ローバーV8エンジン

ローバーV8エンジン
概要
メーカー	ローバーとその後継者
生産	1967–2006
レイアウト
構成	90° V8
変位	3.5～5.0L。 215.3 ～ 304.9 立方インチ (3,528 ～ 4,997 cc)
シリンダーボア	88.9 mm (3.50 インチ) 93.5 mm (3.68 インチ) 94 mm (3.70 インチ)
ピストンストローク	71.12 mm (2.80 インチ) 77 mm (3.03 インチ) 80 mm (3.15 インチ) 82 mm (3.23 インチ) 88.9 mm (3.50 インチ) 90 mm (3.54 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	OHV 2バルブ x シリンダー。
圧縮比	8.13:1、9.35:1、10.5:1
燃焼
ターボチャージャー	いくつかのバージョンでは
燃料システム	SUまたはストロンバーグキャブレター スタナダイン回転機械式燃料噴射装置
管理	Bosch L-Jetronic、Motronic、またはHitachi Hotwire
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	158～340馬力（118～254kW、160～345PS）
トルク出力	210～350 ポンド・フィート (285～475 N・m)
寸法
長さ	840 mm (33.2 インチ)
幅	760 mm (30 インチ)
身長	710 mm (28 インチ)
乾燥重量	144～170 kg（317～375 ポンド）

ローバーV8エンジンは、ゼネラルモーターズのエンジンをベースにイギリスのローバーが設計・製造した、アルミニウム製のシリンダーブロックとシリンダーヘッドを備えたコンパクトなOHV V8 内燃エンジンです。^[1] 1967年にイギリスでデビューして以来、ローバーや他のメーカーの幅広い車種に使用されています。

ローバー V8 は、1960 年に 1961 年米国モデルとして導入された全アルミニウムOHVプッシュロッド エンジンであるビュイック 215として誕生しました (1950 年代後半には設計段階にありました)。コンパクトな合金エンジンは軽量で、わずか 144 kg (317 ポンド) でしたが、高出力が可能でした。このエンジンの最も強力なビュイックバージョンは 200 hp (149 kW) の定格出力で、非常によく似たオールズモビル「ジェットファイア」ターボチャージバージョンは 215 hp (160 kW) の定格出力でした (どちらの数値もSAE グロス)。販売量と報道に基づくと、このエンジンは成功でした。ビュイックは、わずか 3 年間でこのエンジンを搭載した自動車を 376,799 台生産しました。オールズモビル 215 エンジンも同数の生産がありました。さらに、ポンティアックの一部のモデルにはビュイック 215 が搭載され、エンジンに「BOP 215」というニックネームが付けられた (BOP はビュイック/オールズモビル/ポンティアックの略)。ただし、アルミニウム製エンジンは製造コストが比較的高く、オイルと冷却剤の密封に問題があったほか、アルミニウムと相性の悪い不凍液の使用によりラジエーターが詰まるという問題もあった^[要出典]。その結果、GM は 1963 年以降、オールアルミニウム製エンジンの生産を中止したが、ビュイックは同様の 300/340/350 cid エンジン (鉄製ブロックと合金製ヘッド、後に全鉄製) (1964 年 - 1980 年) と、非常に長く成功を収めた V6派生型 (1962 年 - 2008 年) を維持した。

1964年1月、ローバーはアメリカ事業部長のJ・ブルース・マクウィリアムズに、ローバー車用のアメリカ製V8エンジンの購入の可能性を調査する許可を与えた。歴史によれば、マクウィリアムズがビュイックのV8を初めて目にしたのはマーキュリーマリンの工場で、同社へのローバー製ガスタービンとディーゼルエンジンの販売について話し合っていたときだった（マーキュリーマリンは実際にランドローバーの2.25 L（137.3 cu in）ディーゼルエンジンを船舶用に改造して使用していた）^[要出典] 。しかし、マクウィリアムズはそれ以前からビュイックのエンジンを知っていた可能性が高い。いずれにせよ、マクウィリアムズは軽量のビュイックのV8が小型の英国車に最適であることを理解していた（実際、このエンジンは、置き換えることになる多くの直列4気筒エンジンよりも軽量だった）。マクウィリアムズとウィリアム・マーティン・ハーストは、GM にツールを販売するよう説得する積極的なキャンペーンを開始し、最終的に 1965 年 1 月に GM はこれに同意することになった。ビュイックのエンジニアで退職したジョー・ターレイはコンサルタントとして活動するために英国に移住した。

