難破船

難破船とは、陸地に打ち上げられたか、水底に沈んだ船の残骸のことである。難破は意図的なものと意図的でないものがある。水中考古学の歴史を専門とするサイエンスライター兼作家のアンジェラ・クローム氏によると、1999年1月時点で世界中で約300万隻の難破船があったという^[1]（この推定値はユネスコ^{[2] [3]}やその他の組織^[4]によって急速に支持されている）。

船の乗組員が死亡したり船を放棄したりして、船が沈没せずに漂流したままになっている場合、その船は幽霊船と呼ばれます。

海洋考古学者にとって、歴史的な難破船は歴史的情報を保存しているため魅力的である。例えば、メアリー ローズ号の難破船を研究すると、16 世紀の航海、戦争、生活に関する情報が明らかになった。海上での小競り合いによって生じた軍の難破船は、歴史的出来事の詳細を見つけるために研究され、発生した戦闘について多くのことを明らかにする。バタヴィア号のように、遠隔地に沈んで生き証人がほとんどいない宝船が発見されることも多い。石油タンカーのプレステージ号やエリカ号など、現代の難破船の中には、環境に害を及ぼす可能性があるという理由が主な関心事となっているものもある。アドルフス ブッシュ号やオーシャン フリーズ号のように、サンゴ礁の成長を促すために自沈した現代の難破船もある。シスルゴームのような多くの現代および歴史的な難破船は、探検するのが面白く、多くの種類の海洋生物に広大な生息地を提供し、興味深い歴史を持っているため、難破船に潜るレクリエーションダイバーの関心を集めています。

よく知られている難破船には、大惨事となったタイタニック号、MVドニャ・パス号、ブリタニック号、ルシタニア号、エストニア号、エンプレス・オブ・アイルランド号、アンドレア・ドーリア号、エンデュランス号、コスタ・コンコルディア号などがあります。また、海上で行方不明になったのではなく、放棄されたり沈没したりした難破船も数千隻あります。これらの放棄された船や遺棄された船は、通常、漁船などの小型船です。航行に危険を及ぼす可能性があり^{[5] 、}港湾当局によって撤去されることがあります。^[6]

設計不良、不適切な積載、航行およびその他の人為的ミスによる衝突（他の船、海岸、氷山など）、悪天候、火災、およびその他の原因により、事故による沈没が発生する可能性があります。船を意図的に沈没させる理由には、人工岩礁を形成する意図、戦争、海賊行為、反乱または破壊行為による破壊、船舶を射撃訓練に使用すること、または航行の脅威を除去することなどがあります。船は防波堤構造物としても使用できます。

難破船の保存状態は多くの要因によって決まります。

• 船の建造資材
• 難破船が砂や泥で覆われる
• 沈没船がある水の塩分濃度
• 船の喪失に伴う破壊のレベル
• 難破船の部品や積荷が回収されたかどうか
• 航行可能な水路を確保するために難破船が解体されたかどうか
• 難破現場の水深
• 沈没現場の潮流や波の強さ
• 難破現場の地上気象条件への露出
• 船の建造物を食い荒らす海洋生物の存在
• 温度
• 現場の水の酸性度（またはpH ）およびその他の化学的特性

上記のこと、特に沈没船に堆積したシルト/砂の堆積物である成層と海洋生物による損傷は、沈没船の「成層と汚染」と表現した方が適切です。成層は海洋考古学にとって新たな課題を生み出すだけでなく、沈没船の本来の状態、つまり沈没時の状態を判定する課題も生み出します。

層構造には、さまざまな種類の砂やシルト、古墳や堆積物が含まれます。これらの「堆積物」は、​​海流の種類、深さ、水の種類 (塩分濃度、pH 値など) と密接に関連しており、潜在的な積荷 (ワイン、オリーブオイル、スパイスなど) に影響を及ぼす化学反応が示唆されています。

この地質学的現象に加えて、難破船は、主にタコや甲殻類などの海洋生物の住処となることでも被害を受けます。これらの生物は、難破船の邪魔になる部分を移動させたり壊したりするため、元の状態に影響を及ぼし、その結果、例えばアンフォラやその他の空洞部分の元の状態に影響を与えます。最後に、海洋生物が引き起こす軽度または重度の破壊に加えて、ピクルス リーフの難破船上および周囲の遺物や、モラセス リーフの難破船で重なり合う難破船、または水域の現在の汚染などの「外部」汚染物質もあり、化学構造を変えたり、特定の船の残骸をさらに損傷したりすることで、難破船に深刻な影響を与えます。

