以前にも例外がありました。
蒸気船は通常、外輪船の場合は「PS」 、スクリュー船（プロペラまたはスクリューを使用する船）の場合は「SS」という接頭辞で識別されます。外輪船が普及しなくなったため、「SS」が「蒸気船」を意味すると誤解する人が多くいます。内燃機関を搭載した船舶は、「MV」（モーター船）などの接頭辞を使用するため、現代の船舶のほとんどに「SS」を使用するのは適切ではありません。
蒸気船は風向きに左右されにくくなったため、新たな貿易ルートが開拓された。蒸気船は「貿易のグローバル化の第一波（1870～1913年）の主要な推進力」であり、「人類史上前例のない国際貿易の増加」に貢献したと評されている。[ 2 ]
蒸気船に先立って、18世紀前半にデニス・パパンによって考案された蒸気船と呼ばれる小型船があり、[ 3 ] [ 4 ]最初の実用的な蒸気船であり外輪蒸気船であるピロスカーフ号は1783年に建造されました。蒸気技術がこのレベルで習得されると、蒸気機関はより大型の、そして最終的には外洋航行可能な船舶に搭載されました。信頼性が高まり、外輪ではなくスクリューで推進されるようになったことで、この技術はより速く、より経済的な推進のために船舶の設計を変えました。
初期の船舶では、主動力源として外輪が標準となった。理想的な条件下では効果的な推進手段であったが、それ以外の場合には深刻な欠点があった。外輪は一定の深さで動作しているときに最高の性能を発揮したが、重量増加によって船の深さが変化すると、外輪がさらに水没し、性能が大幅に低下した。[ 5 ]
河川や運河の蒸気船が開発されてから数十年以内に、最初の蒸気船が大西洋を横断し始めた。最初の外洋航行蒸気船は、リチャード・ライトの最初の蒸気船エクスペリメント号で、元フランスのラガー船だった。この船は1813年7月にリーズからヤーマスまで航行した。 [ 6 ] [ 7 ]
初めて海に出た鉄製の蒸気船は、 1821年にホースリー製鉄所でアーロン・マンビーによって建造された116トンのアーロン・マンビー号で、1822年にイギリス海峡を横断し、6月22日にパリに到着した際に、鉄製の船として初めて海に出た船となった。 [ 8 ] 1822年に乗客と貨物をパリまで平均速度8ノット（9.2マイル/時、15km /時）で運んだ。
アメリカ船SSサバンナ号 は、1819年6月20日にイギリスのリバプールに到着し、初めて大西洋を横断したが、航海の大部分は実際には帆走で行われた。蒸気機関を動力として大西洋を横断した最初の船は、イギリスで建造されオランダが所有していたキュラソー号かもしれない。この船はドーバーで建造された438トンの木造船で、50 馬力のエンジン2基を搭載し、1827年4月26日にロッテルダム近郊のヘレフートスライスから5月24日にスリナムのパラマリボまで航海し、往路は11日間、復路はそれ以上の期間蒸気機関で航行した。もう1つの候補は、1833年のカナダ船SSロイヤル・ウィリアム号である。 [ 9 ]
定期的な大西洋横断航路のために特別に建造された最初の蒸気船は、1838年にイザムバード・キングダム・ブルネルによって建造された イギリスの外輪蒸気船SSグレート・ウェスタン 号であり、これが大西洋横断客船の時代の幕開けとなった。
1839年にイギリスで フランシス・ペティット・スミスによって建造されたSSアルキメデス号は、外洋航行用の世界初のスクリュープロペラ駆動蒸気船でした。同船は船舶開発に大きな影響を与え、商船への影響に加え、イギリス海軍によるスクリュー推進の採用を促しました。アメリカで初めてスクリュー駆動プロペラ蒸気船が導入されたのは、1844年にトーマス・クライドによって建造された船で、その後も多くの船や航路が続きました。
外洋航行可能な蒸気船の実現を可能にした重要な革新は、推進機構を外輪からスクリュープロペラに変更したことだった。プロペラの効率は作動深度に関わらず一定であったため、これらの蒸気船は急速に普及した。また、小型で軽量であり、完全に水中に沈むため、損傷を受けにくいという利点もあった。