ローバー V8 は、長い間、イギリスのキットカー用として比較的一般的なエンジンでした。これは、アメリカのホットロッドビルダーにとってのシボレー スモールブロック V8とよく似ています (ただし、多くのイギリスのホットロッドは、フォード ピントやクロスフローユニットなどの 4 気筒エンジンを伝統的に使用してきました)。米国でも、 MGBなどの小型スポーツカーにビュイックまたはローバーのアルミニウム V8 エンジンを選択するビルダーが多数存在します。 1964 年型ビュイックの鉄製ブロック 4.9 L (300 cu in) エンジンには、アルミニウム製シリンダー ヘッド、3.75 インチのボア、およびより長い 3.4 インチ ストロークのクランクシャフトが採用されており、これを改造することでビュイック 215 またはローバーのエンジン ブロックと組み合わせて、最大約 4.9 L (300 cu in) の排気量を持つ高出力で超軽量の V8 エンジンを製造できます。300 クランクは、メインを 215 ブロックの 215 サイズに機械加工した後、4.3 L (260 cu in) になります。米国の Traco は、このようなエンジンの著名な製造業者でした。

英国製のエンジンは、2つのSUキャブレターで稼働していました。最初はHS6、次にHIF6とHIF44の派生型（14年間）、次に2つのCD175 Strombergキャブレター（2〜3年間）、Bosch L-Jetronic（7〜8年間、別名Lucas 4CU Flapper）、次にHitachi Hotwire（5年間、別名Lucas 14CUX）、次にGEMSシステム（長年）、最後にBosch Motronics （2年間）でした。エンジンは現在（2011年）、英国バーミンガムのCoscastで改良版が鋳造されています。

このエンジンはローバー車に搭載されているだけでなく、ローバーから中小自動車メーカーにも販売され、さまざまな車両に搭載されています。ローバー V8 は、モーガン +8、TVR、トライアンフ TR8、ランドローバー、MGB V8などのモデルに搭載されています。

1990年代後半までに、ローバーV8は同クラスの他のV8エンジンと競争力がなくなっていた。現代のV8エンジンと比較すると、馬力が低く、燃料消費量が多く、古いプッシュロッド構造を使用していたが、他の自動車メーカーのV8エンジンはオーバーヘッドカム設計を使用することが多かった。ランドローバーが2003年レンジローバーでBMW M62 V8に切り替え、ガソリン駆動のランドローバーディスカバリー3がジャガーAJ-V8エンジンに切り替えた後、最後のローバーV8量産は2004年5月に行われ、生産開始から37年、エンジン生産台数は100万台弱となった。2004年ランドローバーディスカバリーIIが、このエンジンを使用した最後の量産車となった。

ローバー V8 を搭載した最後のローバー バッジ付き車両はローバー SD1で、1986 年に生産中止となり、ローバー 800に置き換えられました。ローバー 800 は、主力エンジンとしてホンダ C エンジンの 2.7 リッター バージョンを搭載していました。MGローバー グループは、 2003 年から 2005 年まで、ローバー 75とMG ZT 260に4.6 リッター SOHC 2 バルブフォード モジュラー V8エンジンを搭載していました。