これらの課題にもかかわらず、取得された情報が十分でないと思われる場合^{（さらに説明が必要）}、または保存状態が悪い場合、JAパーカーなどの著者は、取得されたわずかな情報や証拠と同様に、難破船の歴史的価値^{（さらに説明が必要）}が重要であると主張しています。^[7]

露出した木製部品はすぐに腐ります。1 世紀後に残る船の木製部品は、沈没後すぐに沈泥や砂に埋もれたものだけであることがよくあります。その一例がMary Roseです。

鋼鉄は、その厚さにもよりますが、何十年も船の構造を保つことができます。腐食が進むと、潮や天候の影響で構造が崩壊することもあります。大砲、蒸気 ボイラー、潜水艦の圧力容器などの厚い鉄製の物体は、腐食にもかかわらず水中でよく持ちこたえることがよくあります。

プロペラ、コンデンサー、ヒンジ、舷窓などは、腐食しにくい 真鍮やリン青銅などの非鉄金属で作られることが多かった。

北米の五大湖などの淡水湖の難破船は、ほとんど劣化することなくそのままの状態を保っている。一部の海域、特にボスニア湾とフィンランド湾では塩分濃度が非常に低く、何世紀も前の難破船が比較的良好な状態で保存されている。しかし、淡水中の細菌は、酸素が不足しない限り、船の木材を海水中よりも早く腐らせる。 ^[8]米軍のハミルトン号 とスカージ号の2 隻の難破船は、米英戦争中の1813年8月8日の激しい嵐で沈んで以来、オンタリオ湖の底に沈んでいる。これらの船は「驚くほど良好な」状態にある。^[9]

難破船は海水中では急速に劣化します。これにはいくつかの理由があります。

• 鉄系金属は、海水中に溶解した塩分のために、はるかに速く腐食する。ナトリウムイオンと塩化物イオンは化学的に金属の酸化過程を促進し、鉄金属の場合は錆びにつながる。このようなケースは、 RMSタイタニック号（1912年沈没）、RMS ルシタニア号（1915年沈没）、ドイツ戦艦 ビスマルク（1941年沈没）などの深海沈没船で顕著である。ただし、例外もある。RMSエンプレス・オブ・アイルランド号（1914年沈没）は、セントローレンス川の塩水部分に横たわっているが、非常に良好な状態を保っている。^[10]
• 海水中の保護されていない木材は、フナ虫や小さな木材を食べる海洋生物によって急速に消費されます。カリブ海などの塩分濃度の高い海域に生息するフナ虫は、海水に浸かった木造構造物に穴を開けることで有名で、木造の難破船の船体を完全に破壊する可能性があります。^[11]

難破船の状態における重要な要素は、損失、引き揚げ、またはその後の解体の性質による損失時または損失直後の破壊の程度です。

損失時の深刻な破壊の例は次のとおりです。

• 嵐の際に海岸、岩礁、または岩に吹き飛ばされることを「座礁」と呼ぶ（例：ロイヤルアデレード）
• 他の船との衝突（例：アンドレア・ドーリア）
• 壊滅的な爆発（例：HMS フッド）、蒸気船のボイラーは沈没の過程で水に覆われると爆発することが多い。
• 船が沈む前に長時間燃え続ける火（例：アキレ・ラウロ）
• 沈没、すなわち大量の水を吸い込んで浮力が失われ船が沈むこと（例：タイタニック号、ブリタニック号）。密度の高い貨物（例：鉄鉱石）を積んだ船は、急速に沈んで岩の多い海底にぶつかると壊れることがある。
• 沈没前に破壊を引き起こす可能性のある航空爆弾や魚雷による敵の行動（例：イタリアの戦艦 ローマとHMS バーラム）

損失後、船主は船とその積荷の貴重な部分を 回収しようとする可能性がありますが、この作業によってさらなる損害が発生する可能性があります。

交通量の多い航路近くの浅瀬にある難破船は、他の船舶への危険を減らすために解体または撤去されることがよくあります。海図では、難破船のシンボルの下に深度マークが付いた線が付いているものがあり、これは難破船の上の水深を示しています。

海底では、難破船は天候による波の力と潮流によってゆっくりと破壊されます。また、腐食を促進する酸素濃度の高い水は、船の鉄構造材料の強度を低下させます。より深い場所にある難破船は、水の動きにさらされにくく、水中の酸素レベルも低いため、保護されていると考えられます。

極寒（氷河湖、北極海、五大湖など）では、有機船舶材料の劣化が遅くなります。腐敗、腐食、海洋付着物は冷水では抑制されるか、ほとんど発生しません。^[12]