スコットランド出身のジェームズ・ワットは、バーミンガムの工場で初期の蒸気機関に初めてスクリュープロペラを取り付けた人物として広く知られており、流体力学的スクリューを推進力として利用するようになった。
スクリュー推進の開発は、以下の技術革新に基づいていた。
蒸気機関は、動力が機械の下部で伝達されるように設計する必要があり、それによってプロペラシャフトに直接動力が伝達される。外輪船のエンジンは、喫水線より上に配置されたシャフトを駆動し、シリンダーはシャフトの下に配置されている。SSグレートブリテン号は、 チェーン駆動を使用して外輪エンジンからプロペラシャフトに動力を伝達した。これは、後期の設計変更によるプロペラ推進方式である。
効果的な船尾管と関連するベアリングが必要でした。船尾管は、船体構造を貫通するプロペラシャフトを収容します。プロペラシャフトによる動力伝達を妨げないようにする必要があります。船体と船尾管の組み合わせは、シャフトを曲げたり、不均一な摩耗を引き起こしたりするような屈曲を避ける必要があります。船内側端には、船体管に沿って水が浸入するのを防ぐスタッフィングボックスがあります。初期の船尾管の中には真鍮製で、全長にわたって水潤滑ベアリングとして機能したものもありました。また、船尾管の後端に軟質金属の長いブッシュを取り付けたものもありました。SSグレート・イースタン号は、最初の大西洋横断航海でこの方式が故障し、非常に大きな不均一な摩耗が発生しました。この問題は、1858年に特許を取得した リグナムバイタ水潤滑ベアリングによって解決されました。これは標準的な方法となり、今日でも使用されています。
スクリュー推進の動力はシャフトに沿って伝達されるため、過度の摩擦なしにその荷重を船体に伝えるにはスラストベアリングが必要です。SSグレートブリテン号で は、シャフトの前端に直径2フィートの砲金板があり、エンジンベッドに取り付けられた鋼板に当たっていました。これら2つの表面の間には200psiの水が注入され、潤滑と分離が行われていました。この構成ではより高いエンジン出力には不十分であったため、1850年代初頭から油潤滑式の「カラー」スラストベアリングが標準となりました。これは20世紀初頭に、500psi以上のベアリング圧力に耐えられる油のくさびを自動的に形成するフローティングパッドベアリングに取って代わられました。[ 10 ]
蒸気船は、プロペラの構成を示す接頭辞（単軸、二軸、三軸）を付けて命名された。単軸蒸気船SS、二軸蒸気船TSS、三軸蒸気船TrSS。蒸気タービン駆動船には接頭辞TSが付けられた。英国では、Royal Mail Steamship の接頭辞RMS が、スクリュー構成の接頭辞よりも優先された。[ 11 ]
北アメリカとヨーロッパの間を大西洋を横断した最初の蒸気船として知られているのは、アメリカのSSサバンナ 号である。ただし、実際には蒸気船と帆船のハイブリッド船であり、航海の前半は蒸気機関を使用していた。サバンナ号は1819年5月22日にアメリカ合衆国ジョージア州サバンナ港を出港し、同年6月20日にイギリスのリバプール に到着した。18日間の航海中、蒸気機関は一部で使用されていた（推定時間は8時間から80時間まで諸説ある）。[ 12 ]蒸気機関を主動力として大西洋横断航海を成し遂げた最初の船の称号を主張しているのは、イギリスで建造されオランダが所有していたキュラソー号である。この船はドーバーで建造された438トンの木造船で、50馬力のエンジン2基を搭載し、1827年4月26日にロッテルダム近郊のヘレフートスライスから5月24日にスリナムのパラマリボまで航海した。往路は11日間、復路はそれ以上の期間蒸気機関で航行した。もう1つの主張者は、1833年のカナダ船SSロイヤル・ウィリアム号である。 [ 13 ]