ローバーV8は、 BMWからフォードに売却された後もランドローバーに残った。ランドローバーは新しい用途のためにジャガーAJ-V8エンジンに切り替えたが、エンジンの生産は継続したいと考え、エンジニアリングおよび製造会社であるMCTの下、ウェストン・スーパー・メアで生産を再開するよう手配した。MCTは当面の間、エンジンの限定生産を継続し、アフターマーケットおよび交換用エンジンを供給する予定である。^[2]

ビュイックの設計に基づくローバー V8 は、ローバーが製造した最初の V8 エンジンではありませんでした。ローバー社がホイットルタービン エンジンの開発に関して技術的な意見の相違を抱えていたとき、ウィルクス兄弟はロールス ロイス社と技術の交換契約を結びました。バーンロズウィックのタービン エンジン プロジェクトはロールス ロイス社に引き継がれ、ローバー社は第二次世界大戦のさまざまな戦車や戦後のセンチュリオン戦車に使用された V12ミーティアエンジンの生産を引き継ぎました(ミーティア V12 はマーリン航空エンジンの「デチューン」バージョンでした)。このエンジンから V8 の派生型が開発されました。

ローバーミーティアライトはロールスロイス ミーティアライトとも呼ばれ、排気量 18.01 L (1,099 cu in) の V8 ガソリン エンジンでした。本質的には V12 ミーティアの 3 分の 2 で、ミーティアと同じ 60° のバンク角でした。ミーティアライトは大型車両、船舶、据置型動力装置として製造されました。ソーニクロフト アンターまたはマイティ アンター タンク トランスポーターに動力を供給し、ミーティア エンジン搭載の戦車を輸送するために使用されました。また、オーストラリアの スノーウィー マウンテンズ水力発電計画での重量輸送にも使用されました。

アルミニウム ブロックの採用により、このエンジンは製造された V8 エンジンの中で最も軽量なものの 1 つとなり、レースで使用するのに当然の選択となりました。ミッキー トンプソンは、1962 年のインディアナポリス 500にこのエンジンを搭載した車で出場しました。1946 年から 1962 年まで、この有名なレースにはストック ブロックの車は 1 台も出場していませんでした。1962 年、ビュイック 215 は 33 台の車の中で唯一オフェンハウザー エンジンを搭載していない車でした。新人ドライバーのダン ガーニーは予選 8 位で、トランスミッションの問題でリタイアするまで 92 周を好調に走りました。

このエンジンのローバーバージョンは広範囲に開発され、ラリー、特にトライアンフ TR8 スポーツカーで使用されました。

オーストラリアのレプコV8 F1エンジンがビュイック215ブロック^{[3] [4]}をベースとしているというのは技術的にはよくある誤解である。ローバー/ビュイックのV8は各シリンダーユニットの周りにシリンダーヘッドスタッドが5つしかなく、6スタッドのレプコRB620ヘッドを収容できないからである。レプコV8は同時代のオールズモビル215ブロックをベースとしており、外観、サイズ、材質が非常に似ているが、シリンダーごとに6つのシリンダーヘッドスタッドを使用している。ブロック設計/ヘッドクランプの微妙な違いは、小型/軽量のV8のより高出力のターボチャージジェットファイアバージョンを生産するというオールズモビルの意図に由来しているが、一般の人々や報道機関は内部の違いに気付かない傾向にあった。

Hotstox はストックカーに Rover V8 を使用しています。

エンジンの最初のローバー版の排気量は3.5L、215.3立方インチ（3,528cc）であった。^{[5] [6]}ボアとストロークは88.9 mm × 71.12 mm（3.50インチ × 2.80インチ）であった。ローバーV8はすべて、シリンダーあたり2つのバルブを備えたOHVプッシュロッドエンジンであった。砂型鋳造ブロックと圧入された鉄 シリンダーライナー、および2つのHS6タイプSUキャブレターを備えた新しい吸気マニホールドを使用していた。ローバーエンジンはビュイックエンジンよりも重いが強度が高く、乾燥重量は約170 kg（370ポンド）であった。このエンジンは1967年型ローバーP5Bサルーンで初めて提供され、当初は5,200rpmで184 PS (135 kW; 181 hp) (グロス) / 160 PS (118 kW; 158 hp) (ネット)、2,600rpmで226 lb⋅ft (306 N⋅m) (グロス) / 210 lb⋅ft (285 N⋅m) (ネット) のトルクを10.5:1の圧縮比で発生しました (5スターガソリンは当時まだ英国で入手可能でした)。1976年にローバーSD1が導入されると、エンジンは改良され、クランクシャフト端の「ロープ」オイルシールがリップシールに交換され、スパークプラグの寸法が変更され、圧縮比が9.35:1に下げられました。