現代の難破船の多くは、主に重大な原油流出の原因として海洋汚染の一因となっている。^[13] 1890年以降の難破船に関する2005年の調査では、水没した難破船のうち8,500隻以上がまだ原油を含んでいる可能性があることが判明した。 ^{[14]原油流出は}海洋や沿岸環境、漁業に壊滅的な影響を及ぼす可能性がある。海洋生物に有毒であることに加えて、原油に含まれる多環芳香族炭化水素（PAH）は除去が非常に難しく、堆積物や海洋環境に何年も残留する。^{[15] [16]}

難破船による汚染は、船の積荷や軍需品^[13] 、例えば不発弾や化学兵器の容器^[17]からも発生する可能性がある。 1942年に北海で沈没したドイツのトロール船V 1302 John Mahn ^{[18] [19]には、不発の}爆雷が複数積まれており、難破船を危険な状態にしている。 ^[18]難破船と近くの堆積物から採取したサンプルによると、ニッケルや銅などの重金属、多環芳香族炭化水素、ヒ素、爆発性化合物が周囲の海域に流入しており、地元の微生物生態系が変化している。^[16]

鉄鋼の残骸は腐食を受けやすいが、塩分濃度がガルバニック腐食を引き起こし、酸素含有量が高く、水の動きによって酸素が急速に補給される浅い海水で最も腐食が速い。より深い水域や静水域では腐食速度が大幅に低下する。鉄鋼の腐食速度は、凝結物、固体の錆層、または海洋生物の層が金属を周囲の水から分離し、低酸素層に比較的安定した黒色酸化物層の形成を促進する場合にも低下する。^[20]

砂底に直立して沈んだ船は、通常水面に浮かんでいる高さと同程度まで砂の中に沈む傾向がある。上部構造の薄い材料が最初に崩壊する傾向があり、続いて甲板と甲板梁、隔壁で支えられていない船体側面が崩壊する。船首と船尾は通常より頑丈に作られているため、比較的長期間無傷のままである可​​能性がある。ボイラー、エンジン、ポンプ、ウインチ、プロペラ、プロペラシャフト、操舵装置、アンカー、その他の重い装備品などの重機も長持ちし、残った船体を支えたり、より急速に崩壊させたりすることができる。軟弱な海底に逆さまに停止した船舶は比較的安定しているが、上部デッキは通常荷重で崩壊し、機械類や装備品が落下する。横向きに停止した残骸は、荷重が設計どおりに支えられていないため急速に劣化する傾向があり、支えが不十分な船体側面はすぐに崩れて残骸が崩壊する。岩の多い海底に支えられた残骸は、岩の上や周囲で比較的急速に崩壊する傾向があります。潜水艦は、外部からの圧力による作業負荷に耐えられるようにはるかに頑丈に作られているため、長持ちする傾向があり、何世紀も持ちこたえることもあります。^[20]

難破船にはいくつかの形で価値がある可能性がある。^[20]

• 文化遺産、
• レクリエーションダイビングやその他の観光アトラクション
• 科学的、教育的、金銭的価値
  • 人工魚礁
  • 回収可能な貨物および部品の金銭的価値

多くの場合、難破船、特に最近難破した船を引き揚げて、船全体または一部、積荷、装備を回収する試みがなされます。一例として、 1920 年代から 1930 年代にかけてスカパ・フローで沈没したドイツ大洋艦隊の引き揚げが挙げられます。許可されていない難破船の引き揚げは、レッキングと呼ばれます。

難破船法は難破船に関する重要な法的問題を規定しており、おそらく最も重要な問題は所有権の問題です。法的には難破船はwreccum maris（難破後に海岸に打ち上げられた物質）とadventurae maris（まだ海上にある物質）に分けられ、^[21]一部の法制度では異なる扱いを受けますが、すべての法制度でそうではありません。

難破船は、その積荷とは別に扱われることが多い。例えば、英国のルシタニア号事件 [1986] QB 384 では、船の残骸自体は、代位弁済法に基づいて全損として船に保険金を支払った保険引受人（その後、保険引受人は権利を売却）の所有物であったが、難破船内の財産は依然として元の所有者またはその相続人の所有物であると認められた。

しかし、軍の残骸は、船を失った政府、またはその政府の後継者の管轄下にあり、したがって保護されています。したがって、第二次世界大戦のドイツの潜水艦は、ナチスドイツ（当時の政府）が長い間消滅しているにもかかわらず、技術的には今でもドイツ政府に属しています。多くの軍の残骸は、戦争墓地であるという理由で保護されています。