イギリスのサイドホイール式外輪蒸気船SSグレート・ウェスタン は、1838年に就航した定期大西洋横断航路のために特別に建造された最初の蒸気船でした。1836年、イザムバード・キングダム・ブルネルとブリストルの投資家グループが、ブリストル-ニューヨーク航路用の蒸気船を建造するためにグレート・ウェスタン汽船会社を設立しました。[ 14 ]定期大西洋横断航路の構想は複数のグループで議論されており、ライバルのブリティッシュ・アンド・アメリカン・スチーム・ナビゲーション・カンパニーも同時期に設立されました。[ 15 ]グレート・ウェスタンの設計は、大きすぎると主張する批評家から論争を巻き起こしました。[ 14 ]ブルネルが理解していた原理は、船体の積載量は寸法の3乗に比例して増加する一方、水の抵抗は寸法の2乗に比例してしか増加しないというものでした。これは、大型船の方が燃料効率が良いことを意味し、大西洋を横断する長距離航海にとって非常に重要なことでした。[ 16 ]
グレート・ウェスタン号は、鉄製のストラップで補強された木造のサイドホイール式外輪蒸気船で、補助帆を揚げるためのマストが4本ありました。帆は補助推進力を提供するだけでなく、荒れた海で船を水平に保ち、両方の外輪が水中に留まり、船をまっすぐ進ませるためにも使用されました。船体は伝統的な方法でオーク材で作られました。彼女は、イギリスとアメリカのブリティッシュ・クイーン号が就航するまでの1年間、最大の蒸気船でした。ブリストルのパターソン＆マーサー造船所で建造されたグレート・ウェスタン号は、 1837年7月19日に進水し、その後ロンドンに航海し、そこでモーズレー、サンズ＆フィールド社製のサイドレバー式蒸気機関2基が搭載され、合計で750指示馬力を発生させました。[ 14 ]この船は就航時に満足のいく結果を示し、大西洋横断航路の先駆けとなり、その後のすべての大西洋外輪蒸気船のモデルとなりました。
キュナード・ラインのRMSブリタニア号 は、1840年に蒸気船による初の定期旅客・貨物輸送サービスを開始し、リバプールからボストンまで航行した。[ 17 ]
1845年、同じくブルネルが建造した革新的なSSグレートブリテン号 は、鉄製の船体を持つスクリュー推進船として初めて大西洋を横断した。[ 18 ] SSグレートブリテン号は、これら2つの革新を組み合わせた最初の船だった。1838年の最初の客船SSグレートウェスタン号 の成功の後、グレートウェスタン汽船会社は、以前にも成功を収めた同じエンジニアリングチームを編成した。しかし今回は、名声が絶頂期にあったブルネルが、船の設計に対する全体的な支配権を主張するようになった。これは、同社にとって広範囲にわたる影響を及ぼす事態となった。建造は、イギリスのブリストルにある特別に改造された乾ドックで行われた。[ 19 ]
ブルネルは1838年にジョン・レアードの全長213フィート（65メートル）（イギリス式）の海峡航路の定期船レインボー号（当時就航していた鉄製船体最大の船）を視察する機会を与えられ、すぐに鉄製船体技術に転向した。彼は木造船を建造する計画を破棄し、会社の取締役たちを説得して鉄製船体を建造させた。[ 20 ]鉄の利点としては、木材よりもはるかに安価であること、乾腐や木食い虫の被害を受けないこと、そしてはるかに高い構造強度などが挙げられる。木造船体の長さの実際的な限界は約300フィートで、それ以上になると、波が船体の下を通過する際に船体がたわむ現象であるホギングが大きくなりすぎる。鉄製の船体はホギングの影響をはるかに受けにくいため、鉄製船体の潜在的な大きさははるかに大きくなる。[ 21 ]
1840年の春、ブルネルは、数ヶ月前にFPスミスのプロペラ汽船会社によって完成したばかりの最初のスクリュー推進蒸気船であるSSアルキメデス号 を視察する機会にも恵まれた。ブルネルはグレートブリテン号のパドルホイールの性能を向上させる方法を研究しており、この新しい技術にすぐに興味を示した。スミスは、自社にとって名誉ある新しい顧客がアルキメデス号だと考え、ブルネルにアルキメデス号を長期試験のために貸し出すことに同意した。[ 20 ]数ヶ月にわたり、スミスとブルネルはアルキメデス号でさまざまなプロペラをテストし、最も効率的な設計、つまりスミスが提出した4枚羽根のモデルを見つけた。[ 20 ] 1843年に進水したグレートブリテン号は、当時、海上に浮かぶ船の中で群を抜いて最大の船だった。