ローバー V8

1979年レンジローバーに搭載された3.5LローバーV8エンジンのサウンドクリップ

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用途:

• 1967–1973ローバー P5B
• 1968–1976ローバー P6B
• 1968–1990モーガン プラス 8
• 1970–1989 ランドローバーレンジローバー
• 1972–1978ランドローバー 101 フォワードコントロール
• 1973–1976 MGB GT V8
• 1976–1987ローバー SD1
• 1978–1985ランドローバー シリーズ III「ステージ ワン」
• 1979–1981/2トライアンフ TR8
• 1980–1990 TVR 350i
• 1983–1993マルコス・マントゥラ
• 1983–1994ランドローバー 90/110/ディフェンダー
• 1985-2006貨物ローバー シェルパ/ LDV パイロット/ LDV コンボイ
• 1986-1991シス NA-140 BT
• 1989–1998ランドローバー ディスカバリー

1970年代後半、ブリティッシュ・レイランドは、1979年のエネルギー危機をきっかけに、英国、欧州、特に北米の市場でディーゼルエンジン車の重要性が高まっていることに気付いた。BL車に使用できるほどパワフルで洗練され、経済的な新シリーズのディーゼルエンジンが必要であると判断された。しかし、開発資金が限られていたため、既存のBLガソリンエンジンをベースとして使用する必要があった。これには、3.5リットル（3,528 cc）V8のディーゼルバージョンが含まれ、その開発プロジェクトは「アイスバーグ」というコード名が付けられていた。^[7]

BL はピーターバラのパーキンス エンジンズと共同でエンジンを開発しました。自然吸気バージョンとターボチャージャー付きバージョンの両方が製造され、どちらもStanadyneロータリー機械式燃料噴射システムを採用しています。約 100 馬力 (自然吸気) と 150 馬力 (ターボチャージャー付き) の出力が達成されました。

アイスバーグエンジンはレンジローバー、ローバーSD1、ジャガーXJに搭載される予定でしたが、プロジェクトでは合金シリンダーヘッドと内部冷却の不具合という問題に直面しました。アイスバーグエンジンを同じ生産ラインで生産してコストを削減するには、ガソリンエンジンと同じ基本ブロック鋳造を使用する必要があったため、制約がありました。これらの問題は克服できたかもしれませんが、プロジェクトはBLの再編、特にランドローバーとローバーの別々の部門への分割によって生じた財務上および物流上の問題に直面しました。

ランドローバーは1982年にV8エンジンの生産を引き継ぎ、アコックスグリーンのBLエンジン工場からソリハル工場の新しい、はるかに生産能力の低い生産ラインに移し、他のランドローバーエンジンと並行して製造しました。これは、エンジンのディーゼルバージョンを製造するための余剰生産能力がないことを意味しました。これと相まって、北米の大型ディーゼルエンジン車の市場が期待通りに発展していないことは明らかでした。

BL は最終的に 1983 年にプロジェクトから撤退しました。パーキンスは当初、プロジェクトを単独で進めることを決定し、産業用動力ユニットとしてのエンジンの広告パンフレットも作成しましたが、BL はすべての技術サポートを撤回し、プロジェクト アイスバーグは 1983 年後半に終了しました。BL とパーキンスのもう 1 つの共同作業 ( O シリーズ エンジンのディーゼル バージョンの製造) では、非常に成功した「Prima」ユニットが製造されました。BL (およびその後継企業であるローバー グループ) は、SD1 とレンジ ローバーで使用するために、VM モトリから2.5 リッター 4 気筒ターボディーゼルユニットを購入しました。