しかし、多くの法制度では、救助者の権利が難破船やその積荷の元の所有者の権利よりも優先されることを認めている。一般的なルールとして、非歴史的な民間の難破船は救助の対象と見なされる。国際海事法では、一定年数の難破船については、元の所有者は積荷に対するすべての権利を失っている可能性がある。難破船を発見した人は誰でも、難破船に対する救助請求を提出し、船舶に先取特権を設定し、その後、救助活動を開始することができる（「拾得者、保管者」を参照）。^[22]ノースカロライナ州は、「ノースカロライナ州政府またはその下部組織のいずれかの機関が管理する遺物、遺物、または歴史的資料である遺棄された船舶または難破船の写真、ビデオ録画、またはその他の記録資料」を州の所有物であると主張しているが、これは疑わしい。^[23]

一部の国は、元の所有者や救助者の利益に関係なく、自国の領海内のすべての難破船に対する権利を主張している。^[24]

一部の法制度では、一定期間内に救助の試みがなされない場合、難破船とその積荷は放棄されたものとみなされる。英国法では、この考え方には通常抵抗してきたが（保険金を支払った難破船に関して保険金を請求する非常に大規模な海上保険業界によって後押しされている）、オーストラリアの事例^[25]やノルウェーの事例^{[26]では、多かれ少なかれ受け入れられてきた。}

アメリカの裁判所は州間および連邦レベルで一貫性がない。^[27]デンマークの法律では、所有者が見つからない場合、150年以上経過したすべての難破船は国に帰属する。^{[引用が必要]}スペインでは、3年以内に引き揚げられない難破船は国に帰属する。^{[引用が必要]}フィンランドでは、100年以上経過した難破船の船上のすべての財産は国に帰属する。^{[引用が必要]}

歴史的な難破船を保護するために制定された英国の難破船保護法は、キャットウォーター難破船などの難破船へのアクセスを規制しており、許可を得た人のみ訪問または調査できる。英国の1986年軍事遺物保護法も、戦争墓地などの扱いに注意を要する難破船へのアクセスを制限している。軍事遺物保護法は、場合によってはすべてのダイビングを全面的に禁止しているが、他の難破船については、ダイバーが難破船に触れたり、邪魔したり、侵入したりしない限り訪問できる。米国では、州水域の難破船は1987年遺棄難破船法によって規制されている。この法律は、難破船へのより自由なアクセスを許可する点ではるかに寛容である。

ヨーロッパの嵐「キリル」による甚大な被害の結果、MSCナポリ号が座礁した後、ブランスクームの海岸に打ち上げられた漂流物を人々が勝手に手に取るのを阻止できるかどうかについて、マスコミや当局は混乱した。多くの人が混乱に乗じて積み荷を勝手に手に取った。その中には、多くのBMWバイクや空のワイン樽、使い捨ておむつの袋などが含まれていた。^[28] 1995年商船法に基づく法的立場では、そのような発見物や回収物は28日以内に難破船受取人に報告しなければならない。^[29]これを怠ると、商船法違反となり、拾得物による窃盗で犯罪歴が残る可能性がある。^[30]数日後、警察と難破船受取人は、土地所有者および契約救助業者と連携して、海岸への立ち入りを阻止するために非常線を設置した。^{[31] 1997年の}シタ号の沈没後にも同様の状況が発生した。

歴史的な難破船（50年以上前のものと定義されることが多いが、必ずしもそうとは限らない）は、国の文化遺産保護法により略奪や盗掘から保護されていることが多い。^{[32]国際的には}、ユネスコ水中文化遺産保護条約を批准した国によって保護される場合がある。この場合、略奪は許可されない。その一例が、ノースカロライナ州ボーフォート・インレット近郊のノースカロライナ文化資源局によって考古学的復元作業が行われているクイーン・アンズ・リベンジ号^[33]である。

水中文化遺産（難破船を含む）の保護を目的とした重要な国際条約は、水中文化遺産の保護に関する条約である。^[34] 2001年のユネスコ水中文化遺産保護条約は、水中文化遺産の略奪や破壊の増加に対する国際社会の対応を表している。この条約は、文化遺産の領域に関するユネスコの標準設定文書群の一部であり、ユネスコ加盟国によって採択された7つの条約を包含し、あらゆる形態の文化遺産の完全な保護を保証する一貫性のある補完的な組織を構成している。

2001年のユネスコ条約は、水中文化遺産の保護と、この点における国際協力の促進のみを目的とした国際条約である。国家の主権を変更したり、沈没船や水中遺跡の所有権を規制したりするものではない。^[35]