ブルネルの最後の主要プロジェクトであるSSグレート・イースタン号 は、喜望峰経由で石炭補給なしでイギリスとインドを結ぶことを目的として1854年から1857年にかけて建造されました。この船は、おそらく前身の船よりも革新的でした。二重船体で水密区画を備えた最初の船の1つであり、4本の煙突を持つ最初の客船でした。総トン数約2万トンで、数千人の乗客を乗せることができ、19世紀の残りの期間を通じて最大の客船でした。この船は時代を先取りしており、波乱に満ちた歴史をたどり、本来の用途で使用されることはありませんでした。鋼鉄で建造された最初の大西洋横断蒸気船はSSブエノスアイレス 号で、アラン・ライン・ロイヤル・メール・スチーマーズによって建造され、1879年に就航しました。
アメリカ合衆国の東海岸から西海岸への最初の定期蒸気船航路は、1849年2月28日にSSカリフォルニア号がサンフランシスコ湾に到着したことで始まった。カリフォルニア号は1848年10月6日にニューヨーク港を出港し、南米最南端のホーン岬を回り、4か月21日の航海の末、カリフォルニア州サンフランシスコに到着した。太平洋で運航された最初の蒸気船は、1836年にワシントン州ピュージェット湾とアラスカの間にあるハドソン湾会社の交易拠点にサービスを提供するために進水した外輪蒸気船ビーバー号であった。[ 22 ]
蒸気船にとって最も困難な航路は、イギリスまたはアメリカ東海岸から極東への航路でした。どちらの航路も距離はほぼ同じで、大西洋を南下し、アフリカ大陸の南端を回り、インド洋を横断する14,000～15,000海里（26,000～28,000 km、16,000～17,000マイル）です。[ 23 ] 1866年以前は、この航海に必要な石炭を積載し、さらに商業貨物を積載するスペースを確保できる蒸気船はありませんでした。
この問題に対する部分的な解決策として、ペニンシュラ・アンド・オリエンタル・スチーム・ナビゲーション・カンパニー（P&O）が、アレクサンドリアとスエズ間の陸路区間を利用し、地中海沿いに蒸気船で接続し、その後紅海を通るルートを採用した。これは乗客や一部の高価な貨物には有効であったが、中国と西ヨーロッパまたはアメリカ東海岸間の貿易のほぼすべてにおいて、帆船が依然として唯一の解決策であった。これらの貨物の中で最も注目すべきものは茶であり、通常はクリッパー船で運ばれた。[ 24 ]
もう一つの部分的な解決策は蒸気補助船でした。これは蒸気機関を搭載しながらも帆船としても使える船です。蒸気機関は、微風や逆風など、帆走に適さない状況の場合にのみ使用されました。このタイプの船の中には（例えばアール・キング号のように）、帆走のみで航行する際に抵抗を減らすためにプロペラを水面から持ち上げられるものもありました。これらの船は、中国への航路で成功を収めるのに苦労しました。帆走時に必要な固定索具が、特に新茶を積んで帰ってくる際の南西モンスーンに逆らっての向かい風の中での航行の障害となったためです。[ 25 ] 補助蒸気船は数年間極東貿易で競争を続けましたが（スエズ運河を初めて通過した茶の貨物を運んだのはアール・キング号でした）、すぐに他の航路に移りました。
必要とされていたのは、燃料効率の大幅な改善でした。陸上の蒸気機関のボイラーは高圧で運転することが許されていましたが、商務省（1854 年商船法の権限の下）は、船舶の圧力が20 ポンドまたは 25 ポンド/平方インチ (140 または 170 kPa)を超えることを許可しませんでした。複式機関は効率改善の源として知られていましたが、利用できる圧力が低いため、一般的には海上では使用されていませんでした。P &O の船であるCarnatic (1863 年)は複式機関を搭載しており、当時の他の船よりも優れた効率を達成しました。同船のボイラーは26 ポンド/平方インチ (180 kPa)で運転されていましたが、かなりの過熱に依存していました。[ 24 ]