ランドローバーは、1990年代を通じて、ローバーV8の3,946cc（3.9L、240.8立方インチ）バージョンを使用していました。ボアは94mm（3.70インチ）に拡大され、ストロークは2.8インチ（71.12mm）のままでした。エンジンは1995年に改訂され、それ以降は排気量に変更はないものの、以前のバージョンと区別するために4.0と呼ばれるようになりました。改訂内容は、新しい吸排気システム、追加のブロックリブ、改訂されたピストン、およびクロスボルトで固定された大型のメインベアリングで構成されていました。1995年の4.0は、190馬力（142kW、193PS）と236ポンドフィート（320Nm）を生み出しました。

4.0 の生産は 2003 年に終了しました。このエンジンの最終バージョンは、2004 年までランドローバー ディスカバリーで使用され、4,750 rpm で 188 hp (140 kW、191 PS)、2,600 rpm で 250 lb⋅ft (339 N⋅m) のパワーを生み出しました。

用途:

• 1990–2004モーガン プラス 8
• 1991–1995ジネッタG33
• 1992–1996 MG RV8
• 1986–1993 TVR V8S
• 1989～1995 ランドローバーレンジローバー（このアプリケーションでは 3.9 として知られています）
• 1991–2000 TVR グリフィス
• 1992–2001 TVR キメラ
• 1983–1993マルコス・マントゥラ
• 1992–1999マルコス・マンタラ
• 1994–1998マルコス LM400
• 1997マルコス・マンタレイ
• 1995–1999ランドローバー レンジローバー (P38A) SE トリム
• 1996-2004ランドローバー ディスカバリー
• 1994～1998ランドローバー ディフェンダー(米国仕様の車両にのみ標準装備。他の市場では特別注文のみで入手可能。)
• 1998ランドローバー ディフェンダー 50 周年記念限定版

1980年代初頭、TVRはアンディ・ラウスにアプローチし、彼がレース用に開発した3.9L (3,946cc)のV8エンジンを、ローバーエンジン搭載のTVR 350i「ウェッジ」に搭載することを検討した。ラウスは、改造したV8エンジンを搭載したローバーSD1でトラックレースに出場し、成功を収めていた。いくつかの理由（主にコスト）でラウスのバージョンは採用されなかったが、そのコンセプトは別のエンジニアリング会社に引き継がれ、3.9の珍しいバリエーションが生まれた。このユニットのシリンダーボアは93.5mm (3.68インチ)で（数年後に導入されたローバー独自の94mm (3.7インチ)ではなく）、容量は3,905cc (3.9L)である。フラットトップピストンとハイリフトカムシャフトにより、圧縮比は10.5:1となった。 TVR は出力を 275 bhp と主張しましたが、これは一般に愛好家からは無視されていますが、健全な 3,905 cc (3.9 L) エンジンは 240 bhp を超える出力を発揮します。再現可能な仕様が決定されると、エンジン生産の大部分はノース コベントリー カワサキ (NCK) によって行われ、この会社はその後 TVR に買収され、TVR Power として知られる社内エンジン部門となりました。約 100 台の車 (TVR 390SE) が 3,905 cc (3.9 L) エンジンで製造されました。TVR の後の「400」は、当時の最新モデルである 3,946 cc (3.9 L) のレンジ ローバー 4L をベースにしていました。

用途:

• 1986–1989 TVR 390SE

ランドローバーは、クラシックレンジローバーの最上位LSE ^[8]仕様向けに3,946 cc (3.9 L) エンジンを拡張した。「4.2」リッターエンジンの実際の排気量は4,275 cc (4.3 L; 260.9 cu in) で、失敗した「アイスバーグ」ディーゼルエンジンプロジェクトのクランクシャフト鋳物を使用した。^[9]ボアは94.0 mm (3.70 in) のままで、ストロークは77.0 mm (3.03 in) に増加した。