2011年、沈没船の最も価値ある積荷がケルト海の西端近くで発見されました。第二次世界大戦中に沈没したゲールソッパ号により、水深約3マイル（16,000フィート、4,800メートル）の場所に宝物が発見されました。^[36]

米連邦裁判所と第11巡回区控訴裁判所の審理部は、ヌエストラ・セニョーラ・デ・ラス・メルセデス号の積荷に対するスペインの主張を支持し、スペインは2012年2月に財宝を掌握した。船から回収されたごく少数の硬貨と所持品は、船内での爆発と一致する明らかな兆候を示しており、沈没船がヌエストラ・セニョーラ・デ・ラス・メルセデス号であるというスペインの主張を裏付けるため、ジブラルタルに寄贈された。それらは2013年までスペインに返還されず、裁判所は最終的にオデッセイ・マリン社に行方不明の品々を返還するよう命じた。

考古学者のヴァレリオス・ステイスは、1902年5月17日にギリシャのアンティキティラ島沖で、天体現象の計時と予測に使用された最も有名な機器の一つを発見した。アンティキティラ島の機械として知られるこの装置は、おそらく今日アナログコンピュータとして知られるものの最も古い例であり、それに含まれる技術は、他のいかなる記録よりも数百年または数千年も古いものである。

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  ギリシャ、ギセイオ近くの海岸の難破船
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  ノルウェー北部フィンマルクの難破した漁船
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  モロッコのタルファヤ沖で難破したフェリー「アサラマ」
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  オーストラリア、フレーザー島のマヘノ号の難破船
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  ナミビア西海岸のフロタアメリカ号の難破船
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  1975年ルアンダで座礁したポルトガルの深海探検船の難破船の一部
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  ルアンダの難破船

• 難破船一覧 – Wikipedia の難破船一覧の索引
• 放棄された難破船に関する法律 – 米国の法律
• オーストラリア水中文化遺産データベース – 難破船やその他の沈没文化遺産に関するデータを収録したオンラインデータベース
• 船長は船とともに沈む – 海事の伝統
• 難破船遺物の保存と修復
• 漂流物、漂流物、漂流物、遺棄物 – 難破船の特定の種類
• 1976 年歴史的難破船法 – オーストラリアの法律 ( 2018 年水中文化遺産法に置き換えられました)
• ハルク（船の種類）  – 浮かんでいるが航海できない船
• ナイロビ国際難破船除去条約 – 海上援助および救助に関する国際条約Pages displaying wikidata descriptions as a fallback
• 船の墓場 – 廃棄された船が放置されている場所
• 難破 – 船が難破する原因となる出来事
• 第二ジュネーブ条約 – 1949年の条約
• 沈没船ダイビングサイトのために船を沈める - 人工サンゴ礁を作るために古い船を沈める
• 水中考古学 – 水中遺跡で行われる考古学的技術
• 難破船ダイビング – 難破船でのレクリエーションダイビング

• ラーン、リチャード; ラーン、ブリジット; ロイド船級協会 (1995)、イギリス諸島の難破船索引、ロイド船級協会; 第 1 巻 - 南西部ISBN 0-900528-88-5 ; 第 2 巻 - 南海岸、ISBN 0-900528-99-0 ; 第 3 巻 - 東海岸、ISBN 1-900839-10-5 ; 第 4 巻 - スコットランド、ISBN 1-900839-01-6 ; 第 5 巻 - 西海岸とウェールズ、ISBN 1-900839-61-X ; 第 6 巻 - アイルランド (すべて) ISBN 1-900839-03-2      
• マッケンハウプト、PG (2018)、海賊の難破船の金と銀の宝、Amazon Digital Services LLC  9781729469668出版社

ウィキメディア・コモンズには、難破船に関連するメディアがあります。

• ユネスコ水中文化遺産の保護に関する2001年条約
• WreckSite.eu、世界各地の難破船 105,000 隻以上を収録したデータベース。歴史、海図、GPS 位置も掲載 (サブスクリプションが必要) (オランダ語、英語、フランス語、ドイツ語、スペイン語)
• NOAA の難破船と障害物のデータベースは、2021 年 7 月 23 日にWayback Machineにアーカイブされました
• 大西洋の墓場での難破船ダイビング
• サンダーベイ国立海洋保護区
• ノースカロライナ州で難破船の写真をめぐる争い勃発、裁判所のニュース
• ノースカロライナ州最高裁判所が黒ひげの船と失われたスペインの宝船をめぐる訴訟を再開、フェイエットビル・オブザーバー