鉄道工学の見習いを経て海洋工学と船舶管理の道に進んだアルフレッド・ホルトは、クレアター号でボイラー圧力を60ポンド/平方インチ（410 kPa）まで高める実験を行った。ホルトは商務省を説得してこのボイラー圧力を許可させ、弟のフィリップと共同で1865年にアガメムノン号を進水させた。ホルトは特にコンパクトな複式機関を設計し、船体設計に細心の注意を払い、軽量で丈夫、かつ推進しやすい船体を作り上げた。[ 24 ]
ホルトが考案したボイラー圧力、複式機関、船体設計の効率性により、1日20ロングトンの石炭で10ノットの速度で航行できる船が誕生した。この燃料消費量は、同時代の他の蒸気船と比較して、1日あたり23～14ロングトンの節約となった。一定距離を航行するために必要な石炭の量が少なくなっただけでなく、ボイラーに燃料を補給する機関員の数も減ったため、乗組員の人件費と居住スペースも削減できた。アガメムノン号は、往路と復路でモーリシャスに石炭を補給しながらロンドンから中国まで航行でき、航海時間は競合する帆船よりも大幅に短縮された。ホルトは、 1866年にアガメムノン号が最初の中国航海から戻るまでに、同型船2隻を発注しており、これらの船は新たに設立されたブルー・ファネル・ラインで運航された。彼の競合他社は、自社の新造船に彼のアイデアを急速に模倣した。[ 24 ]
1869年にスエズ運河が開通したことで、中国からロンドンまでの航路が約3,250海里（6,020 km、3,740マイル）短縮された。 [ b ] 運河はタグボートの使用が困難で費用がかかるため、帆船にとっては実用的な選択肢ではなく、この距離短縮は帆船には適用されなかった。[ 24 ]蒸気船はすぐにこの新しい水路を利用し、1870年の茶シーズン開始に向けて中国で高い需要があることがわかった。蒸気船は帆船よりもはるかに高い運賃を得ることができ、貨物の保険料も低かった。スエズ運河を利用する蒸気船は非常に成功したため、1871年にはクライド造船所だけで極東貿易用に45隻が建造された。[ 23 ]
1870年代を通して、複式機関の蒸気船と帆船は経済的な均衡を保ったまま共存していた。蒸気船の運航コストは特定の貿易においては依然として高すぎたため、多くの状況で帆船が唯一の商業的な選択肢であった。蒸気を2つの別々のシリンダーで2回膨張させる複式機関には、依然として非効率性があった。その解決策となったのが、高圧、中圧、低圧のシリンダーで蒸気を順次膨張させる三重膨張機関であった。[ 28 ] : 89 [ 29 ] : 106-111
この理論は1850年代にジョン・エルダーによって確立されたが、三段膨張機関には当時の基準では非常に高い圧力の蒸気が必要であることは明らかだった。既存のボイラー技術ではこれを供給できなかった。錬鉄では高圧に耐える強度が得られなかった。1870年代には鋼鉄が大量に入手可能になったが、品質はまちまちだった。1860年代初頭にはスコッチ型ボイラーによってボイラー全体の設計が改良されたが、当時はまだ当時の低圧で運転されていた。[ 29 ]： 106-111
三段膨張機関を搭載した最初の船はプロポンティス号（1874年進水）でした。同船には1平方インチあたり150ポンド（1,000 kPa）で動作するボイラーが搭載されていましたが、技術的な問題があり、 1平方インチあたり90ポンド（620 kPa）で動作するボイラーに交換する必要がありました。これにより性能が大幅に低下しました。[ 29 ]： 106-111