用途:

• 1992–1995 ランドローバーレンジローバー

グリフィスとキメラ向けに、スポーツカーメーカー TVR の子会社でコベントリーに拠点を置く TVR パワーが、77 mm (3.03 インチ) ストロークのクランクシャフトと 94 mm (3.7 インチ) のボアサイズを使用して、4.3 L、261.2 cu in (4,280 cc) の排気量を持つローバー V8 バージョンを製造しました。ボアとストロークはローバーの 4.2 エンジンと同一でしたが、ローバーは 4.2 L に切り捨て、TVR は 4.3 L に切り上げました。

ランドローバー版とTVR版の主な違いは、ランドローバー3.9ピストン（通常は9.35:1の圧縮版だが、少数のエンジンでは低圧縮（8.13:1）ピストンが使用されているとの報告もある）の使用にある。ピストンの上部はデッキの高さに合わせて機械加工されており、静的圧縮比が高くなっている。ヘッドガスケットは元々銅製で、後のエンジンの複合ガスケットよりもわずかに厚かった。TVR 4.3エンジンは、ポートへのバルブガイドの突出を最小限に抑えた精巧なポート加工が施されたシリンダーヘッドを持つ傾向があり、バーニアギアによるタイミング調整を備えたデュプレックスタイミングチェーンが指定されていたが、実際にはすべてのエンジンに採用されたわけではない。カムシャフトは通常ケントカム214仕様だったが、^[10]「ビッグバルブ」バージョンには224または234（レース）カムが取り付けられることもあった。

グリフィスのいわゆる「プレキャット」バージョンでは主にこのエンジンが使用されていましたが、4.0 リッター バージョンも利用可能でした。キマイラは、4.0 リッター エンジンと 4.3 リッター エンジンの選択肢とともに導入されました。43 mm (1.7 インチ) の吸気バルブと 37 mm (1.5 インチ) の排気バルブを備えた改良シリンダー ヘッドと、より急進的なカムシャフト プロファイルを備えた少数の「ビッグ バルブ」バージョンが、初期のグリフィスとキマイラに採用されました。

用途:

• 1992–1993 TVR グリフィス
• 1993–1994 TVR キメラ

オーストラリアのレイランド社は、オーストラリア専用の1973年レイランドP76向けに、4,414cc（4.4L、269.4立方インチ）のアルミニウムV8バージョンを製造した。ボアとストロークは88.9mm×88.9mm（3.50インチ×3.50インチ）で、スクエアエンジンとなっている。ブロックデッキの高さが延長され、中心間の距離が158.75mm（6.250インチ）長いコンロッドが取り付けられた。SUキャブレターの代わりに、ベンディックス・ストロンバーグの2バレルキャブレターが使用された。^[11]この珍しいエンジンは200馬力（149kW; 203PS）と280lb⋅ft（380N⋅m）を出力し、輸出（英国向け）版も計画されていたが、1975年にブリティッシュ・レイランド社がオーストラリア事業を閉鎖したため、このエンジンの広範な適用は不可能となった。ブリティッシュ・レイランド社は評価のためにP76エンジンの完全な1台を輸入したが、車両に搭載されることはなく、会社の消滅時に売却された。

用途:

• 1973–1975レイランド P76
• 1976–1979 レイランド テリア トラック

後にTVRがキマイラ用に「4.5」と名付けた4.6リッターエンジンと混同しないように注意したいが、80 mm (3.15インチ) クランクと94 mm (3.7インチ) ボアで4,444 cc (4.4 L、271.2 cu in) の容量を持つバージョンも存在し、TVRによって少量生産の特別な450 SEAC、そのレースバージョン、およびその後のトスカーナチャレンジレーサーに使用された。グリフィスとキマイラのロードカーのごく少数が、「450 BV」(ビッグバルブ) として知られるこのエンジンのバージョンで製造された。

1995年、ランドローバーはローバーV8を4,552cc（4.6L、277.8立方インチ）に拡大しました。ボアは以前の4.0と同じ94mm（3.7インチ）のままでしたが、エンジンのストロークは10.9mm（0.43インチ）長くなり、合計82mm（3.23インチ）になりました。出力は225馬力（168kW、228PS）、280ポンドフィート（380Nm）でした。

4.6 の生産は、英国ソリハルで 2004 年に終了しました。レンジローバー P38で導入された最終バージョンは、4,750 rpm で 218 hp (163 kW、221 PS)、2,600 rpm で 300 lb⋅ft (407 N⋅m) を出力しました。

ローバー V8 エンジンが最後に量産されたのは、2005 年に車両が再設計されるまでランドローバー ディスカバリーに搭載されたときでした。現在でも、いくつかの独立系メーカーが製造する手作りのスポーツカーに使用されています。

用途:

• 1995～2002年ランドローバーレンジローバーのHSEトリム（SEトリムはオプション）
• 2003–2004ランドローバー ディスカバリー(北米市場)
• 1992–1999マルコス・マンタラ
• 1997マルコス・マンタレイ
• 1996–2002 TVR キメラ
• 1996モーガン プラス 8

5.0 L; 304.9 cu in (4,997 cc) の Rover V8 型は、イギリスのスポーツカーメーカーTVRの 2 つのモデルに使用されました。ボアとストロークは 94 mm × 90 mm (3.70 in × 3.54 in) でした。これらのモデル、グリフィスとキマイラは、トップエンド仕様で 5.0 L (4,997 cc) ユニットを使用しました。工場では、最大 340 bhp (254 kW; 345 PS)、350 lb⋅ft (475 N⋅m) のトルクを謳っています。

用途:

• 1990-1995 リッチフィールド ランドローバー
• 1992–2001 TVR キメラ
• 1992–2000 TVR グリフィス
• 1994–2001マルコス LM500
• 2003マルコス TS500
• 2002～2006ボウラー ワイルドキャット- ランドローバーのシリンダーヘッドと TVR ブロックおよびピストンアセンブリを備えたハイブリッド 5.0 リッター V8 を使用。

さらに、1980年代半ばには、ホットロッダーたちが、ビュイック300のクランクシャフト、新しいシリンダースリーブ、ビュイック以外のさまざまな部品を使用することで、215を5.0 L (305 cu in)まで拡張できることを発見した。 ^{[12]また、}モーガン+8の高圧縮シリンダーヘッドを取り付けることもできた。5リッターのローバーのブロックとクランクシャフトを使用すると、5.2 L (317.8 cu in)の排気量が可能で、主にレース用途で使用されている。^[13]設計を限界まで拡張すると、5.6 L (339.2 cu in)を超える排気量、さらには6.3 L (383.4 cu in)近くの排気量を達成することも可能だが、後者はまだ実際にはテストされていない。^[要出典]

• 「エンジン ローバー V8」。AROnline。2011年5月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年6月18日閲覧。
• ヒース、スティーブ (2002)。TVRグリフィスとキマイラ(第 2 版)。スティーブ ヒース出版。ISBN 0-9530335-5-4。

ウィキメディア・コモンズには、ローバー V8 エンジンに関連するメディアがあります。

• ローバー V8 アメリカンコネクション ローバー V8 ワールド
• V8教会、ローバーV8情報とコミュニティV8教会
• ローバー V8 非公式オースチン・ローバー Web リソース
• ジェットファイアの歴史 オールズ FAQ
• 英国 V8 ニュースレター (この Web サイトには、ローバー V8 関連の記事の大規模な検索可能なアーカイブが掲載されています)
• TVR グリフィス オーナーズ レジスター、履歴、改造とメンテナンス、V8 ECU / エンジン アップグレード