SSアバディーン号（1881年） がイギリスからオーストラリアへの航路で就航するまで、さらにいくつかの実験が行われた。同船の三段膨張機関は、プロポンティス号の機関を開発したエンジニア、ACカーク博士によって設計された。違いは、1平方インチあたり125ポンド（860kPa ）で運転される2つの両端スコッチ型鋼製ボイラーの使用であった。これらのボイラーには特許取得済みの波形炉があり、熱伝達とボイラー圧力に耐える十分な強度という相反する問題を克服した。アバディーン号は大きな成功を収め、試験では1,800指示馬力で、指示馬力あたり1.28ポンド（0.58kg ）の石炭消費量を達成した。これは、10年前に建造された典型的な蒸気船と比較して、燃料消費量が約60%削減されたことを意味する。就航時には、 13ノット（ 24km /h、15mph ）で航行した場合、1日あたり40トン未満の石炭消費量となった。[ c ]彼女のメルボルン への処女航海は42日間かかり、石炭補給のために1回寄港し、4,000トンの貨物を積載した。[ 29 ] : 106-111 [ 28 ] : 89
その後数年間で、同様の船舶が次々と就航した。1885年までに、ボイラー圧力は1平方インチあたり150ポンド（1,000 kPa）が一般的となり、建造中の外洋航行用蒸気船はほぼすべて三段膨張機関を搭載していた。数年後には、新しい設備は1平方インチあたり200ポンド（1,400 kPa）で稼働するようになった。1880年代末に運航されていた不定期船は、1トンマイルあたり0.5オンス（14 g）の石炭を消費し、9ノット（17 km/h、10 mph）で航行できた。この効率性の高さにより、蒸気船は商業的な状況の大部分において、主要な海上輸送手段として運用できるようになった。[ 29 ] : 106–111 [ 28 ] : 89 1890年には蒸気船が世界の総トン数の57%を占め、第一次世界大戦までにその割合は93%に上昇した。[ 30 ]
1870 年までに、スクリュー プロペラ、複式エンジン[ 31 ]、三段膨張エンジンなどの数々の発明により、大規模な大洋横断輸送が経済的に実現可能になった。1870 年、ホワイト スター ラインのRMSオーシャニック 号は、船体中央部に一等客室を設け、大きな舷窓、電気、水道などの設備を追加することで、海洋旅行の新たな基準を打ち立てた[ 32 ] 。1880 年以降、米国やオーストラリアへの人の移住のニーズを満たすために、客船のサイズは大きくなった。
RMS Umbria [ 33 ]と姉妹船のRMS Etruria は、補助帆を装備した当時の最後のキュナード ラインの客船でした。両船は1884 年にスコットランドのグラスゴーのJohn Elder & Co.で建造されました。当時としては記録破りの船であり、リバプールとニューヨークを結ぶ航路で運航されていた当時最大の客船でした。
1897年にイギリスのエンジニア、チャールズ・パーソンズが蒸気タービン駆動のヨット「タービニア」を実演した後、推進力として蒸気タービンを使用することが急速に広まった。1906年に建造されたキュナード社の「RMSモーレタニア」は、蒸気タービンを使用した最初の客船の1つであり（起工直前に設計変更があった）、その後すぐにすべての客船がこれに続いた。[ 34 ]
RMSタイタニック号 は1912年に沈没した当時、世界最大の蒸気船だった。その後、第一次世界大戦中に発生した大規模な蒸気船の沈没事故としては、RMSルシタニア号 の沈没が挙げられる。
1938年に進水したRMSクイーン・エリザベス は、史上最大の旅客蒸気船でした。1969年に進水したクイーン・エリザベス2（QE2）は、1986年にディーゼル機関に改造されるまで、定期航路で大西洋を横断した最後の旅客蒸気船でした。蒸気タービンを搭載した最後の大型旅客船は、1984年に進水し、後にアトランティック・スターとなったフェアスカイで、2013年にトルコの船舶解体業者に売却されたと伝えられています。
19世紀末から20世紀初頭にかけての豪華ヨットのほとんどは蒸気機関で動いていた（豪華ヨット、コックス＆キングヨットも参照）。トーマス・アシュトン・スミスはイギリスの貴族で、スコットランドの海洋技師ロバート・ネイピアと共同で蒸気ヨットの設計を推進した。[ 35 ]
第二次世界大戦の時点で、蒸気船は依然として世界の総トン数の73%を占めており、1950年代初頭にも同様の割合が残っていた。[ 30 ]その後まもなく、蒸気船の衰退が始まった。多くの蒸気船が戦争で失われ、船舶用ディーゼルエンジンがついに蒸気動力の経済的かつ実行可能な代替手段として成熟した。ディーゼルエンジンは往復式蒸気エンジンよりもはるかに優れた熱効率を持ち、制御もはるかに容易であった。また、ディーゼルエンジンは蒸気エンジンよりもはるかに少ない監視とメンテナンスで済み、内燃機関であるためボイラーや給水設備が不要であり、スペース効率が良く、建造コストも安かった。
リバティ船は、往復動エンジンを搭載した最後の主要な蒸気船クラスでした。最後のビクトリー船はすでに舶用ディーゼルエンジンを搭載しており、第二次世界大戦後まもなく、蒸気船と外洋航行船の両方でディーゼルエンジンが主流となりました。ほとんどの蒸気船は経済的な耐用年数まで使用され、1960年代以降、往復動エンジンを搭載した商用外洋航行蒸気船は建造されていません。
世界の海軍の大型軍艦のほとんどは、両世界大戦中、燃料油を燃焼させる蒸気タービンで推進されていた。ただし、世紀末の往復動機関を搭載した旧式の艦船や、大型軍艦でディーゼルエンジンが使用された稀なケースは例外である。燃料を燃焼させる蒸気タービンは、高出力と高速の必要性から、冷戦終結まで軍艦建造に残っていた（例：ロシアの航空母艦アドミラル・クズネツォフ）。しかし、1970年代以降は、ほとんどがガスタービンに置き換えられた。大型海軍艦艇や潜水艦は、原子炉で水を沸騰させながら、蒸気タービンで運用され続けている。NS サバンナは、原子力を動力とする最初の貨物旅客船であり、原子力エネルギーの潜在的な利用の実証プロジェクトとして1950年代後半に建造された。[ 36 ]
第二次世界大戦中には、数千隻のリバティ船（蒸気ピストンエンジン搭載）とビクトリー船（蒸気タービンエンジン搭載）が建造されました。これらのうち数隻は、現在も海上博物館として保存され、時折航行しています。例えば、SSジェレマイア・オブライエン 、SSジョン・W・ブラウン 、SSアメリカン・ビクトリー 、SSレーン・ビクトリー 、SSレッドオーク・ビクトリー などです。
蒸気タービン船は、直接推進式（減速ギアを備えたタービンがプロペラを直接回転させる）か、ターボ電気式（タービンが発電機を回転させ、その発電機がプロペラを駆動する電動モーターに電力を供給する）のいずれかである。[ 37 ]
アルゴル級貨物船（1972～1973年）、ALPペースセッター級コンテナ船（1973～1974年）[ 38 ] [ 39 ]や超大型原油タンカーなどの蒸気タービン駆動の商船は1970年代まで建造されていましたが、より効率的なディーゼルエンジンの開発により、商業市場における船舶推進のための蒸気の使用は劇的に減少しました。注目すべき例外は、貨物タンクからのボイルオフガスを燃料として使用するLNGタンカーです。 [ 30 ]しかし、そこでもデュアル燃料エンジンの開発により、蒸気タービンはニッチ市場に追いやられ、2013年の新造船における市場シェアは約10%となっています。最近では、蒸気タービンとガスエンジンを併用するハイブリッド発電所の開発が進んでいます。[ 40 ] 2017年8月現在、最新の蒸気タービン船は、現代重工業（HHI）が2016年から建造を開始したセリ・カメリア級LNGタンカーで、5隻から構成されている。 [ 41 ]
現在、ほとんどの蒸気船は蒸気タービンを動力源としています。原子力船も基本的には蒸気タービン船です。ボイラーは燃焼熱ではなく、原子炉で発生する熱によって加熱されます。現在、原子力船のほとんどは航空母艦か潜水艦です。
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